Embora existam algumas restrições, como um limite de velocidade legal de 30 km/h e um limite de condução para uma pessoa, o apelo das bicicletas motorizadas é que são fáceis de obter carta e simples de conduzir. Embora novos ciclomotores de 50cc já não sejam vendidos no Japão devido a novas regulamentações de gases de escape, ainda existem muitos ciclomotores de 50cc no mercado. Aqui focamo-nos em scooters de ciclomotor de 2 tempos, que ainda podem ser totalmente utilizáveis com cuidado, e explicamos a manutenção básica da transmissão ao longo de vários artigos.
A transmissão da scooter tem uma estrutura simples, mas um desempenho prático suficiente
O veículo de exemplo utilizado para a manutenção da transmissão é um modelo de 1997 do modelo AF35 chamado Liveudio, que foi o primeiro a adotar travões interligados à frente e atrás. Algumas coberturas já foram removidas.
A scooter muda de velocidade automaticamente desde o arranque até à velocidade máxima com um giro do acelerador. Embora sejam menos divertidas de operar do que as transmissões manuais, em que o condutor seleciona a mudança e muda de velocidade, o seu grande apelo é que qualquer pessoa pode conduzi-las facilmente, e não é exagero dizer que as scooters representavam a maioria da classe de 50cc. Alguns dizem que segurar a embraiagem e operar o pedal de mudanças é a melhor parte de andar de mota, mas mesmo as transmissões manuais utilizam uma variedade de controlos eletrónicos para eliminar a intermitência da força motriz. Algumas scooters de maior cilindrada também permitem mudanças manuais pelo condutor. Comparado com estes modelos, a estrutura básica da transmissão de scooters de ciclomotor de 50cc, que consiste em polias dianteira e traseira e uma correia de transmissão, foi mantida mesmo após a transição do motor de 2 tempos para o de 4 tempos. No entanto, o mecanismo de transmissão estabelecido na era das scooters de 2 tempos permaneceu válido mesmo após a mudança para motores de 4 tempos. Ou seja, mesmo que o motor seja uma scooter de 2 tempos, pode ser utilizado na via pública hoje em dia, desde que a transmissão seja devidamente mantida. Alguns dizem que uma scooter de 2 tempos, com a sua estrutura de motor simples e torque desde baixas rotações, pode andar mais vivazmente na cidade do que uma scooter de 4 tempos. Independentemente de ser uma scooter de 2 tempos ou de 4 tempos, existem certas partes da transmissão que se desgastarão. No passado, as scooters de ciclomotor tinham a imagem de serem usadas sem manutenção adequada, mas pode ser apropriado nesta era de SDGs continuar a usá-las com manutenção adequada.
A combinação de polias e correias de transmissão é a chave para a mudança automática de velocidade
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A transmissão da scooter é seca, pelo que não sai óleo quando a tampa é removida. Em vez disso, é comum que detritos de desgaste da correia de transmissão e da sapata da embraiagem se acumulem com o aumento da quilometragem. O lado esquerdo virado para si é o lado de acionamento, que se liga ao motor, e o lado direito, que gira através da correia, é o lado acionado.
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A rosca macho em que a porca no centro da face da polia é apertada é a extremidade do virabrequim, e a circunferência externa é a engrenagem anelar que se engrena com o pinhão do motor de célula superior esquerdo. Esta porca pode ser solta com uma chave de caixa, segurando a engrenagem com um suporte, mas também pode ser solta sem um suporte se uma chave de impacto estiver disponível.
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A superfície da face da polia é cónica e virada para a polia de acionamento, criando uma ranhura em V onde a correia de transmissão se encaixa. As marcas lineares pretas são marcas de queimadura de borracha do atrito da correia contra ela. A sujidade na superfície da polia deve ser removida, pois interfere com a mudança de velocidade suave.
A transmissão automática de ciclomotores e outras scooters consiste em três partes: a polia de acionamento, que se liga ao virabrequim do motor; a polia acionada, que se liga ao pneu traseiro; e a correia de transmissão de borracha, que as liga. A largura das polias dianteira e traseira muda automaticamente de acordo com a rotação do motor e, em conjunto com isso, a relação de redução é ajustada para mudar a velocidade aumentando ou diminuindo o raio de rotação da correia de transmissão que está presa na ranhura em V das polias. Isto pode ser pensado em termos de uma transmissão de bicicleta. Como a relação de transmissão do lado do pedal e do lado do pneu traseiro de uma bicicleta sem transmissão é constante, a velocidade do pedal deve ser alterada para mudar a velocidade. No entanto, se houver várias engrenagens com diferentes números de dentes na roda traseira, a bicicleta pode responder a uma ampla gama de velocidades, reduzindo o esforço do pedaleiro, selecionando uma engrenagem com um número maior de dentes ao arrancar ou subir uma encosta com uma carga pesada, e selecionando uma engrenagem com um número menor de dentes quando a velocidade aumenta. A mudança automática de velocidade nas scooters utiliza rolos de peso incorporados nas polias de acionamento para ajustar o raio de rotação das polias. Quando o motor está parado ou em marcha lenta, a ranhura em V que consiste na polia de acionamento e na face da polia é larga e a correia de transmissão está localizada na parte de trás da ranhura. Em seguida, à medida que a rotação do motor aumenta, a força centrífuga faz com que o rolo de peso interno se mova para fora da polia e mais perto da face da polia, estreitando a largura da ranhura em V e empurrando a correia de transmissão para fora, aumentando o seu diâmetro de rotação. A largura da polia acionada muda em resposta a esta mudança no diâmetro de rotação, o que também muda a velocidade do pneu traseiro. A relação entre o diâmetro das polias dianteira e traseira (diâmetro de rotação da correia de transmissão) e a velocidade é mostrada abaixo.
Polia de acionamento Polia acionada Em baixa velocidade Pequena Grande Em alta velocidade Grande Pequena
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Seguindo a face da polia, remova a polia de acionamento. Nesta dio, o rolo de peso pode ser removido sem o deixar cair, inserindo um dedo na placa de rampa no lado posterior da polia de acionamento e puxando-a para si.
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Virando a placa de acionamento, revela-se uma placa de rampa, que é removida para revelar seis rolos de peso. A área onde os rolos rolam é inclinada da periferia para o centro, e quando parados ou em marcha lenta, os rolos estão mais perto do centro, como mostra a imagem. A placa de rampa encosta-se ao virabrequim, pelo que quando os rolos se movem para fora a rotações mais elevadas, as polias são empurradas para cima e mais estreitas com as faces da polia, e a correia de transmissão entre elas move-se para a borda exterior.
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À medida que a correia de transmissão se move para fora do centro da polia de acionamento, a correia na polia acionada do lado do pneu traseiro move-se de fora para dentro. A correia de transmissão move-se para fora do centro da polia de acionamento o máximo possível para aumentar a velocidade, mas há um limite devido à largura da ranhura em V na polia acionada e ao peso do rolo de peso. As marcas de linha clara na face da polia são a mudança de velocidade máxima possível com a potência atual do motor, o rolo de peso e a correia de transmissão. Como será explicado numa secção posterior, a velocidade máxima deve ser reduzida quando as faces da polia estão cobertas de pó da correia.
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A sujidade da correia nas faces da polia e nas superfícies da polia de acionamento deve ser removida com lixa, polidor de metal e limpador de peças. As faces da polia são feitas de aço e podem ser esfregadas com lixa, mas tenha cuidado para não esfregar as polias de acionamento de alumínio a ponto de as suas superfícies serem deformadas. Além disso, se a correia estiver desgastada por contacto contínuo (esta dio também tem uma superfície ligeiramente picada), deve ser substituída.
Desgaste inevitável do rolo de peso.
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Os rolos de peso são normalmente tubulares, mas estão planos e desgastados de forma desigual, como se tivessem sido chanfrados com uma lima. Os rolos de peso são espremidos entre a placa de rampa e as polias, e a força centrífuga faz com que rolem de forma a abrir a folga entre os dois, e o atrito e o calor gerados durante este processo causam o seu desgaste e deformação. Este desgaste ocorre independentemente do estilo de condução.
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O rolo de peso tem uma estrutura de duas camadas composta por um "peso" de metal e uma cobertura de resina. A cobertura de resina é feita de plástico de engenharia, que é liso e altamente resistente ao desgaste. Desta vez, o peso foi substituído por um externo (canto superior esquerdo), mas o peso foi definido em 8,5 g, o mesmo que o original.
O rolo de peso cilíndrico espremido entre a polia de acionamento e a placa de rampa rola para fora devido à força centrífuga à medida que a velocidade da polia aumenta com a rotação do motor. Ao fazê-lo, o rolo está sujeito a fortes forças de atrito, e o calor é gerado à medida que rola, superando o atrito. O rolo de peso tem uma estrutura de duas camadas com um peso de metal no centro e resina na periferia, e a parte de resina desgasta-se à medida que a distância percorrida aumenta e o rolo se deteriora com o tempo. Como os rolos giram sempre ao mudar de velocidade, o desgaste é inevitável, mas o desgaste não progride uniformemente, e é comum que uma parte do cilindro se desgaste de forma desigual e plana. O desgaste irregular dificulta o rolamento suave dos rolos e pode causar mudanças de velocidade irregulares. Se a situação piorar ainda mais e a parte de resina se desgastar e se separar da parte de peso de metal, isto pode levar a grandes problemas, como ranger a ranhura onde o rolo rola, bem como ruído durante a mudança de velocidade, e o custo de reparação também aumentará. O manual de serviço descreve o limite de desgaste do diâmetro exterior do rolo de peso, mas não descreve o tempo ou a distância de substituição. Operação brusca do acelerador, condução frequente a acelerador máximo e condução com grandes alterações na rotação do motor aumentarão a quantidade de movimento do rolo de peso, o que resultará inevitavelmente em mais desgaste. De acordo com o website de um fabricante de peças, o intervalo recomendado de inspeção e substituição é de cerca de 5.000 km. Como os rolos de peso estão localizados em locais que não podem ser vistos do exterior, muitas vezes pensa-se que não precisam de ser substituídos, ou que serão substituídos sem manutenção com base na quantidade de tempo que uma scooter é usada em geral. No entanto, tal como os pneus e as pastilhas de travão, estas peças desgastam-se devido ao atrito e precisam de ser substituídas.
O peso do rolo de peso original é o padrão.
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Alguns rolos de peso têm uma orientação específica ao serem instalados; se os diâmetros dos furos na secção transversal da cobertura de plástico forem diferentes em ambas as extremidades, instale aquele com o diâmetro do furo menor atrás da polia na direção de rotação. Neste caso, o furo menor deve ser instalado atrás da polia na direção de rotação para evitar o desgaste, pois a guia entra em contacto com a resina à medida que a polia gira.
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Ao instalar a placa de rampa, verifique a peça deslizante que se acopla às nervuras da polia de acionamento quanto a danos e operação suave. O cilindro no lado direito da polia de acionamento (boss da polia) é inserido do exterior da polia.
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A polia de acionamento desliza ao longo do boss enquanto gira em torno do boss da polia. À medida que a rotação do motor aumenta e os rolos de peso se movem para fora, as polias são empurradas para a face da polia, onde normalmente estariam perto da borda do boss, estreitando a ranhura em V e empurrando a correia de transmissão para a borda exterior.
Ao substituir rolos de peso desgastados, existe uma opção chamada peso do rolo. Como os rolos de peso são acionados por força centrífuga, o peso altera as características de resposta da polia. Geralmente falando, um rolo de peso mais leve dará mais ênfase à aceleração, enquanto um rolo de peso mais pesado dará mais ênfase à velocidade máxima. Um rolo de peso mais leve é menos suscetível à força centrífuga, e a mudança de velocidade começa em rotações mais altas, o que é semelhante à embraiagem a rotações mais altas numa transmissão manual. No entanto, se o rolo de peso for muito leve, a polia pode não se mover suficientemente (a ranhura em V não estreita) e a velocidade máxima pode não aumentar. Inversamente, se o rolo de peso for mais pesado, a mudança começará em rotações mais baixas, mas a aceleração pode ser lenta, tal como é difícil arrancar em 3ª ou 4ª velocidade com uma transmissão manual. Desta forma, o rolo de peso pode alterar as características da mudança de velocidade. No entanto, ao alterar a relação de transmissão substituindo as cremalheiras numa bicicleta com corrente, o efeito depende das características do motor e da preferência e estilo de condução do condutor, tal como dar mais ênfase à aceleração fará com que a velocidade máxima atinja o seu pico e dar mais ênfase à velocidade máxima abrandará a aceleração desde o início. Da mesma forma, o efeito variará dependendo das características do motor, preferência do condutor e estilo de condução. Se o motor e os sistemas de admissão/escape permanecerem de fábrica, alterar o peso do rolo de peso com a intenção de mudar as características de mudança pode não equilibrar bem com as características do motor, pelo que deve ter cuidado. Se a manutenção for substituir rolos de peso desgastados de forma desigual, é aconselhável primeiro rodar o conjunto com o peso normal antes de tomar uma decisão. Ao alterar o peso do rolo de peso, é também importante verificar a condição da correia de transmissão, que será discutida na próxima secção.
PONTO
- Ponto 1: Comparadas com scooters do final da era dos 50cc que eram de 4 tempos + injeção, as scooters da era de 2 tempos + carburador são mais fáceis de manter.
- Ponto 2: Muitas scooters de ciclomotor recuperam o seu desempenho através da manutenção da transmissão.
- Ponto 3・Quando a mudança de velocidade não é suave, suspeite de desgaste desigual do rolo de peso e, se o motor e o sistema de admissão/escape estiverem normais, monte o peso do rolo como normal também.
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