La causa de los problemas de fallos de encendido: «Aunque sabíamos cuál era la causa, no podíamos solucionarlo»; he aquí el motivo

HONDA Trail CT110 Hunter Cub 1981: Semirestauración, vol. 16

La CT125 Hunter Cub es un modelo popular que todo el mundo coincide en considerar un éxito de ventas. ¿Por qué un modelo de la categoría de ciclomotores de clase 2 ha suscitado tanto interés? Aunque, naturalmente, se trata de un modelo atractivo, es probable que las condiciones del tráfico actual tengan algo que ver, condiciones que solo se pueden disfrutar plenamente porque se trata de un ciclomotor de clase 2.El antecesor de esa CT125, y el modelo que por fin ha empezado a funcionar, es la primera CT110 nacional que actualmente se está restaurando. Sin embargo, debido a problemas fundamentales con el sistema de encendido, no había sido capaz de alcanzar un rendimiento estable. «Quiero cambiar las piezas», pero «no encuentro piezas de recambio...». Llevo varios meses atascado en esta situación. ¡Justo entonces, descubrí piezas nuevas compatibles en una tienda online extranjera! Por fin, empieza el trabajo de verdad.

¡¡Por fin las he encontrado!! Bobina de excitación de encendido CDI + rotor magnético　

El último modelo de 6 V de la CT110 ya se había convertido a CDI. Sin embargo, a diferencia de los sistemas CDI de modelos posteriores, utilizaba «avance mecánico del encendido» en lugar de avance automático. ¡¡Por fin he encontrado un juego de estator y rotor a estrenar para ese modelo concreto en una tienda online extranjera!!

Al principio, culpé a la «bobina de encendido» del problema, pero

Cuando se trata de la causa de los problemas de fallos de encendido, la gente suele dar por hecho que debe ser la propia bobina de encendido o el condensador, pero incluso después de sustituir cada pieza por una nueva, los síntomas no mejoraron.

La imagen superior muestra la bobina IG y el condensador originales de la CT110, y la inferior muestra la bobina Flumag (CA) y el condensador estilo Super Cub con los que los sustituí. Probé también con varios otros juegos de piezas, pero los síntomas no mejoraron.

Cuando la bobina de encendido o el condensador fallan, los arranques en frío suelen ser totalmente problemáticos y el ralentí es estable. Sin embargo, una vez que el motor se calienta, empieza a fallar de forma errática, como un latido irregular.

Cuando se producen fallos de encendido —lo que significa que el motor no está encendiendo correctamente—, se oyen ruidos de petardeo dentro del silenciador y el coche pierde potencia. Me di cuenta de que estos síntomas son diferentes de los causados por bobinas de encendido o condensadores defectuosos.

Compré una bobina de encendido y una unidad CDI compatibles con el rotor de encendido CDI　

Un amigo que sabe mucho de compras en el extranjero encontró en Australia un juego nuevo de componentes de rotor y estator con especificaciones de Nueva Zelanda. No era barato, pero lo compré. La caja estaba estropeada, ¡pero las piezas estaban sin usar!

Conseguí la bobina IG para el encendido CDI y la propia unidad CDI de avance fijo gracias a un compañero motero. ¿Es el conector verde una característica distintiva de la unidad CDI de avance fijo? No estoy seguro.

La sincronización del encendido CDI es un sistema antiguo con avance mecánico　

Si se retira la tapa del extremo del árbol de levas de la época del encendido por puntos, las tapas para el encendido CDI se pueden instalar atornillándolas. Conseguí un conjunto de recogida de segunda mano, pero...

Monté la tapa del extremo del árbol de levas para el encendido CDI en la culata e instalé el regulador de avance mecánico y el rotor magnético, pero como no había ninguno disponible para la CT110, adapté uno de la TL125 Ehatobu.

Al instalar el regulador de avance mecánico y el rotor magnético en la CT110, la posición del captador que envía la señal de encendido no encaja en absoluto. Parece que tendré que volver a mecanizar la ranura de acoplamiento del núcleo de hierro del regulador.

Al ajustar el avance máximo a 30-32 grados, decidí volver a mecanizar a ojo la ranura fija del núcleo del regulador, calculando aproximadamente dónde debería estar para el motor CT110. La marca naranja indica esa posición.

Si la chispa se estabiliza, se notará la diferencia en los ajustes del carburador　

Construí el cableado del encendido CDI utilizando cables totalmente hechos a medida. Desconecté el flanco ascendente de la bobina excitadora (cables negro/rojo) del conector y construí un arnés de encendido a medida a partir de la entrada primaria. ¡No olvides añadir un cable de tierra!

Ahora que el sistema de encendido es estable, el motor funciona a la perfección. Ahora puedo realizar ajustes detallados en el carburador utilizando un kit de mezcla de combustible. Dado que los problemas del sistema de encendido y los ajustes del carburador están estrechamente relacionados, esto es crucial.

El modelo nacional CT110 ha experimentado una importante evolución, pasando del encendido por magneto de serie al «encendido CDI» sin alterar significativamente su aspecto. Tanto el rendimiento de arranque como la sensación de conducción son ahora abrumadoramente estables.

Esta CT110 de mercado nacional comenzó como una moto destartalada destinada a la restauración. Seis meses después de su llegada al taller, había alcanzado su estilo actual. Pero el camino por delante era largo... Cuando volvió a la carretera por primera vez, funcionaba con suavidad, pero con el tiempo su estado empezó a deteriorarse y comenzaron a aparecer con frecuencia los llamados «síntomas de fallos de encendido». Si hubiera estado mal todo el tiempo, podría haberme rendido, pero había momentos en los que no pasaba nada y simplemente funcionaba.Esos síntomas se fueron convirtiendo poco a poco en la norma, y a velocidades superiores a 50 km/h, las revoluciones no subían como debían. En otras palabras, los síntomas parecían menos propensos a aparecer cuando se conducía despacio, por lo que parecía algo diferente de los problemas típicos causados por una bobina de encendido o un condensador.

Tuve la sensación relativamente pronto de que el problema estaba en la bobina de excitación. Sin embargo, no conseguí encontrar una pieza de recambio… Para empezar, hay muy pocos modelos CT110 nacionales y variantes de exportación de esa época, y no encontré ningún otro modelo cuyas piezas pudieran adaptarse. Por capricho, compré piezas de segunda mano de modelos que podrían ser compatibles e incluso probé a instalarlas, pero no encontré ninguna pieza que pudiera adaptarse con solo unas pequeñas modificaciones. Así que también probé a implementar un sistema de encendido con batería de 12 V, pero seguía siendo inestable debido a la insuficiente generación de energía. En ese momento, me di cuenta de que mi única opción era encontrar piezas compatibles, así que consulté a un amigo motociclista que conoce bien el mercado extranjero.

Al día siguiente, encontró piezas nuevas para un modelo con encendido CDI, el mismo sistema eléctrico de 6 V que la serie CT110 inicial.Encontró piezas originales para una CT110 con especificaciones de Nueva Zelanda (¿un modelo de alrededor de 1985?) en Australia, y eran piezas nuevas, sin usar, que aún estaban en sus cajas originales. Cuando le expliqué la situación al propietario, me respondió: «Si puedes comprarlas, hazlo», así que las pedí por Internet.

Internet es increíble, ¿verdad? Me lo recordó una vez más. Es un mundo de diferencia respecto a los viejos tiempos de las compras en el extranjero, cuando tenía que pasar horas escudriñando diccionarios japonés-inglés. Tras esperar 10 días, llegaron las piezas y empecé inmediatamente con el cambio. Conecté un multímetro a los cables negro y rojo de la bobina del excitador del CDI y le di un buen golpe al pedal de arranque: el voltaje de CA se disparó con fuerza. Tras confirmarlo, fabriqué un arnés a medida específicamente para el encendido CDI. Colocé las demás piezas relacionadas y arranqué el motor. Arrancó sin esfuerzo con una sola patada y giró alegremente. El ralentí también suena agradable al oído.

¡Me puse inmediatamente el casco, dejé que se calentara bien y luego conduje a toda velocidad por los caminos rurales cercanos! Paré para repostar por el camino, sin perder de vista el motor, y confirmé que funcionaba con suavidad incluso después de un calentamiento completo. Tras repetidas pruebas de marcha y comprobar el estado de las bujías, ¡terminé el ajuste detallado del carburador! Parece que por fin va a ser divertido conducir esta moto.