고성능 리어 쇼크 전에 잊지 마세요! 보물이 되는 것을 방지하기 위해 하체에 그리스를 바르세요

모터사이클 서스펜션은 핸들링 안정성과 승차감을 좌우하는 중요한 부품입니다. 모터사이클 제조사들은 성능과 가격을 모두 만족시키기 위해 출고 차량에 장착되는 순정 제품을 선택하지만, '고성능 리어 쇽'이라고 불리는 제품도 있습니다. 이 제품의 가장 큰 매력은 장착만으로 성능 향상을 기대할 수 있다는 점이지만, 차량의 상태에 따라 원하는 만큼의 성능을 발휘하지 못할 수도 있습니다. 커스터마이징 또는 서스펜션 튜닝을 하기 전에 서스펜션 정비를 먼저 하시기 바랍니다.

고성능 쇽으로 교체하는 것이 서스펜션 튜닝의 첫 번째 단계입니다.

서스펜션은 코일 스프링과 쇼크 업소버의 조합으로 작동합니다. 차량이 요철을 넘거나 제동을 통해 자세를 바꾸면 스프링이 먼저 수축하여 하중 변화를 수용합니다. 수축된 스프링은 반동으로 되돌아오지만, 그렇지 않으면 차체의 흔들림이 무한정 지속됩니다. 쇼크 업소버는 이러한 움직임을 억제합니다. 모터사이클 제조업체는 표준 프론트 포크와 리어 쇽을 개발할 때 차량 무게, 라이더 체중, 다양한 주행 조건에서의 안정성, 제조 비용 등을 고려합니다. 따라서 서스펜션 사양은 일반 도로를 주로 주행하도록 설계된 표준 스포츠 모델과 서킷 주행을 위해 설계된 슈퍼스포츠 모델 간에 자연스레 차이가 있습니다. 리어 쇽에 초점을 맞추면 애프터마켓에는 유명 브랜드의 고성능 제품이 많이 있습니다. 스텝리스 스프링 프리로드 조절과 압축과 팽창을 위한 별도의 감쇠력 조절이 가능한 리어쇽은 가격이 비싸지만 성능은 순정 부품보다 훨씬 뛰어나다는 평을 받습니다. 고성능 리어쇽이 고성능인 이유는 다양한 스프링 속도, 넓고 미세한 감쇠력 조절 범위 등 여러 가지가 있습니다. 제품 가격도 그 중 하나입니다. 순정 리어쇽의 가격이 명품 브랜드 제품만큼 높을 수 있다면 순정 부품의 성능을 더욱 향상시킬 수 있습니다. 하지만 브레이크나 타이어와 마찬가지로 서스펜션도 성능을 높이기 위해서는 고가의 부품이 필요합니다. 따라서 양산차의 사양은 성능과 비용 간의 균형을 고려하여 설정됩니다. 일부 양산차에 '스페셜 에디션' 모델로서 브랜드 브레이크 캘리퍼와 리어 쇽이 장착되어 있고, 일반적으로 더 비싼 이유도 바로 이 때문입니다.

리어 쇽이 나쁘다고 생각하기 전에 링크는 괜찮을까요?

링크형 리어 서스펜션의 예시입니다. 프레임에 장착된 리어쇽의 상부는 프레임과 스윙암에 링크로 연결되고, 하부는 프레임과 스윙암에 링크로 연결되며, 이 시스템의 특징은 세 지점의 위치 관계에 따라 휠 이동량 대비 리어쇽 스트로크의 특성을 변화(프로그레시브 특성 획득 가능)시킬 수 있다는 것입니다. [/캡션] 리어 서스펜션 링크는 주행 중 빗물에 지속적으로 노출되며, 링크에 삽입된 부싱과 칼라 사이의 접촉 부위에 도포된 그리스가 시간이 지나면 칼라 표면에 녹이 생깁니다. 이러한 조건에서도 차량 무게의 큰 영향으로 인해 링크는 여전히 움직입니다. 그러나 이 경우 저항이 너무 커서 리어 쇽의 적절한 기능을 방해할 수 있습니다. [/캡션] 칼라의 표면은 단단한 크롬 도금 처리되어 녹에 강하지만 녹슬지 않습니다. 표면의 먼지는 연마 시트로 문질러서 제거할 수 있습니다. [/캡션] 폴리싱 전(위) 및 후(아래). 링키지 부싱과 칼라의 부식은 저항을 증가시키고 접촉 지점의 간격을 넓혀 작동 중 덜거덕거림을 유발할 수 있습니다. 이러한 덜거덕거림은 타이어 스트로크가 리어 쇽으로 전달되는 것을 지연시키고 리어 쇽의 원래 기능을 방해합니다. [/캡션] 링크와 커넥팅 로드 부싱을 청소한 후 그리스를 바르세요. 강한 힘이 가해지는 부위이므로 극압이 높은 그리스를 사용하는 것이 좋습니다. 부싱 양쪽 끝의 오링이나 씰이 열화되거나 손상된 경우 슬라이딩 부품에 물이 들어가지 않도록 새 것으로 교체하세요. [/캡션] "유명 브랜드의 리어 쇽이 더 좋다"는 것은 의심할 여지없이 사실이지만, 모든 리어 쇽의 성능은 장착된 차체, 특히 서스펜션 링크의 상태에 따라 저하될 수 있습니다. 스포츠 모델의 표준형인 모노쇼크 차량의 경우 스윙암과 리어쇽 사이에 링크가 장착되어 있는 경우가 많으며, 리어 타이어가 받는 충격과 하중 변화가 링크를 통해 리어쇽에 전달됩니다. 따라서 링크가 원활하게 작동하는 것이 가장 중요합니다. 윤활 불량으로 인해 링크가 원활하게 작동하지 않으면 리어 쇽 교체는 시간과 비용 낭비가 될 수 있습니다. 리어 서스펜션 링크의 부적절한 유지 보수와 윤활 불량 문제는 많은 오토바이에서 발생합니다. 리어 서스펜션이 무게를 실었을 때 정상적으로 작동하더라도 링크의 높은 저항으로 인해 마지못해 움직일 수 있습니다. 순정 리어 쇽에 대한 가장 일반적인 불만 중 하나는 가장 작은 스트로크 범위에서 잘 움직이지 않는다는 것입니다. 리어쇽이 완전히 확장되는 영역에서는 후퇴하는 하중이 작기 때문에 링키지의 마찰이 너무 크면 충분히 "확장"되지 않아 승차 높이가 떨어질 수 있습니다. 공장 출고된 리어 쇽을 애프터마켓 쇽으로 교체할 때 많은 사용자가 링크를 분해하여 그리스가 부족한 것을 발견하고 청소하고 그리스를 바른 다음 고성능 쇽을 설치하여 쇽의 "브랜드 이름, 유연한 움직임"에 만족할 수 있습니다. 그러나 순정 쇽의 링크에 그리스를 바르는 것만으로도 움직임이 더 부드러워질 수 있습니다. 그러나 거리에는 링크 관리가 부족하여 리어 라이딩 높이가 낮아진 모터사이클이 많이 있습니다. 고성능 리어 쇽도 분명 매력적이지만, 먼저 순정 쇽이 장착된 리어 서스펜션 링크를 분해해 세척하고 그리스를 바른 후 고성능 부품으로 교체하면 그 효과를 더욱 확실하게 느낄 수 있을 것입니다.

스윙암이 고착되면 리어 쇽을 방해하기도 합니다.

스윙암 피벗의 윤활 상태를 확인하려면 스윙암을 제거해야 합니다. 자전거에 센터 스탠드가 있기 때문에 이 작업은 쉽지만 사이드 스탠드만 있는 자전거에서는 엔진 하단을 안정된 위치에 올려야 하므로 정비의 난이도가 높아집니다. [/캡션] 칼라(아래)는 스윙암 피봇을 통과합니다. 피벗 샤프트는 이 속이 빈 칼라 안쪽을 통과합니다. 베어링(또는 부싱)과 맞닿는 칼라의 양쪽 끝은 반짝이는 도금이 되어 있지만 중간 부분은 녹이 슬어 있습니다. 이 녹이 스윙 암에 압착된 베어링이나 부시에 끼면 칼라가 고착될 수 있습니다. 이러한 상황을 방지하려면 베어링과 접촉하지 않는 부분에 그리스를 발라 녹을 방지하는 것이 효과적입니다. [/캡션] 칼라 표면의 녹은 스펀지 연마제로 제거하고, 칼라와 베어링 또는 부싱이 닿는 부분에 움푹 패이거나 마모된 부분이 없는지 확인한 후 그리스를 도포해야 합니다. [/캡션] 스윙암에 압착된 베어링과 부싱의 오래된 그리스는 부품 클리너와 칫솔로 문질러 닦아내고 새 그리스를 도포합니다. 새 그리스를 더러워진 그리스 위에 바르더라도 새 그리스가 베어링에 닿지 않으므로 새 그리스를 바르기 전에 베어링을 청소하는 것이 중요합니다. [/캡션] 모노쇼크 차량의 링키지 윤활 부족과 마찬가지로 트윈쇼크 차량의 스윙암 피벗도 주의해야 할 부분입니다. 스윙암 피봇 부분은 리어 타이어 스트로크(트래블)에 비해 작동 각도가 작기 때문에 리어 쇽이 움직일 때 스윙암이 항상 흔들립니다. 피벗 부분은 프레임 양쪽을 관통하는 피벗 샤프트와 스윙암 쪽의 부싱과 칼라로 구성됩니다. 모델에 따라 부싱 대신 니들 베어링이 장착될 수 있습니다. 스윙암 피봇은 스윙암의 수직 이동의 받침점일 뿐만 아니라 가속 및 감속 시 발생하는 전후방 이동을 받기 때문에 피봇축과 칼라, 베어링 사이의 접촉 부위에 지속적으로 큰 힘이 가해집니다. 리어 타이어를 장착하면 관성 무게로 인해 피벗에 윤활유를 제대로 바르지 않아도 스윙 암이 움직일 수밖에 없습니다. 타이어를 제거했을 때 스윙 동작이 부드러우면 괜찮지만, 하중이 줄어든 만큼 스윙 암의 움직임에 저항이 느껴진다면 주의해야 합니다. 베어링 타입 피벗보다 작동 시 마찰이 많은 부시 타입 피벗의 윤활에 문제가 생기면 운전자가 손을 떼도 스윙암이 수평 위치에 멈춰 있는 경우가 종종 있습니다. 이럴 경우 리어쇽을 고성능 제품으로 교체하더라도 받침점인 스윙암 피봇의 마찰로 인해 감쇠력이 과도하게 발생하기 때문에 정비부터 하는 것이 중요합니다. 스윙 암 피봇의 윤활은 트윈 쇽뿐만 아니라 모노 쇽 자전거에서도 중요하다는 것은 두말할 나위가 없습니다. 저희가 정비한 트윈 샥 자전거 중 링키지와 피봇 사이의 마찰이 심했던 일부 자전거에서 "프리로드를 낮추었나요? 댐핑력을 제거했나요? 작업 전과 후의 인상은 원래의 인상과 크게 다를 수 있습니다. 하지만 링크와 피봇의 윤활 상태를 점검하고 적절한 유지보수를 소홀히 하지 않는 것이 중요합니다.

리어쇽뿐만이 아닙니다. 휠 베어링은 서스펜션의 무게와 직접적인 관련이 있습니다.

휠 베어링은 휠을 분리하고 더스트 씰을 제거하면 나타납니다. 노화 또는 기타 요인으로 인해 더스트 씰의 립이 마모되거나 파손되면 빗물 및 기타 물질이 베어링 영역으로 유입되어 이러한 상태가 발생할 수 있습니다. 베어링을 제거하기 전에 스냅 링을 제거해야 합니다. [/캡션] 녹슬고 울퉁불퉁한 느낌의 베어링은 교체해야 합니다. 교체할 때는 베어링 풀러와 베어링 설치기 세트를 준비해야 합니다. [/캡션] 내장된 베어링은 양면 실링 타입이었습니다. 일부 휠 디자인은 허브가 속이 비어 있어 습기가 베어링 내부로 유입되어 베어링 내부에 녹이 생길 수 있습니다. [/캡션] 리어쇽과 서스펜션과는 다소 거리가 있지만, 휠 베어링의 상태는 자전거의 움직임을 결정하는 부품으로서 매우 중요합니다. 베어링은 부드러운 움직임을 위해 필수적이지만, 섀시와 라이더의 무게를 합쳐 200kg이 넘는 무게를 지탱하기 때문에 윤활이 제대로 되지 않은 베어링은 강제로 회전할 수 있습니다. 타이어가 회전할 때 덜컹거리는 느낌은 스탠드에 올려놓으면 쉽게 감지할 수 있지만, 차량의 무게가 더해지면 알아차리기 어렵고 녹이 발생하거나 윤활이 불량하면 베어링이 파괴되어 심각한 손상으로 이어질 수 있습니다. 베어링은 볼이 노출된 개방형과 방수-방진 커버가 있는 밀폐형 두 가지 종류가 있습니다. 그러나 양면 밀폐형과 단면 밀폐형이 있으며, 휠 허브 안쪽에는 볼이 노출되어 있고 휠을 분리했을 때 보이는 측면에는 밀폐가 되어 있습니다. 휠을 분리하여 손가락으로 베어링을 돌렸을 때 덜컹거리는 느낌이 들면서 부드럽지 않다면 베어링 교체 시기가 되었다는 신호입니다. 오픈 타입이라면 오래된 그리스를 씻어내고 새 그리스를 바르면 되지만, 베어링 볼이 굴러가는 레이스 표면에 녹이 슬거나 스크래치가 있으면 그리스를 발라도 도움이 되지 않으므로 새 것으로 교체하세요. 리어쇽은 자전거의 핸들링 안정성에 중요한 역할을 하는 부품으로, 고성능 제품을 장착하면 확실한 이점을 경험할 수 있습니다. 리어쇽을 교체하려는 라이더라면 누구나 기본적인 정비를 하는 것이 좋지만, 링키지나 스윙암 피봇을 점검한 적이 없다면 비용이 훨씬 적게 드는 세척과 그리스를 먼저 발라보는 것을 권장합니다.

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