[ทดสอบรถมอเตอร์ไซค์รุ่นใหม่] Ducati Monster ใหม่: "เจนเนอเรชั่นที่ 5 เข้าถึงง่ายที่สุด!"

Ducati Monster ผู้บุกเบิกมอเตอร์ไซค์ Naked สมรรถนะสูงน้ำหนักเบา ได้รับการปรับเปลี่ยนโฉมเป็นเจนเนอเรชั่นที่ 5 แม้จะมีจุดที่น่าพูดถึงมากมาย แต่สิ่งที่น่าดึงดูดใจที่สุดคือความสามารถในการเข้าถึงได้ง่าย นี่คือ Monster ที่สามารถแนะนำให้ใครก็ได้ในแง่ดีที่สุด

⚫︎ภาพถ่าย: Hiroyuki Ogawa

เส้นทางของ Monster ในอดีต

DUCATI MONSTER (2026)

แบรนด์ Ducati Monster มีประวัติยาวนานถึง 34 ปี ดังนั้นภาพลักษณ์ของ Monster อาจแตกต่างกันไปในแต่ละเจนเนอเรชั่น

ตัวอย่างเช่น M900 รุ่นแรกเป็นรถที่ปฏิวัติวงการในฐานะรถมอเตอร์ไซค์ไม่มีแฟริ่งคันแรกของ Ducati ได้รับความนิยมในฐานะ Naked Bike ที่เปี่ยมด้วยจิตวิญญาณสำหรับการขับขี่บนถนนสาธารณะ และบางคนอาจจำได้ว่าเคยแข่งขันในรายการอย่าง BOTT (Battle of the Twins) ปัจจุบันอาจได้รับความสนใจในฐานะรถมอเตอร์ไซค์มือสองที่ราคาไม่แพงนัก

บางคนอาจมีความประทับใจที่ว่าเป็นรถที่น่าเกรงขามเนื่องจากรุ่นที่ดุดันอย่าง S4 ซึ่งใช้เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำจากซีรีส์ 916 หรือรุ่น S4R ที่มีสมรรถนะสูงกว่าซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ Testastretta ในทางกลับกัน สำหรับผู้ที่จำเจนเนอเรชั่นที่สองได้ ซึ่งมีการเพิ่มมุมเลี้ยวและลักษณะเครื่องยนต์ที่ประณีตมากขึ้น Monster อาจดูไม่น่ากลัวเท่านี้ รุ่นที่มีขนาดความจุและราคาที่เข้าถึงได้ง่ายอย่าง 696 ก็ทำให้ Monster รู้สึกเข้าถึงง่ายขึ้นเช่นกัน

เจนเนอเรชั่นที่สามมีการนำเครื่องยนต์ขนาด 1 ลิตรมาใช้และเพิ่มขนาดโดยรวม มุ่งหน้าสู่ทิศทางที่พรีเมียมมากขึ้น อย่างไรก็ตาม เจนเนอเรชั่นที่สี่กลับมาใช้ดีไซน์ที่เพรียวบางและกะทัดรัด โดยละทิ้งโครงถักแบบดั้งเดิม แม้ว่าจะสืบทอดเครื่องยนต์ V-twin ขนาดใหญ่แบบดั้งเดิมมา แต่การควบคุมเครื่องยนต์ขั้นสูงทำให้ควบคุมได้ง่ายมาก ซึ่งเป็นทิศทางที่ต่อเนื่องมาถึงเจนเนอเรชั่นที่ห้า

เมื่อมองย้อนกลับไปที่แบรนด์ Monster เป็นเรื่องน่าประหลาดใจที่พบว่าแนวคิดที่สอดคล้องกันนั้นหายาก แต่เราเห็นความท้าทายและข้อเสนอต่างๆ ที่ทำมาตลอดหลายปี และในยุคปัจจุบัน ดูเหมือนว่า Ducati จะสรุปได้ว่าความสามารถในการเข้าถึงและความเป็นมิตรคือเส้นทางที่ถูกต้อง แม้จะเป็นแบรนด์พรีเมียมก็ตาม เจนเนอเรชั่นที่ห้าสืบทอดสายการเข้าถึงที่ง่ายของรุ่นก่อนหน้า โดยปรับปรุงให้เป็นรุ่นสำหรับมวลชนยิ่งขึ้น

จากบนซ้ายตามเข็มนาฬิกา: Monster รุ่นแรก (เปิดตัวปี 1993), รุ่นที่สอง (2008), รุ่นที่สาม (2014) และรุ่นที่สี่ (2021)

การเปรียบเทียบ Monster ในอดีตตามรูปทรง ถังน้ำมัน และดีไซน์ไฟหน้า เห็นได้ชัดว่าแต่ละเจนเนอเรชั่นมีการพัฒนาโดยต่อยอดจากรุ่นก่อนหน้า

DRL รูปตัว C ที่ล้อมรอบไฟหน้าเป็นเทรนด์ล่าสุดของ Ducati ดีไซน์ไฟหน้าทรงกลมยังคงเอกลักษณ์ของ Monster ไว้ ไฟเลี้ยวเป็นแบบ Sequential

เครื่องยนต์ใหม่และการออกแบบที่กะทัดรัด

ประเด็นที่สำคัญที่สุดคือการนำเครื่องยนต์ใหม่มาใช้ รุ่นก่อนหน้านี้ใช้เครื่องยนต์ Testastretta 11° ขนาด 937 ซีซี แบบดั้งเดิมพร้อมกลไก Desmo ซึ่งควบคุมได้ง่ายมากเนื่องจากความประณีต อย่างไรก็ตาม รุ่นใหม่ยังคงให้กำลัง 111 แรงม้าเท่าเดิม แต่ลดขนาดความจุลงเหลือ 890 ซีซี การใช้ระบบวาล์วสปริงแบบธรรมดาสำหรับกลไกวาล์ว ทำให้เครื่องยนต์มีขนาดกะทัดรัดและน้ำหนักเบาขึ้น

แม้ว่าบางคนอาจเสียดายที่เลิกระบบ Desmodromic แบบดั้งเดิมของ Ducati ที่ไม่มีสปริงวาล์ว แต่เครื่องยนต์ใหม่นี้ที่เรียกว่า "V2" ได้ถูกนำมาใช้แล้วใน Panigale V2, Multistrada V2 และ Streetfighter V2 ซึ่งกลายเป็นเครื่องยนต์มาตรฐานของ Ducati ยุคใหม่ แม้ว่าขนาดความจุจะเล็กลง แต่หน่วยนี้มีความนุ่มนวล ควบคุมง่าย และมีระยะเวลาการบำรุงรักษาที่ยาวนานขึ้น ถือเป็นการพัฒนาที่เหมาะสมกับยุคสมัย

เครื่องยนต์นี้ โดยเฉพาะส่วนหัวสูบที่เล็กลง ทำให้สามารถออกแบบโครงรถใหม่ได้ แม้จะยังคงโครงสร้างพื้นฐานของเฟรมอลูมิเนียม Monocoque จากรุ่นก่อนหน้าไว้ แต่ก็สามารถลดน้ำหนักลงได้ 4 กก. ส่งผลให้โครงรถมีน้ำหนักเบาอย่างไม่น่าเชื่อ โดยมีน้ำหนักรวม (ไม่รวมน้ำมัน) เพียง 175 กก.

เครื่องยนต์ V-twin 890 ซีซี 90 องศา พร้อมระบบวาล์วแปรผันที่ฝั่งไอดี ให้แรงบิดสูงสุด 70% ที่ 3,000 รอบต่อนาที และรักษาแรงบิดมากกว่า 80% ไว้ในช่วง 4,000 ถึง 10,000 รอบต่อนาที ให้แรงบิดที่ใช้งานได้จริงในช่วงรอบกว้าง

เฟรมอลูมิเนียม Monocoque ที่นำมาใช้ในเจนเนอเรชั่นที่สี่ได้รับการรักษาไว้ โดยลดน้ำหนักลง 4 กก. บริเวณที่รองเข่ามีความเพรียวบางมากเนื่องจากไม่มีเฟรมแบบดั้งเดิม

เฟรม Monocoque ของ Ducati ซึ่งมีต้นกำเนิดจาก 1199 Panigale ในปี 2012 เชื่อมต่อเครื่องยนต์เข้ากับท่อคอ โดยเครื่องยนต์ทำหน้าที่เป็นโครงสำหรับส่วนท้าย

สวิงอาร์มคู่แบบสองด้านที่กว้างและขึ้นรูปอย่างมาก มีการออกแบบที่คล้ายกับรุ่นอย่าง Panigale

ความจุประมาณ 900 ซีซี, 111 แรงม้า, 175 กก. และความสูงเบาะ 775 มม. – นี่คือตัวเลขที่น่าสนใจอย่างแท้จริง มันสะท้อนถึง "ดูเร็ว", "เบาและควบคุมง่าย" และ "ไม่น่าเกรงขามด้วยความสูงเบาะนี้" เพื่อเปรียบเทียบ Yamaha MT-09 คือ 120 แรงม้า/193 กก./852 มม. และ Suzuki GSX-8TT คือ 80 แรงม้า/203 กก./810 มม.

ประเพณีของ Monster ในการผสมผสานสมรรถนะสูงและความสปอร์ตอันเป็นเอกลักษณ์ของ Ducati เข้ากับโครงรถน้ำหนักเบาที่เข้าถึงได้ง่าย อาจยังคงอยู่ อย่างไรก็ตาม ความสมดุลระหว่างสมรรถนะและความสามารถในการเข้าถึงได้ถูกยกระดับไปสู่ระดับใหม่เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า ฉันได้ลองคร่อมรถที่เบาและเตี้ยซึ่งให้ความรู้สึกมั่นคงอย่างไม่น่าเชื่อ สตาร์ทเครื่องยนต์ที่เงียบ (ปราศจากเสียงเครื่องยนต์ Desmo ที่เป็นเอกลักษณ์) และออกเดินทางบนสนามทดสอบ (ยาวประมาณ 2.1 กม.) ที่ Porsche Experience Center ในเมือง Kisarazu จังหวัด Chiba

ผู้ขับขี่สูง 171 ซม. น้ำหนัก 65 กก. แฮนด์บาร์มีการกวาดเข้าด้านในและมุมลงน้อยที่สุด ทำให้ต้องใช้ท่าทางการขับขี่ที่เปิดข้อศอกเล็กน้อย แต่เบาะเตี้ยทำให้ท่าทางโดยรวมสบาย

ความสูงเบาะต่ำกว่าสเปกยุโรป 40 มม. ทำให้วางเท้าถึงพื้นได้ดี

กระบอกเบรกหลักและคลัตช์เป็นของ Brembo สวิตช์ควบคุมค่อนข้างซับซ้อนเนื่องจากการตั้งค่าโหมดต่างๆ แต่การเข้าถึงสวิตช์ที่ใช้บ่อย เช่น ไฟเลี้ยวและแตร ทำได้ดี

หน้าจอเป็นแบบ TFT สีขนาด 5 นิ้ว สามารถเชื่อมต่อสมาร์ทโฟน ระบบนำทางแบบเลี้ยวต่อเลี้ยว และระบบควบคุมความเร็วคงที่ มีเป็นอุปกรณ์เสริม

Quick shifter ใช้เซ็นเซอร์ที่บล็อกเครื่องยนต์ แทนที่จะเป็นก้าน ทำให้เปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลขึ้น อย่างไรก็ตาม ไม่รองรับการเปลี่ยนเกียร์ลงขณะเปิดคันเร่ง หรือเปลี่ยนเกียร์ขึ้นขณะปิดคันเร่ง

โหมด Road = มอเตอร์ไซค์ญี่ปุ่น, โหมด Sport = อิตาลี!

เช่นเดียวกับมอเตอร์ไซค์สมัยใหม่ Monster มีโหมดการขับขี่ เริ่มต้นด้วยโหมด "Road" มาตรฐาน มันนุ่มนวลอย่างเหลือเชื่อ จนเกือบจะขาดความรู้สึก "Monster" หรือแม้แต่ "Ducati" อัตราเร่งจากรอบต่ำมากนั้นนุ่มนวลจนแทบไม่น่าเชื่อว่าเป็น V-twin ขนาดใหญ่ แม้ในย่านรอบต่ำที่รุ่นก่อนๆ อาจมีเสียงโซ่ดังที่ประมาณ 3,000 รอบต่อนาที รุ่นนี้ก็เร่งได้อย่างต่อเนื่อง

เมื่อรอบเครื่องยนต์สูงขึ้น เครื่องยนต์ก็เร่งได้อย่างนุ่มนวลจากย่านรอบต่ำ โดยไม่เร่งให้คุณไปที่รอบสูงเกินไป แรงบิดจะโอบล้อมคุณและความเร็วจะเพิ่มขึ้นอย่างเป็นธรรมชาติ ซึ่งแตกต่างจาก V-twin ที่เคยสัมผัสมา การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นที่ประมาณ 5,500 รอบต่อนาที และเปิดคันเร่งอีกครั้ง จะปลดปล่อยคลื่นแรงบิดอีกระลอกที่ส่งให้รถพุ่งไปข้างหน้า คุณสามารถขับขี่ด้วยความเร็วสูงได้ด้วยแรงบิดเพียงเท่านี้ สนุกกับการขับขี่ด้วยความเร็วที่พอเหมาะ โดยไม่ต้องใช้พละกำลังที่พุ่งพล่านอย่างรุนแรง รู้สึกเหมือนมอเตอร์ไซค์ญี่ปุ่นเลย แม้จะขับขี่ด้วยความเร็วสูง แต่ก็ไม่รู้สึกน่าเกรงขามเพราะคุณไม่ได้ใช้ย่านรอบสูง มันทำให้ฉันนึกถึงวิธีการขับขี่มอเตอร์ไซค์ Naked ขนาดใหญ่ของญี่ปุ่น... แล้วก็คิดได้ว่า Monster ก็คือ Naked Bike ขนาดใหญ่... ฉันพบความเข้าใจที่แปลกประหลาด

ถึงกระนั้น การตอบสนองที่รอบต่ำที่ควบคุมได้ดีและความสามารถในการขับขี่ด้วยความเร็วที่พอเหมาะโดยใช้แรงบิดเพียงอย่างเดียว ทำให้เป็น Monster ที่เข้าถึงได้ง่ายที่สุดเท่าที่เคยมีมา แม้จะเป็น Ducati ระดับพรีเมียม แต่ก็ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นรถที่คุณสามารถใช้ในชีวิตประจำวันได้

อัตราเร่งที่นุ่มนวลจากรอบต่ำมากและความสามารถในการขับขี่ด้วยความเร็วที่ผ่อนคลายโดยใช้แรงบิดเพียงอย่างเดียว พลิกความรู้สึกแบบ Ducati ดั้งเดิม

แต่ Ducati ไม่ได้หยุดแค่นั้น การเปลี่ยนเป็นโหมด Sport การตอบสนองของคันเร่งจะดุดันขึ้นอย่างเห็นได้ชัด เชิญชวนให้คุณ "ใช้ย่านรอบสูง!" รอบเครื่องยนต์จะไต่ขึ้นอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ 6,000, 7,000 รอบต่อนาที ขยายออกไปอย่างง่ายดายโดยมีการเสียดทานน้อยที่สุด ฉันเคยคิดว่าลักษณะนี้เป็นเอกลักษณ์ของระบบ Desmo แต่แม้จะมีเครื่องยนต์ใหม่ที่ใช้สปริงวาล์ว ลักษณะนี้ก็ยังคงอยู่ สิ่งนี้บ่งชี้ว่าไม่ใช่คุณสมบัติของ Desmo แต่เป็นลักษณะของเครื่องยนต์ Ducati

เมื่อขับขี่อย่างดุดันในย่านกำลัง ฉันพบว่าตัวเองเปลี่ยนจากการเอนตัวตามไปสู่ท่าทางการเกาะติดอย่างเต็มที่ รถที่เคยเอียงไปมาอย่างง่ายดายด้วยจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำ ก็กลับมีชีวิตชีวาขึ้นมาทันที แม้ในส่วนของสนามที่เปียกบางส่วน ฉันก็ยังสามารถเพลิดเพลินกับความเร็วที่เร้าใจได้

โหมด Sport ซึ่งกระตุ้นให้ผู้ขับขี่มีส่วนร่วมกับกีฬามอเตอร์ไซค์อย่างแข็งขัน สะท้อนถึงจิตวิญญาณของ Ducati ผู้ผลิตสัญชาติอิตาลีได้อย่างแท้จริง! ฉันรู้สึกยินดีและรู้สึกว่าได้เข้าใจถึงเสน่ห์ของ Monster ใหม่ ซึ่งไม่ใช่แค่ใช้งานง่าย

เสน่ห์ของ Monster ใหม่อยู่ที่การผสมผสานระหว่างน้ำหนักเบา ควบคุมง่าย และเชื่อฟังผู้ขับขี่ กับสมรรถนะสไตล์สปอร์ตอันเป็นเอกลักษณ์ของ Ducati

ความสุขในการปรับแต่ง

ความสูงเบาะที่ค่อนข้างต่ำที่ 775 มม. เป็นการตั้งค่าเฉพาะสำหรับตลาดญี่ปุ่น สเปกยุโรปสูงกว่า 40 มม. ที่ 815 มม. (ยังไม่สูงเกินไป) รุ่นญี่ปุ่นบรรลุตัวเลขนี้ด้วยเบาะที่ต่ำลง 20 มม. และช่วงล่างที่ลดลง 20 มม.

เบาะเตี้ยส่งผลโดยตรงต่อการลดอุปสรรคในการเข้าถึง ดังนั้นความสูงเบาะนี้จึงเป็นที่น่ายินดีอย่างยิ่ง แม้แต่สำหรับผู้ขับขี่สูง 185 ซม./น้ำหนัก 75 กก. (ตัวฉันเอง) เบาะก็รู้สึกค่อนข้างเตี้ย แต่ก็ไม่รู้สึกอึดอัดหรือไม่เป็นธรรมชาติ แม้ว่าช่วงล่างจะลดลง 20 มม. แต่ก็ไม่มีปัญหาเรื่องมุมเอียงไม่เพียงพอ

อย่างไรก็ตาม เมื่อขับขี่อย่างดุดันในโหมด Sport ก็มีบางช่วงที่ฉันรู้สึกว่าอยากให้ช่วงล่างด้านหลังมีการรองรับมากกว่านี้ ช่วงล่างด้านหลังสามารถปรับพรีโหลดได้ ดังนั้นการเพิ่มพรีโหลดเล็กน้อยอาจให้ความรู้สึกที่เฉียบคมขึ้น สำหรับผู้ที่ต้องการขับขี่แบบสปอร์ตยิ่งขึ้น หรือแม้กระทั่งสนุกกับการลงสนาม การเปลี่ยนช่วงล่างเป็นสเปกยุโรปหรือตัวเลือกหลังการขายที่มีความสามารถในการปรับแต่งมากขึ้นจะเป็นความคิดที่ดี

ด้วยอุปกรณ์เสริมแท้ที่มีให้เลือก รวมถึงท่อไอเสีย Monster ซึ่งเป็นรุ่นมาตรฐานพื้นฐาน มีความสนุกในการปรับแต่ง รุ่นแรกๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มักจะติดตั้งคาร์บูเรเตอร์แต่ง และเป็นรถที่ผู้ขับขี่สนุกกับการปรับแต่งอย่างกว้างขวาง เจนเนอเรชั่นที่ห้ามีแนวโน้มที่จะได้รับความเพลิดเพลินจากผู้ขับขี่หลายคนเช่นเดียวกัน

Monster มีความอ่อนโยนอยู่แล้วในเจนเนอเรชั่นก่อนหน้า ด้วยเจนเนอเรชั่นที่ห้าที่ติดตั้งเครื่องยนต์ V2 ใหม่ ความสามารถในการเข้าถึงนี้ได้รับการปรับปรุงให้ดียิ่งขึ้น ไม่จำเป็นต้องรู้สึกกลัวเพียงเพราะว่าเป็นรถสัญชาติอิตาลี หรือเป็น Ducati เป็นมอเตอร์ไซค์ที่สามารถแนะนำได้อย่างไม่มีข้อกังขา ทั้งสำหรับผู้เริ่มต้นที่เพิ่งได้รับใบอนุญาตขับขี่มอเตอร์ไซค์ขนาดใหญ่ และผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์ที่ต้องการเพลิดเพลินกับสมรรถนะสไตล์สปอร์ตอันเป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์สัญชาติอิตาลี

สเปกญี่ปุ่นมาพร้อมเบาะเตี้ยลง 20 มม. เป็นมาตรฐาน แต่ไม่มีความรู้สึกว่าเบาะรองรับไม่เพียงพอ เมื่อรวมกับโครงรถที่เพรียวบาง ทำให้วางเท้าถึงพื้นได้ดีเยี่ยม

โช้คหลังเป็นแบบทำงานโดยตรง ไม่มีคันโยก ช่วงล่างที่ลดลง 20 มม. สำหรับสเปกญี่ปุ่นเป็นแบบเฉพาะ ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนสปริงหรือพรีโหลด ผู้ที่ต้องการขับขี่แบบสปอร์ตอาจพิจารณาสเปกยุโรปหรือช่วงล่างหลังการขาย

โช้คหน้าเป็นแบบ SHOWA SFF-BP ขนาด 43 มม. ไม่สามารถปรับได้ เบรกหน้าเป็นการผสมผสานระหว่างคาลิปเปอร์โมโนบล็อก Brembo M4.32 และจานเบรกขนาด 320 มม. เมื่อรวมกับการยึดเกาะของยาง Pirelli Rosso IV มาตรฐาน เบรกหน้าสามารถใช้ได้อย่างมั่นใจแม้บนพื้นผิวเปียก

ท่อไอเสียคู่ด้านขวา มีช่องเปิดที่ปิดด้วยตาข่ายรังผึ้ง คล้ายกับรถ MotoGP

ข้อมูลจำเพาะหลัก Ducati Monster+ (รุ่นปี 2026)

・ความยาว x ความกว้าง x ความสูงโดยรวม: ไม่เปิดเผย
・ระยะฐานล้อ: 1,492 มม.
・ความสูงเบาะ: 775 มม.
・น้ำหนักรวม (ไม่รวมน้ำมัน): 175 กก.
・เครื่องยนต์: ระบายความร้อนด้วยน้ำ 4 จังหวะ 90° V-twin, DOHC 4 วาล์ว
・กำลังสูงสุด: 81.6kW (111PS) / 9,000 รอบต่อนาที
・แรงบิดสูงสุด: 91.1N・m (9.3kgf・m) / 7,250 รอบต่อนาที
・ความจุถังน้ำมัน: 14 ลิตร
・ระบบเกียร์: 6 สปีด Constant Mesh Return
・ระบบเบรก (หน้า/หลัง): ดิสก์คู่ / ดิสก์เดี่ยว
・ขนาดล้อ (หน้า/หลัง): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・ราคา: 1,662,000 เยน - 1,762,000 เยน

ราคาแตกต่างกันไปตามสี รุ่นทดสอบสีแดงราคา 1,662,000 เยน "Iceberg White" ล้อแดง เพิ่ม 20,000 เยน เป็น 1,682,000 เยน รุ่นสีเทา/ดำ "Sport Livery" สองโทน เพิ่ม 100,000 เยน เป็น 1,762,000 เยน "Monster+" (พลัส) เกรดที่มาพร้อมบังลมหน้าและฝาครอบเบาะท้ายเป็นมาตรฐาน จะเปิดตัวในญี่ปุ่น

Iceberg White

Sport Livery

ไปที่แกลเลอรี่ (22)