Ducati Monster, en pioner inden for lette, kraftfulde naked bikes, har gennemgået et modelskifte til sin femte generation. Selvom der er mange emner at diskutere, er dens mest markante appel dens tilgængelighed. Dette er ankomsten af en Monster, der, på en god måde, kan anbefales til alle.
Ducati Monster-mærket har en historie på 34 år, så indtrykket af Monster kan variere meget afhængigt af generationen.
For eksempel var den tidlige M900 en epokegørende maskine som Ducatis første motorcykel uden kåbe. Den var populær som en livlig naked bike til kørsel på offentlige veje, og nogle husker den måske fra løb som BOTT (Battle of the Twins). I dag tiltrækker den måske opmærksomhed som en relativt overkommelig brugt motorcykel.
Nogle har måske et stærkt indtryk af, at den var en formidabel maskine på grund af radikale modeller som S4, der havde en vandkølet motor fra 916-serien, eller dens højere specifikation, S4R, udstyret med Testastretta-motoren. På den anden side, for dem, der husker anden generation, med dens øgede styrevinkel og meget mere raffinerede motorkarakteristik, virker Monster måske ikke så skræmmende. Modeller med tilgængelige slagvolumener og prisklasser som 696 gjorde også Monster mere tilgængelig.
Tredje generation så introduktionen af en liter-motor og en stigning i den samlede størrelse, hvilket bevægede sig mod en mere premium retning. Fjerde generation vendte dog tilbage til et slankt og kompakt design, mens den opgav den traditionelle gitterramme. Selvom den arvede den traditionelle store twin-motor, gjorde dens avancerede motorstyring den meget let at håndtere, en retning der fortsætter med den femte generation.
Når man ser tilbage på Monster-mærket, er det overraskende svært at finde et konsekvent koncept; i stedet ser vi forskellige udfordringer og forslag fremsat gennem årene. Og i dagens æra ser det ud til, at Ducati har konkluderet, at tilgængelighed og venlighed er de rigtige veje at gå, selv for et premium-mærke. Den femte generation arver den tilgængelige linje fra sin forgænger, mens den yderligere forfiner den til en model for masserne.
Fra øverste venstre, med uret: første generation (debuterede 1993), anden generation (2008), tredje generation (2014) og fjerde generation (2021) Monsters.
En sammenligning af tidligere Monsters efter silhuet, tank og forlygtedesign. Det er tydeligt, hvordan hver generation udviklede sig ved at bygge på den foregående.
Den C-formede DRL, der omgiver forlygterne, er en nyere Ducati-trend. Det runde forlygtedesign bevarer Monsters karakter. Blinklysene er sekventielle.
Ny motor og kompakt design
Det største emne er introduktionen af en ny motor. Den tidligere generation havde den traditionelle 937cc Testastretta 11° motor med sin Desmo-mekanisme, som var meget let at håndtere på grund af dens raffinement. Den nye model bevarer dog den samme effekt på 111 hk, mens slagvolumen reduceres til 890cc. Ved at anvende et konventionelt ventilfjedersystem til ventiltoget er motoren blevet mere kompakt og lettere.
Selvom nogle måske beklager afgangen fra Ducatis traditionelle Desmodromic-system uden ventilfjedre, er denne nye motor, kaldet "V2", allerede i brug i Panigale V2, Multistrada V2 og Streetfighter V2, og er blevet en fast bestanddel af Ducatis næste generations motorer. Selvom slagvolumen er mindre, er denne nye enhed jævn, let at håndtere og tilbyder udvidede vedligeholdelsesintervaller, hvilket repræsenterer en passende udvikling for tiden.
Denne motor, især de mindre topstykker, har muliggjort et redesign af chassiset. Mens den grundlæggende struktur af aluminiums monocoque-rammen fra den forrige generation er bevaret, er der opnået en vægtreduktion på 4 kg. Dette resulterer i et utroligt let chassis med en køreklar vægt på kun 175 kg (eksklusive brændstof).
En 890cc 90-graders V-twin med variabel ventiltid på indsugningssiden. Den genererer 70% af sit maksimale drejningsmoment ved 3.000 omdr./min og opretholder over 80% mellem 4.000 og 10.000 omdr./min, hvilket giver praktisk drejningsmoment i et bredt omdrejningsområde.
Aluminium monocoque-rammen, der blev introduceret i fjerde generation, er bevaret, hvilket giver en vægtreduktion på 4 kg. Området omkring knægrebet er meget slankt på grund af fraværet af en traditionel ramme.
Ducatis monocoque-ramme, der stammer fra 1199 Panigale i 2012. Den forbinder motoren til styrhovedet, hvor motoren fungerer som ramme for bagsektionen.
Den brede, kraftigt skulpturerede dobbeltsidede svingarm deler sit design med modeller som Panigale.
En slagvolumen på omkring 900cc, 111 hk, 175 kg og en sædehøjde på 775 mm – det er virkelig overbevisende tal. Den indkapsler "ser hurtig ud", "let og nem at håndtere" og "ikke skræmmende med den sædehøjde". Til sammenligning er Yamaha MT-09 120 hk/193 kg/852 mm, og Suzuki GSX-8TT er 80 hk/203 kg/810 mm.
Monsters tradition med at kombinere Ducatis karakteristiske høje effekt og sportslighed med et let, tilgængeligt chassis er måske bevaret. Balancen mellem ydeevne og tilgængelighed er dog blevet løftet til et nyt niveau sammenlignet med dens forgængere. Jeg satte mig op på den lave, lette cykel, der føltes utroligt stabil, startede den stille motor (uden den karakteristiske Desmo-klapren) og kørte ud på håndteringsbanen (ca. 2,1 km lang) på Porsche Experience Center i Kisarazu City, Chiba Prefecture.
Rytteren er 171 cm høj, vejer 65 kg. Styret har minimal indadgående sweep og nedadgående vinkel, hvilket kræver en lidt mere åben albue-kørerstilling, men det lave sæde gør den samlede position komfortabel.
Sædehøjden er 40 mm lavere end den europæiske specifikation, hvilket giver fremragende jordkontakt.
Bremsemastercylindrene og koblingsmasteren er Brembo-komponenter. Kontrolknapperne er noget komplekse på grund af forskellige indstillingsmuligheder, men adgangen til hyppigt anvendte kontakter som blinklys og horn er god.
Displayet er et 5-tommer fuldfarve TFT-display, og skift af tilstand er intuitivt. Smartphone-integration, drej-for-drej navigation og fartpilot er tilgængelige som tilbehør.
Quickshifter'en bruger en sensor på motorblokken i stedet for en stang for glattere gearskift. Den understøtter dog ikke nedskift med gashåndtaget åbent eller opkift med gashåndtaget lukket.
Som det er almindeligt med moderne motorcykler, har Monster køretilstande. Startende i standard "Road"-tilstand er den utroligt jævn, næsten til det punkt, at den mangler den "Monster" eller endda "Ducati"-følelse. Accelerationen fra meget lave omdrejninger er så jævn, at det er svært at tro, det er en stor twin. Selv i det lave omdrejningsområde, hvor tidligere modeller ville rasle med kæden omkring 3.000 omdrejninger, trækker denne jævnt.
Efterhånden som omdrejningerne stiger, accelererer motoren jævnt fra bunden. Uden unødigt at presse dig mod høje omdrejninger, omslutter drejningsmomentet dig, og hastigheden stiger naturligt, anderledes end nogen twin, jeg har oplevet. Skift op omkring 5.500 omdrejninger og åbn gashåndtaget igen, og en ny bølge af drejningsmoment frigives, der driver cyklen fremad. Du kan køre hurtigt nok med kun dette drejningsmoment, nyde turen i et rask tempo uden dramatiske kraftudbrud, hvilket føles næsten som en japansk motorcykel. Selv i et betydeligt tempo føles det ikke skræmmende, fordi du ikke bruger det høje omdrejningsområde. Det minder mig om, hvordan jeg plejede at køre japanske store naked bikes... og så slog det mig, Monster *er* en stor naked bike... Jeg fandt en mærkelig følelse af forståelse.
Uanset hvad, vendte den veltilpassede respons ved lave omdrejninger og evnen til at køre i et rask tempo ved hjælp af drejningsmoment alene den mest tilgængelige Monster hidtil. Selvom det er en premium Ducati, føltes det som en cykel, du kunne leve med dagligt.
Den jævne acceleration fra meget lave omdrejninger og evnen til at køre i et afslappet, rask tempo ved hjælp af drejningsmoment alene vender op og ned på den traditionelle Ducati-følelse.
Men Ducati stopper ikke der. Ved at skifte til Sport-tilstand bliver gashåndteringen mærkbart mere aggressiv, hvilket inviterer dig til at "bruge det høje omdrejningsområde!". Omdrejningerne stiger støt fra 6.000, 7.000 omdrejninger og fortsætter ubesværet med minimal friktion. Jeg plejede at tro, at denne egenskab var unik for Desmo-systemet, men selv med denne nye motor, der bruger ventilfjedre, forbliver trækket. Dette tyder på, at det ikke er en Desmo-funktion, men snarere en egenskab ved Ducati-motorer.
Når jeg kørte aggressivt i powerbandet, fandt jeg mig selv i at skifte fra en tilbagelænet stilling til en mere engageret hænge-på-stil. Cyklen, der havde været let at læne fra side til side med sit lave tyngdepunkt, kom pludselig til live. Selv på sektioner af banen, der var delvist våde, kunne jeg nyde et livligt tempo.
Sport-tilstand, som aktivt opfordrer rytteren til at engagere sig i motorcykelsporten, indkapsler virkelig Ducati-ånden, den italienske producents essens! Jeg var begejstret og følte, at jeg havde forstået appellen ved den nye Monster, som ikke bare er let at leve med.
Den nye Monsters appel ligger i dens sameksistens af at være let, nem at håndtere og lydig over for rytteren, med Ducatis signatur-sportslighed.
Glæden ved tilpasning
Den betydeligt lave sædehøjde på 775 mm er en specifik indstilling for det japanske marked. Den europæiske specifikation er 40 mm højere på 815 mm (stadig ikke overdrevent høj). Den japanske version opnår dette tal gennem et 20 mm lavere sæde og en 20 mm sænkning af affjedringen.
Det lave sæde oversættes direkte til en lavere adgangsbarriere, så denne sædehøjde er meget velkommen. Selv for den 185 cm/75 kg rytter (mig selv) føltes sædet ret lavt, men det føltes ikke trangt eller unaturligt. Selvom selve affjedringen er sænket med 20 mm, var der ingen problemer med utilstrækkelig lean-vinkel.
Men når man kørte aggressivt i Sport-tilstand, var der øjeblikke, hvor jeg ønskede, at baghjulsaffjedringen havde lidt mere støtte. Baghjulets affjedring kan justeres med fjederforspænding, så en smule mere fjederforspænding kan give en skarpere følelse. For dem, der ønsker at køre mere sportsligt eller endda nyde banedage, ville det være en god idé at udskifte affjedringen med den europæiske specifikation eller eftermarkedsløsninger med flere justeringsmuligheder.
Med ægte tilbehør tilgængeligt, herunder lyddæmpere, tilbyder Monster, som en grundlæggende standardmodel, glæden ved tilpasning. Tidlige modeller blev især ofte udstyret med racing-karburatorer og var køretøjer, som ryttere nød at tilpasse omfattende. Den femte generation vil sandsynligvis blive nydt af mange ryttere på samme måde.
Monster var allerede ret venlig i sin forrige generation. Med den femte generation, udstyret med den nye V2-motor, er denne tilgængelighed yderligere forfinet. Der er ingen grund til at være intimideret blot fordi det er en italiensk cykel, eller en Ducati. Det er en motorcykel, der kan anbefales uden forbehold til både begyndere, der lige har fået deres store motorcykelkørekort, og erfarne ryttere, der ønsker at nyde den unikke sportslighed fra en italiensk maskine.
Den japanske specifikation leveres som standard med et 20 mm lavere sæde, men der er ingen indtryk af utilstrækkelig polstring. Kombineret med det slanke chassis er jordkontakten fremragende.
Bagstøddæmperen er en direktevirkende type uden link. Den 20 mm sænkede affjedring til den japanske specifikation er en dedikeret enhed, ikke kun en ændring af fjeder eller forspænding. Dem, der ønsker at køre livligt, kan overveje den europæiske specifikation eller eftermarkedets affjedring.
Forgaflen er en ikke-justerbar 43 mm SHOWA SFF-BP. Forbremsen er en kombination af Brembo M4.32 monobloc-kalibre og 320 mm skiver. Kombineret med grebet fra standard Pirelli Rosso IV-dækkene kunne forbremsen bruges med tillid, selv på våde overflader.
Den dobbeltsidede udstødningslyddæmper på højre side har en åbning dækket med bikubenet, der ligner MotoGP-maskiner.
Priserne varierer efter farve. Testmodellen i rød koster 1.662.000 JPY. "Iceberg White" med røde fælge koster yderligere 20.000 JPY til 1.682.000 JPY. Den grå/sorte tofarvede "Sport Livery" koster yderligere 100.000 JPY til 1.762.000 JPY. "Monster+" (Plus) modellen, der leveres som standard med en meter-visir og passagersædecover, vil blive introduceret i Japan.
12
0
Del 
Copy link
X
Facebook
Save
![[Overseas] 2027 Ny Model "Ninja ZX-6R" Dukker Op i Nordamerika! Nye Galaxy Silver/Twilight Blue Farver Opdaterer Udvalget](https://news.webike.net/wp-content/uploads/2026/07/google-g-icon.png){kind=icon}
