[Provkörning av ny motorcykelmodell] Ducatis nya Monster: "Femte generationen är den mest lättillgängliga hittills!"

Ducati Monster, en pionjär inom nakna motorcyklar med låg vikt och hög effekt, har genomgått en modelluppdatering till sin femte generation. Även om det finns många samtalsämnen, är dess mest betydande dragningskraft dess tillgänglighet. Detta är ankomsten av ett Monster som, på ett bra sätt, kan rekommenderas till vem som helst.

⚫︎Foton: Hiroyuki Ogawa

Tidigare Monsters vändningar och svängar

DUCATI MONSTER (2026)

Monster-varumärket har en historia på 34 år, så intrycket av Monster kan variera kraftigt beroende på generation.

Till exempel var den tidiga M900 en epokgörande maskin som Ducatis första motorcykel utan kåpa. Den var populär som en livlig naken motorcykel för körning på allmänna vägar, och vissa kanske minns den tävla i evenemang som BOTT (Battle of the Twins). Idag kan den uppmärksammas som en relativt prisvärd begagnad motorcykel.

Vissa kanske har ett starkt intryck av att den är en formidabel maskin på grund av radikala modeller som S4, som hade en vattenkyld motor från 916-serien, eller dess högre prestandaversion, S4R, utrustad med Testastretta-motorn. Å andra sidan, för dem som minns andra generationen, med dess ökade styrvinkel och mycket mer förfinade motoregenskaper, kanske Monster inte verkar så skrämmande. Modeller med tillgängliga slagvolymer och prisklasser som 696 gjorde också Monster mer lättillgänglig.

Tredje generationen såg införandet av en motor i litersklassen och en ökning av den totala storleken, vilket gick mot en mer premiuminriktning. Den fjärde generationen återgick dock till en smal och kompakt design samtidigt som den övergav den traditionella fackverksramen. Även om den ärvde den traditionella stora twin-motorn, gjorde dess avancerade motorstyrning den mycket lätt att hantera, en riktning som fortsätter med den femte generationen.

Om vi ser tillbaka på Monster-varumärket är det förvånansvärt svårt att hitta ett konsekvent koncept; istället ser vi olika utmaningar och förslag som gjorts genom åren. Och i dagens era verkar Ducati ha kommit fram till att tillgänglighet och vänlighet är rätt väg att gå, även för ett premiummärke. Den femte generationen ärver sin föregångares tillgängliga linje och förfinar den ytterligare till en modell för massorna.

Från övre vänstra hörnet, medurs: första generationen (debuterade 1993), andra generationen (2008), tredje generationen (2014) och fjärde generationen (2021) Monsters.

En jämförelse av tidigare Monsters efter silhuett, bränsletank och strålkastardesign. Det är tydligt hur varje generation utvecklades genom att bygga på den föregående.

Den C-formade DRL:en som omger strålkastarna är en ny Ducati-trend. Den runda strålkastarutformningen behåller Monsterns karaktär. Blinkers är sekventiella.

Ny motor och kompakt design

Den största nyheten är införandet av en ny motor. Föregående generation hade den traditionella 937cc Testastretta 11° motorn med sin Desmo-mekanism, som var mycket lätt att hantera tack vare sin förfining. Den nya modellen behåller dock samma effekt på 111 hk samtidigt som slagvolymen minskas till 890cc. Genom att anta ett konventionellt ventilfjädersystem för ventiltåget har motorn gjorts mer kompakt och lättare.

Även om vissa kan beklaga avvikelsen från Ducatis traditionella Desmodromiska system utan ventilfjädrar, är denna nya motor, kallad "V2", redan antagen i Panigale V2, Multistrada V2 och Streetfighter V2 och har blivit en stapelvara i Ducatis nästa generations motorer. Trots den mindre slagvolymen är denna nya enhet jämn, lätt att hantera och erbjuder utökade serviceintervall, vilket representerar en passande utveckling för tiden.

Denna motor, särskilt de mindre topplocken, har möjliggjort en omdesign av chassit. Samtidigt som den behåller den grundläggande strukturen hos aluminiummonocoque-ramen från föregående generation, har den uppnått en viktminskning på 4 kg. Detta resulterar i ett otroligt lätt chassi med en tjänstevikt på endast 175 kg (exklusive bränsle).

En 890cc 90-graders V-twin med variabel ventilstyrning på insugssidan. Den genererar 70 % av sitt maximala vridmoment vid 3 000 varv/min och bibehåller över 80 % mellan 4 000 och 10 000 varv/min, vilket ger praktiskt vridmoment över ett brett varvtalsområde.

Aluminiummonocoque-ramen som antogs i fjärde generationen har behållits, vilket ger en viktminskning på 4 kg. Området runt knägreppet är mycket smalt på grund av avsaknaden av en traditionell ram.

Ducatis monocoque-ram, med ursprung från 1199 Panigale 2012. Den förbinder motorn med styrhuvudet, där motorn fungerar som ram för bakre delen.

Den breda, kraftigt skulpterade dubbelsidiga svingarmen delar sin design med modeller som Panigale.

En slagvolym på cirka 900cc, 111 hk, 175 kg och en sitthöjd på 775 mm – detta är verkligen övertygande siffror. Den förkroppsligar "ser snabb ut", "lätt och enkel att hantera" och "inte skrämmande med den sitthöjden". Som jämförelse är Yamaha MT-09 120 hk/193 kg/852 mm, och Suzuki GSX-8TT är 80 hk/203 kg/810 mm.

Monsters tradition att kombinera Ducatis karaktäristiska höga effekt och sportighet med ett lätt, tillgängligt chassi kan bevaras. Balansen mellan prestanda och tillgänglighet har dock lyfts till en ny nivå jämfört med dess föregångare. Jag svingade mig upp på den låga, lätta cykeln som kändes otroligt stabil, startade den tysta motorn (utan det karaktäristiska Desmo-skramlet) och begav mig ut på hanteringsbanan (cirka 2,1 km lång) vid Porsche Experience Center i Kisarazu City, Chiba Prefecture.

Föraren är 171 cm lång, väger 65 kg. Styret har minimal inåtsvep och nedåtvinkel, vilket kräver en något mer öppen armbågsposition, men den låga sadeln gör den totala positionen bekväm.

Sitthöjden är 40 mm lägre än den europeiska specifikationen, vilket ger utmärkt markkontakt.

Bromshuvudcylindrarna och kopplingshuvudcylindern är Brembo-komponenter. Brytarna är något komplexa på grund av olika lägesinställningar, men åtkomsten till de mest använda knapparna som blinkers och tuta är bra.

Instrumenteringen är en 5-tums fullfärg TFT-display, och lägesväxling är intuitiv. Smartphone-integration, navigering med sväng-för-sväng-anvisningar och farthållare finns som tillbehör.

Quickshiftern använder en sensor på motorblocket, snarare än en stång, för mjukare växlingar. Den stöder dock inte nedväxlingar med gasen öppen eller uppväxlingar med gasen stängd.

Road Mode = Japansk cykel, Sport Mode = Italiensk!

Som vanligt med moderna motorcyklar har Monster körlägen. Med start i standardläget "Road" är den otroligt jämn, nästan till den grad att den saknar den där "Monster"- eller ens "Ducati"-känslan. Accelerationen från mycket låga varvtal är så jämn att det är svårt att tro att det är en stor twin. Även i det låga varvtalsområdet där tidigare modeller skulle skramla med kedjan runt 3 000 varv/min, drar denna stadigt.

När varvtalet stiger accelererar motorn jämnt från låga varvtal. Utan att onödigtvis driva dig mot höga varvtal, omsluter vridmomentet dig och hastigheten ökar naturligt, olikt någon twin jag har upplevt. Att växla upp runt 5 500 varv/min och öppna gasen igen släpper lös en ny våg av vridmoment som driver cykeln framåt. Du kan köra tillräckligt snabbt med bara detta vridmoment, njuta av resan i ett raskt tempo utan dramatiska kraftutbrott, vilket känns nästan som en japansk motorcykel. Även i en betydande hastighet känns det inte skrämmande eftersom du inte använder det höga varvtalsområdet. Det påminner mig om hur jag brukade köra japanska stora nakna motorcyklar... och då slog det mig, Monster *är* en stor naken motorcykel... Jag fann en märklig känsla av förståelse.

Oavsett, den väluppfostrade lågvarviga responsen och förmågan att köra i ett raskt tempo med enbart vridmoment gjorde den till den mest lättillgängliga Monster hittills. Trots att den är en premium Ducati kändes den som en motorcykel du kunde leva med dagligen.

Den jämna accelerationen från mycket låga varvtal och förmågan att köra i ett avslappnat, raskt tempo med enbart vridmoment kullkastar den traditionella Ducati-känslan.

Men Ducati stannar inte där. När du byter till Sport-läge blir gasresponsen märkbart mer aggressiv, vilket uppmanar dig att "använda det höga varvtalsområdet!". Varvtalet stiger stadigt från 6 000, 7 000 varv/min, och sträcker sig utan ansträngning med minimal friktion. Jag brukade tro att denna egenskap var unik för Desmo-systemet, men även med denna nya motor som använder ventilfjädrar, kvarstår egenskapen. Detta tyder på att det inte är en Desmo-funktion, utan snarare en egenskap hos Ducati-motorer.

När jag körde aggressivt i effektbandet fann jag mig själv övergå från en lutande hållning till en mer engagerad häng-på-stil. Cykeln, som hade lutat lätt från sida till sida med sin låga tyngdpunkt, kom plötsligt till liv. Även på sektioner av banan som var delvis våta kunde jag njuta av ett livligt tempo.

Sport-läget, som aktivt uppmuntrar föraren att engagera sig i motorcykelkörningens sport, förkroppsligar verkligen Ducati-andan, den italienska tillverkarens essens! Jag var förtjust och kände att jag hade förstått dragningskraften hos den nya Monster, som inte bara är lätt att leva med.

Den nya Monsters dragningskraft ligger i dess samexistens av att vara lätt, enkel att hantera och lydig mot föraren, med Ducatis signatur-sportighet.

Glädjen i anpassning

Den anmärkningsvärt låga sitthöjden på 775 mm är en specifik inställning för den japanska marknaden. Den europeiska specifikationen är 40 mm högre vid 815 mm (fortfarande inte överdrivet hög). Den japanska versionen uppnår denna siffra genom en 20 mm lägre sadel och en 20 mm sänkt fjädring.

Den låga sadeln leder direkt till en lägre inträdesbarriär, så denna sitthöjd är mycket välkommen. Även för den 185 cm/75 kg tunga föraren (jag själv) kändes sadeln ganska låg, men den kändes inte trång eller onaturlig. Även om fjädringen i sig är sänkt med 20 mm, fanns det inga problem med otillräcklig lutningsvinkel.

Men när man kör aggressivt i Sport-läge fanns det stunder då jag önskade att bakfjädringen hade lite mer stöd. Bakfjädringen är justerbar i förspänning, så att lägga till lite förspänning kan ge en skarpare känsla. För dem som vill köra sportigare eller till och med njuta av ban-dagar, skulle det vara en bra idé att byta ut fjädringen mot den europeiska specifikationen eller eftermarknadsalternativ med fler justeringsmöjligheter.

Med äkta tillbehör tillgängliga, inklusive ljuddämpare, erbjuder Monster, som en grundläggande standardmodell, glädjen av anpassning. Tidiga modeller utrustades ofta med racingförgasare och var fordon som förare njöt av att anpassa i stor utsträckning. Den femte generationen kommer sannolikt att uppskattas av många förare på samma sätt.

Monster var redan ganska vänlig i sin tidigare generation. Med den femte generationen, utrustad med den nya V2-motorn, har denna tillgänglighet ytterligare förfinats. Det finns ingen anledning att vara rädd bara för att det är en italiensk motorcykel, eller en Ducati. Det är en motorcykel som kan rekommenderas utan reservationer till både nybörjare som precis har tagit sitt stora motorcykelkörkort och erfarna förare som vill njuta av den unika sportigheten hos en italiensk maskin.

Den japanska specifikationen levereras som standard med en 20 mm lägre sadel, men det finns inget intryck av otillräcklig dämpning. I kombination med det smala chassit är markkontakten utmärkt.

Bakre stötdämparen är av direktverkande typ utan länkage. Den 20 mm sänkta fjädringen för den japanska specifikationen är en dedikerad enhet, inte bara en ändring av fjäder eller förspänning. De som vill köra sportigare kan överväga den europeiska specifikationen eller eftermarknadsfjädring.

Framgaffeln är en icke-justerbar 43 mm SHOWA SFF-BP. Frambromsen är en kombination av Brembo M4.32 monoblockok och 320 mm skivor. I kombination med greppet från de standardmonterade Pirelli Rosso IV-däcken kunde frambromsen användas med förtroende även på våta underlag.

Den högra dubbla avgasljuddämparen har en öppning täckt med bikakemesh, liknande MotoGP-maskiner.

Ducati Monster+ (modell 2026) Viktiga specifikationer

・Total längd x bredd x höjd: Ej specificerat
・Axelavstånd: 1 492 mm
・Sitthöjd: 775 mm
・Tjänstevikt: 175 kg (exklusive bränsle)
・Motor: Vattenkyld 4-takts 90° V-twin, DOHC 4-ventils
・Max effekt: 81,6 kW (111 hk) / 9 000 varv/min
・Max vridmoment: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7 250 varv/min
・Bränsletankens kapacitet: 14 L
・Växellåda: 6-växlad konstant nät retur
・Bromssystem (F/R): Dubbla skivor / Enkel skiva
・Däckstorlek (F/R): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Pris: 1 662 000 ¥ - 1 762 000 ¥

Priserna varierar beroende på färg. Provkörningsmodellen i rött kostar 1 662 000 ¥. "Iceberg White" med röda fälgar kostar ytterligare 20 000 ¥, alltså 1 682 000 ¥. Den grå/svarta tvåfärgade "Sport Livery" kostar ytterligare 100 000 ¥, alltså 1 762 000 ¥. "Monster+" (Plus)-modellen, som levereras med en instrumentkåpa och passagerarsadelöverdrag som standard, kommer att introduceras i Japan.

Iceberg White

Sport Livery

Gå till Galleri  (22)