2 tiempos x 50cc es un futuro prometedor. Mantenimiento de la transmisión de los ciclomotores [2. Embrague centrífugo

los scooters de 50cc son cómodos como medio de transporte para ir al trabajo, al colegio o de compras por el barrio. Ahora que ya no hay modelos de 50cc disponibles como vehículos nuevos, conviene mantenerlos en buen estado mediante su mantenimiento. En el número anterior, hablamos de la polea motriz y el rodillo de contrapesos, que son las claves del sistema de transmisión del scooter. Este número se centra en la importancia del embrague centrífugo montado en la polea motriz, que gira a través de la correa de transmisión.

El cambio de marchas es progresivo, pero el embrague que interrumpe la potencia está presente.

La transmisión automática de los scooters, incluidos los ciclomotores, consta de tres partes: la polea motriz, que se conecta al cigüeñal del motor; la polea conducida, que se conecta al neumático trasero; y la correa de transmisión de goma, que conecta la polea al neumático trasero. La anchura de las poleas delantera y trasera cambia automáticamente en función de la velocidad del motor, y la relación de reducción se ajusta automáticamente para cambiar la velocidad aumentando o disminuyendo el radio de giro de la correa de transmisión, que se clava en la ranura en forma de V de la polea en función de la velocidad del motor. Cuando se conduce realmente un scooter, la carrocería no se moverá hacia delante cuando el motor esté al ralentí, y los neumáticos traseros sólo empezarán a girar cuando se abra el acelerador y las rpm aumenten en cierta medida. La razón de ello es que el scooter lleva incorporado un mecanismo de embrague en su transmisión. El embrague se refiere aquí a un dispositivo que transfiere la potencia del motor al neumático trasero, similar al embrague que se acciona sujetando la palanca de embrague en un vehículo de transmisión manual. Sin embargo, los scooters no disponen de palanca de embrague, y los conductores no accionan el embrague por voluntad propia. La fuerza centrífuga generada por la rotación de la polea motriz se utiliza para el desembrague en un scooter.

La fuerza centrífuga generada por la rotación de la polea motriz interrumpe la fuerza motriz

La polea motriz, que está conectada directamente al cigüeñal del motor, siempre está girando mientras el motor está en marcha, y la correa de transmisión también gira. A continuación, la polea motriz de la que cuelga la correa también gira, pero no se transmite a los neumáticos traseros cuando el motor está al ralentí. Un examen más detallado de los componentes alrededor de la polea motriz muestra que se puede dividir en una polea motriz y un embrague integrados, y un embrague exterior separado. La polea motriz y el embrague son piezas que giran juntas con la correa de transmisión, y la parte exterior del embrague está conectada al neumático trasero a través de la transmisión final (caja de cambios). Cuando el motor está parado o a bajas revoluciones, la zapata del embrague está cerrada y separada del exterior del embrague, y la fuerza motriz del motor no se transmite. Además, al empujar la bicicleta en un aparcamiento, el exterior del embrague gira debido a la rotación del neumático trasero, pero la correa de transmisión no gira porque la zapata del embrague está cerrada, y por lo tanto no giran ni la polea de transmisión ni el cigüeñal. Cuando se arranca el motor y la velocidad de rotación de la polea motriz aumenta proporcionalmente al régimen del motor, la zapata del embrague se abre por la fuerza centrífuga y entra en contacto con el anillo exterior del embrague. Durante la deceleración, ocurre lo contrario: a medida que disminuye el régimen del motor, disminuye la fuerza centrífuga aplicada a la zapata del embrague, y cuando la tensión del muelle del embrague cae por debajo de la tensión del muelle del embrague, éste se separa del anillo exterior del embrague y se desconecta la fuerza motriz, y el motor no se detiene aunque la velocidad del vehículo llegue a cero. Los scooters ajustan automáticamente la relación de reducción de acuerdo con la fuerza centrífuga aplicada al rodillo de peso dentro de la polea de transmisión según el aumento o la disminución de la velocidad del motor, y la fuerza centrífuga también se utiliza para la interrupción de la fuerza motriz. Ambos no se controlan electrónicamente, sino que se controlan únicamente por la fuerza centrífuga generada en un objeto giratorio.

Al desmontar el embrague, tenga cuidado con la tensión de la tuerca fina y el muelle central

La parte más visible de la sección de la polea motriz es el exterior del embrague, que puede extraerse fácilmente quitando la tuerca central. Una vez retirado el exterior del embrague, la polea motriz interior y el embrague centrífugo pueden desmontarse como una unidad. La polea y el embrague están ensamblados con una tuerca delgada en el lado del embrague, pero se debe tener extremo cuidado al retirar esta tuerca. En primer lugar, se necesita una herramienta adecuada para el tamaño de la tuerca. En el caso del Honda DIO AF35 (el llamado "DIO vivo") utilizado como vehículo de muestra para esta serie de trabajos, la tuerca tiene una anchura de dos lados de 39 mm, que es mucho mayor que la de una llave estándar, una llave de gafas o una llave de tubo. Además, debido a que la tuerca en sí es delgada, las llaves inglesas y los alicates para bombas de agua tienen un ajuste poco profundo y se salen con facilidad. Algunas personas intentan aflojar la tuerca golpeando la esquina de la tuerca con un destornillador plano o un martillo, pero esto requiere experiencia y habilidad para aflojar la tuerca. En estas situaciones, se puede recurrir a herramientas especiales. Algunos constructores y tiendas de herramientas que ofrecen una amplia gama de piezas de puesta a punto y mantenimiento para scooters y modelos 4-mini han comercializado llaves finas dedicadas a las tuercas centrales de embrague. Se trata de herramientas especializadas y optimizadas para la extracción e instalación de la tuerca. Además, la preparación antes de quitar la tuerca también es importante. Entre la polea motriz y el embrague centrífugo hay un muelle central con una tensión muy fuerte, y si la tuerca se retira involuntariamente, el embrague puede salirse con una gran fuerza, provocando lesiones graves. Para evitar un accidente de este tipo, la tuerca se puede fijar y retirar de forma segura mientras se sujeta la polea y el embrague con el compresor de muelle de embrague de una herramienta especial, pero se puede utilizar una cinta de sujeción (cinta de atar) como sustituto. Dado que una cinta fina se romperá contra el muelle, prepare varias cintas lo más gruesas posible, páselas por el orificio del centro de la polea, ate el embrague y afloje gradualmente la tuerca. Dado que existe el riesgo de que el muelle se estire y la banda de atado se rompa en el momento en que se suelte la tuerca, hay que tener cuidado para evitar que el embrague saltarín golpee al propio operario o a quienes estén a su alrededor. Algunos trabajadores más diestros retiran la tuerca mientras aplican peso pisando el embrague con las suelas de ambos zapatos, pero en cualquier caso, es importante no subestimar la tensión del muelle central.

Al igual que en los frenos de tambor, el material de fricción de la superficie de la zapata de embrague es importante

Los embragues de los scooters se interrumpen cuando la fuerza centrífuga hace que la zapata de embrague se abra hacia fuera y se adhiera al exterior del embrague. Similar a las zapatas de freno de un freno de tambor, la zapata de embrague consiste en un forro (material de fricción) adherido a la superficie de una zapata de aluminio fundido. Por lo tanto, a medida que aumenta la distancia de conducción y el número de veces que se interrumpe el embrague, el forro se desgasta y, finalmente, el forro se desgasta y la zapata de embrague entra en contacto directo con el exterior del embrague, la fuerza de conducción no se transmite y el exterior del embrague también se daña. Con los frenos mecánicos de tambor, el piloto puede saber cuándo el forro está desgastado por el aumento del juego en la maneta y el pedal de freno, pero con los embragues centrífugos, los cambios que el piloto puede sentir son leves. Sin embargo, a medida que avanza el desgaste, el embrague patina, dificultando la transmisión de la fuerza motriz, por lo que si a menudo siente que la aceleración es más lenta de lo habitual a pesar de abrir el acelerador, es una buena idea comprobar el desgaste del forro. Aunque en este caso hemos sustituido el conjunto del embrague, el muelle del embrague también es importante como factor que determina lo bien que se conecta el embrague. El muelle de embrague de un embrague centrífugo determina la fuerza centrífuga necesaria para abrir la zapata y trabaja en la dirección de cierre de la zapata. Si el muelle es débil, la fuerza centrífuga sobre el embrague es pequeña = el embrague entra en contacto con el anillo exterior del embrague a bajo régimen. Por el contrario, si el muelle es fuerte, la fuerza motriz no se transmitirá a menos que la fuerza centrífuga sea grande = las revoluciones del motor son altas. La idea es la misma que en una transmisión manual, en la que el embrague se acciona a altas rpm cuando el conductor quiere hacer un fuerte esfuerzo para arrancar. El peso de la propia zapata de embrague también afecta al momento del embrague. Una zapata más ligera de lo normal tiene menos probabilidades de estar sometida a la fuerza centrífuga, por lo que el motor gira a un régimen más alto cuando el embrague se engrana, dando al conductor una ventaja en la salida. Sin embargo, un peso excesivo puede dificultar el manejo, por lo que, al seleccionar las piezas, hay que tener en cuenta el equilibrio de toda la cadena cinemática, incluidos el motor y los rodillos de contrapeso.

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