Con la Ninja 1000SX actualizada a la 1100SX con mayor cilindrada, ha evolucionado aún más como máquina de turismo con mayor confort. Es natural que su hermana, la Z1000, también se convierta en una 1100. Sin embargo, ¿no es la versión naked, la Z1000, una "street fighter"? ¿Se ha vuelto más refinada... está bien eso??
⚫︎Fotos: Hiroyuki Ogawa ⚫︎Agradecimientos especiales: Tokyo German Village
La primera generación era sinónimo de "escandaloso"
KAWASAKI Z1100 SE 2026 (¥1,760,000)
La Z1000 refrigerada por agua debutó en 2004, y fue una "street fighter" que utilizaba un motor basado en la serie ZX-9R. Combinaba un motor derivado de una supersport con una moto de estilo naked, planteando la pregunta: ¿dónde y cómo se supone que se debe disfrutar esto? Kawasaki, junto con otros fabricantes en ese momento, respondió a esto con modelos como este, con un concepto rebelde de "¡luchar en las calles!".
Entre ellas, la Z1000, como pionera en esta categoría, influyó en otros fabricantes. Debido a este concepto, la primera generación se hizo casi excesivamente radical. Como resultado, las ágiles motos naked de gran cilindrada se hicieron populares, reemplazando a las versátiles motos "big naked". Si bien la naturaleza radical ha disminuido un tanto, este tipo de hyper-naked/street fighter se ha convertido en el estándar de lo que se considera una moto naked.
La Z1000 de primera generación apareció en 2004. El motor, basado en la ZX-9R (modelo C/D), fue modificado con subválvulas e inyección electrónica, y un aumento de 2.2 mm en el diámetro (899.5→953cc) para producir 127 CV/10000 rpm. El chasis era de tipo diamante de acero, con un peso en seco de 198 kg. El escape cuádruple delgado de cuatro tubos era una característica distintiva.
Sin embargo, mientras que la Z1000 de primera generación fue recibida con sorpresa y entusiasmo, llamándola "¡escandalosa!", la segunda generación, lanzada en 2007, fue considerablemente más moderada. Era más bien una buena estándar con la naturaleza acomodaticia de una big naked tradicional, y casi no tenía sensación de "fighter".
La Z1000 de segunda generación, lanzada en 2007, vio su potencia revisada a 125 CV/10000 rpm, mejorando el rendimiento en bajas y medias. El chasis de diamante de acero y la suspensión también se renovaron, haciendo el chasis más receptivo. El escape compatible con Euro 3 era un silenciador doble estilo megáfono (cuatro salidas). El peso en seco del modelo sin ABS era de 205 kg.
Sin embargo, el alivio duró poco. La tercera generación, lanzada en 2010, se inclinó al extremo opuesto. Si bien los temas incluían el aumento de cilindrada y la adopción de un chasis de aluminio, la apariencia y el carácter volvieron a la naturaleza rebelde de la primera generación. ¡Para nuestra sorpresa, el asiento incluso presentaba un patrón de piel de serpiente! La conducción se volvió más dura y las características de potencia del motor estaban muy lejos de la naturaleza gentil de la segunda generación... tenía una personalidad aguda y receptiva.
La tercera generación completamente renovada debutó en 2010. El nuevo motor de 1043cc tenía unas dimensiones de 77x56 mm, una carrera más larga que las primera y segunda generaciones (77.2×50.9 mm), y se aumentó a 138 CV/9600 rpm. El chasis era de tipo bitubular de aluminio, y adoptó una suspensión trasera horizontal de bieleta, con el amortiguador trasero tumbado (peso equipado era de 218 kg). El "asiento de piel de serpiente" exclusivo del modelo marrón de 2010 también fue tema de conversación.
Luego, en 2014, mientras el diseño "Sugomi" con sus amenazantes y separados faros se hacía más pronunciado, los internos se refinaron. Se volvió un poco más gentil de nuevo. Teniendo esto en cuenta, la historia de la Z1000 ha sido un vaivén entre lo radical y lo gentil. 23 años después de la primera generación, que se consideraba escandalosa, ¿cómo ha resultado la última Z, ahora una 1100???
La Z1000 de cuarta generación, lanzada en 2014, presenta el diseño "Sugomi", caracterizado por sus faros LED bajos y su cola ascendente. Las mejoras del motor, incluyendo cambios en los árboles de levas, aumentaron la potencia a 142 CV/10000 rpm. El peso equipado era de 220 kg.
Y la quinta generación de la serie Z de cuatro cilindros y litro de estilo "street fighter", el modelo 2026 "Z1100". Si bien hereda en gran medida el diseño exterior del modelo 2014, presenta cambios como la adición de un carenado inferior y modificaciones en la cubierta del medidor y el guardabarros delantero.
¡Un total de 11 versiones! La Z "Street Fighter" es una gran familia
La actual serie Z de Kawasaki (excluyendo la RS) está encabezada por la Z H2. En la categoría de cuatro cilindros, están la Z1100 y la Z900, que probamos. En la categoría de dos cilindros, están la Z650, 500, 400 y 250. Con un total de 7 modelos y 11 versiones, es una familia bastante grande.
Z H2 (4 cilindros en línea de 998cc + Supercargador)
Z H2 SE (¥2,475,000 / 200 CV / 241 kg)
Z H2 (Modelo 2025 - ¥2,057,000 / 200 CV / 240 kg)
Z1100 (4 cilindros en línea de 1098cc)
Z1100 SE (¥1,760,000 / 136 CV / 221 kg)
Z1100 (¥1,580,000 / 136 CV / 221 kg)
Z900 (4 cilindros en línea de 948cc)
Z900 SE (¥1,661,000 / 124 CV / 215 kg)
Z900 (Modelo 2025 - ¥1,485,000 / 124 CV / 214 kg)
Z650 (Bicilíndrico en paralelo de 648cc)
Z650 S (¥1,078,000 / 68 CV / 190 kg)
Z650 (Modelo 2025 - ¥1,034,000 / 68 CV / 189 kg)
Z500 (Bicilíndrico en paralelo de 451cc)
Z500 (¥847,000 / 53 CV / 167 kg)
Z400 / Z250 (Bicilíndrico en paralelo de 398cc / 248cc)
Z400 (¥770,000 / 48 CV / 166 kg)
Z250 (¥704,000 / 35 CV / 164 kg)
La Z H2 sobrealimentada ocupa una posición premium. Por lo tanto, la Z1100 y la Z900 forman el núcleo. Con la existencia de la 1100, la 900 (aunque es una moto muy buena) es un poco nicho. Por lo tanto, la Z1100 se ofrece en variantes estándar y SE, caminando verdaderamente por el camino real de la serie Kawasaki Z.
El nuevo modelo aumenta la cilindrada de 1043cc a 1098cc. Si bien el exterior hereda en gran medida el diseño "Sugomi" de la anterior Z1000, el escape cuádruple, una característica de larga data de la Z1000, ha sido reemplazado por un solo tubo lateral derecho, similar a la Ninja 1100. Los esfuerzos de modernización incluyen la adición de una IMU y la integración de RIDEOLOGY THE APP. La versión estándar tiene un precio de ¥1,584,000.
La versión SE, que pudimos probar, es una versión con suspensión mejorada, similar a la anterior versión R, y cuesta ¥1,760,000. Cuenta con pinzas Brembo en la parte delantera y suspensión Öhlins con ajustador de precarga remoto en la parte trasera, junto con horquillas delanteras con acabado dorado para realzar su sensación premium. Además, una toma de corriente USB tipo C es estándar en el manillar para mayor comodidad.
Además del modelo SE probado aquí, la Z1100 también viene en una versión estándar "Z1100" (en la foto) que no incluye pinzas Brembo ni amortiguadores traseros Öhlins.
El motor, con un aumento de carrera de 3 mm y un aumento de cilindrada de 55 cc, ahora produce 136 CV/9000 rpm y 11.5 kg-m/7600 rpm, frente a los 142 CV/10000 rpm y 11.3 kg-m/7300 rpm del modelo anterior. Si bien la potencia máxima se reduce, el par aumenta, proporcionando una entrega de potencia más robusta en el rango de RPM más bajas. Este confort adicional probablemente contribuye a la sensación de "vehículo premium".
La SE está equipada con amortiguación trasera tipo Öhlins S46. Con un ajustador de precarga remoto, permite un fácil ajuste de la actitud de la moto al llevar equipaje o al circular con pasajero.
La SE cuenta con pinzas Brembo M4.32, y los latiguillos de freno son de malla de acero. Aunque no son Öhlins, las horquillas delanteras tienen acabado dorado, en contraste con el negro de la STD, para crear una sensación especial.
Un exquisito motor nuevo
Siento que los motores Kawasaki pueden ser "grandes éxitos" o no necesariamente. Si bien todos los motores tienen la característica aceleración suave de Kawasaki y potencia abundante al revolucionar, lo que quiero decir con "éxito" aquí es la respuesta inicial del acelerador.
Particularmente impresionantes fueron la ZZR1400, la serie ZX-14R, la serie H2 (¡y la Z1000 de segunda generación!). Puedes abrir el acelerador suavemente y el embrague se acopla sin problemas. Puedes sentir la fuerza de tracción transmitiéndose a través de la transmisión, la cadena y el amortiguador del buje para hacer girar la rueda trasera, lo que no da miedo en absoluto, incluso con una moto grande.
La Z1000 de segunda generación era así. Me maravilla cómo Kawasaki destaca en esta respuesta del acelerador. Sin embargo, también hay modelos con una respuesta del acelerador inicial más brusca. Esto podría ser parte del diseño, pero a veces me pregunto por qué no pueden hacerlo un poco más refinado... aunque esto no es exclusivo de Kawasaki.
Y la Z1100 es claramente la primera. La sensación de poder abrir suavemente el acelerador y transmitir la tracción a la rueda trasera exactamente como lo desea el conductor es realmente maravillosa. Después de solo unos pocos arranques y paradas, pude declarar con confianza que la Z1100 es una "motocicleta excelente".
Además de la mayor cilindrada, el motor cuenta con un puerto de admisión más estrecho, un perfil de leva revisado, mayor peso del volante de inercia, relaciones de 5ª y 6ª marcha más largas y control electrónico del acelerador.
La aceleración y la deceleración también son excelentes. Gracias a la mayor cilindrada, puedes acelerar como desees con un par envolvente, sin brusquedad ni miedo. Arranca suavemente sin extraños tirones y acelera sin esfuerzo. Incluso en el rango de velocidad común de 50-80 km/h, es refinado y suave, sin tendencia a querer revolucionar más o bajar de revoluciones; siempre está tranquilo y estable. Si bien carece del dramatismo de la imagen original de "street fighter" de la Z1000, el refinamiento ganado la ha transformado en una máquina verdaderamente premium.
Además, es encomiable que incluso cuando el modo de potencia se ajusta a "Sport" (de tres patrones más un modo de usuario), este refinamiento no se pierde. Si bien algunos modelos priorizan la emoción sobre la usabilidad en sus modos deportivos, la Z1100 añade más emoción manteniendo su facilidad de uso.
La Z1100 da una impresión premium debido a su motor suave y no abrupto con rotación estable. La suave respuesta del acelerador en la apertura inicial también es notable.
Street Fighter y Big Naked combinados
Aunque el motor es suave, cuando colocas tu cuerpo en el depósito esculpido muscularmente y el asiento rebajado detrás de él, la sensación de unidad te hace querer conducirla agresivamente como una street fighter. Imagina presionar la entrepierna contra el depósito, abrir ligeramente los codos y tomar curvas agresivamente mientras eres consciente de la rueda delantera. Si bien el chasis en sí es más estable que ágil, similar a la Ninja 1100, sigue siendo fácil de maniobrar, y la sensación de controlar una moto de gran cilindrada a voluntad es agradable. En este sentido, el linaje de la Z es evidente.
Por otro lado, si relajas un poco la postura, creando algo de espacio entre el depósito y la entrepierna, y relajas los hombros sin separar los codos, puedes descubrir una manejabilidad similar a la ZRX1200 DAEG. La agudeza ha desaparecido de la conducción; en lugar de que la rueda delantera corte las curvas, se siente como si estuviera trazando suavemente la línea. Una vez más me impresionó la habilidad de Kawasaki para ajustar este aspecto, con su sensación relajada, contacto con la carretera y estabilidad tranquilizadora.
Gracias a las características suaves y no apresuradas del motor mencionadas anteriormente, debería ser perfectamente cómoda para un turismo relajado si adoptas una posición de conducción ligeramente más erguida. A pesar de su "diseño Sugomi" y su apariencia exterior rebelde, en realidad es un tipo bastante caballeroso y agradable.
Los faros LED bajos y de cuatro ojos heredados del modelo anterior exudan una verdadera amenaza. Siempre he sentido que una expresión un poco más suave podría ser mejor, y después de esta prueba de manejo, ese sentimiento solo se ha intensificado. Es como, "¡En realidad es un caballero, pero finge ser duro!"
Si bien hereda el chasis de aluminio y la suspensión trasera de bieleta horizontal del modelo anterior, los controles electrónicos se han actualizado a la última generación. Incorpora de nuevo KCMF, que integra el control de tracción, elevación de rueda y ABS en curva basado en datos de IMU de 6 ejes. También cuenta con un cambio rápido bidireccional y control de crucero.
El manillar se ha adelantado 13 mm y se ha ensanchado 22 mm en comparación con el modelo anterior. La SE también está equipada con una toma de corriente USB estándar a la izquierda del medidor. El interruptor de los intermitentes está convenientemente ubicado cerca del pulgar, lo que facilita mucho su operación, lo cual es digno de mención. Personalmente, también me gusta la simple llave mecánica.
El medidor es una pantalla LCD a color TFT, y la visualización ha cambiado de la disposición distintiva del modelo anterior (especialmente el tacómetro) a una más convencional y fácil de leer. También se incluye conectividad para smartphone, lo que permite una visualización de navegación simple utilizando la aplicación dedicada "RIDEOLOGY THE APP".
El asiento, diseñado para una sensación de unidad entre el piloto y la máquina, se hereda del modelo anterior. La SE presenta un logo "Z" en relieve en el respaldo, mientras que el asiento delantero de la STD utiliza una funda con el carácter "Z" impreso por todas partes.
Piloto: Matsuda del departamento editorial (170 cm / 70 kg). Gracias a que el chasis pasa por encima del motor, la zona de agarre de las rodillas es estrecha, lo que resulta en una posición de conducción compacta. La parte superior del cuerpo está en una postura moderadamente inclinada hacia adelante.
Gracias a la estrecha zona de agarre de las rodillas y al asiento inteligentemente cónico, el alcance al suelo es en realidad mejor que en la Z900RS.
Dado que se trató de una prueba de conducción solo del modelo SE de gama alta, no he experimentado la versión estándar. Sin embargo, considerando que las diferencias se encuentran principalmente en la suspensión trasera y los frenos delanteros, la mayoría del atractivo que he descrito debería ser común también a la versión estándar. Después de terminar la prueba de manejo, sentí que la Z1100 había vuelto a la sensación de la Z1000 de segunda generación.
Con un motor tan acomodaticio, no puedo evitar imaginar que, al igual que existieron versiones 750 y 1100 de la Zephyr, también debería haber una "1100" para la Z900RS. Además, me ha cautivado tanto este nuevo motor 1100, su naturaleza acomodaticia y su versatilidad, que ¡incluso anticipo una "Eliminator 1100"!
Con este nivel de comodidad y versatilidad... ¿no sería un desperdicio no hacer una "Z1100RS"?
Especificaciones principales de la Z1100 SE 2026 / Z1100 (【】 dentro son para la Z1100)
・Longitud total x Anchura total x Altura total: 2.055 mm x 825 mm x 1.085 mm
・Distancia entre ejes: 1.440 mm
・Distancia mínima al suelo: 125 mm
・Altura del asiento: 815 mm
・Peso equipado: 221 kg
・Motor: 4 tiempos, 4 cilindros en línea, DOHC 4 válvulas, refrigerado por agua
・Potencia máxima: 100 kW (136 CV) / 9.000 rpm
・Par máximo: 113 N・m (11.5 kgf・m) / 7.600 rpm
・Capacidad del depósito de combustible: 17 L
・Transmisión: 6 velocidades de engranaje constante, retorno
・Tipo de freno (delantero/trasero): Doble disco / Disco único
・Tamaño de neumático (delantero/trasero): 120/70ZR17 / 190/50ZR17
・Precio de venta al público: ¥1,760,000 (【¥1,584,000】)
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