[Essai du nouveau modèle] Pas besoin de permis moto ! Quelles sont les sensations de conduite du trike Harley-Davidson « Road Glide 3 », entièrement repensé ?

Harley-Davidson a procédé à une refonte complète de son modèle à trois roues « Trike ». La suspension arrière a été repensée, la course des roues a plus que doublé et la masse non suspendue a été réduite de pas moins de 30 kg, ce qui améliore considérablement la maniabilité et le confort de conduite. Nous étions impatients de l'essayer par nous-mêmes !

⚫︎Photo : Harley-Davidson Japon

La refonte la plus importante à ce jour, avec un arrière entièrement redessiné

Les trikes, dotés d’une roue avant et de deux roues arrière, appartiennent à une catégorie qui permet aux conducteurs de les conduire avec un permis de conduire standard, même sans permis moto. Les trikes d’origine Harley-Davidson sont disponibles au Japon depuis l’année-modèle 2014.

Pour le modèle 2026, un nouveau châssis a été introduit, mettant l'accent principalement sur la suspension arrière, et un nouveau système de suspension a été adopté. La course de la roue a plus que doublé, passant de 58 mm à 127 mm, et la masse non suspendue a été réduite de 30 kg. Il s'agit de l'une des mises à jour les plus importantes de l'histoire du modèle.

J'ai assisté à un essai presse organisé à Tokyo, où j'ai principalement testé la Road Glide 3. À l'instar de la série Road Glide à deux roues, elle se distingue par un style futuriste mis en valeur par son carénage emblématique en forme de nez de requin.

La gamme de trikes 2026 se compose de trois modèles. De gauche à droite : la « Street Glide 3 Limited ( à partir de 5 739 800 yens) », la « CVO Street Glide 3 Limited ( à partir de 8 005 800 yens) » et, à l'arrière, la « Road Glide 3 ».

La Road Glide 3 est équipée d'un carénage en forme de nez de requin, à l'instar de la série de motos Road Glide. Le modèle 2026 dispose d'un châssis considérablement amélioré. À partir de 5 535 200 yens.

Elle est équipée de roues de 19 pouces à l'avant et de 18 pouces à l'arrière. Bien que l'empattement soit de 1 720 mm, ce qui est considérable, il reste comparable à celui des motos de type cruiser de grosse cylindrée. La forme de la selle et des repose-pieds passager a également été améliorée. Le poids du véhicule est de 537 kg, soit une augmentation de 9 kg par rapport au modèle précédent.

Le moteur est le Milwaukee-Eight VVT-117, le même que celui de la Road Glide Limited et d'autres modèles. Il s'agit d'un bicylindre en V de 1 923 cm³ à 45 degrés, à 4 soupapes en tête (OHV), refroidi par air et par huile, avec distribution variable.La puissance maximale est de 106 ch, soit 2,7 ch de moins que la version moto, et le couple maximal est de 17,34 kg-m, soit 0,51 kg-m de moins.

Une vue arrière élégante. La largeur hors tout est très importante, à 1 460 mm, proche de celle d'une kei car. Les ailes arrière sont plus larges que sur le modèle précédent, s'harmonisant avec les lignes de la carrosserie. Le système d'échappement est de type « 2-en-1-en-2 », avec deux sorties situées dans la partie inférieure du coffre.

La structure de la suspension arrière a été entièrement repensée. L'essieu rigide conventionnel a été remplacé par un essieu De Dion. En séparant le différentiel — qui était auparavant intégré au bras oscillant — et en incorporant un mécanisme de liaison de Watt, l'amortissement a été amélioré et la course de suspension gauche-droite peut désormais être réglée.

Cette sensation d'accélération typique de Harley est bien présente sur le trike !

Devant la moto, j’ai d’abord été impressionné par sa taille imposante. Si la Road Glide à deux roues est certes impressionnante, la présence imposante de ce trike – impossible à obtenir sur une moto standard – est incroyable. Alors que je m'installais prudemment en selle, la vue depuis le cockpit ressemblait à celle d'une moto, mais il était étrange de la voir tenir debout toute seule sans que j'aie besoin de la caler avec mes pieds.

Une fois en mouvement, il accélère avec un torrent de couple, accompagné d’une sensation de pulsation et d’un son qui résonne dans vos tripes. À l’instar de la Road Glide Limited, le moteur est un bicylindre en V de 1 923 cm³ à 45 degrés, à 4 soupapes, à culasse en tête (OHV) et refroidi par air et huile, équipé du système VVT (distribution variable), générant un couple maximal de 17,34 kg-m à seulement 3 500 tr/min.

Alors que la Road Glide Limited à deux roues offre une accélération qui vous fait vous pencher en arrière lorsque vous ouvrez les gaz à fond, ce modèle pèse plus de 120 kg de plus.Si son élan initial est légèrement inférieur, sa puissante accélération reste intacte. Il y a un plaisir unique à pouvoir profiter pleinement du moteur Harley : il reste parfaitement stable à tout moment, sans aucune oscillation, même lors d’un départ arrêté ou à très basse vitesse.

Comme pour la série Road Glide à deux roues, il existe quatre modes de conduite : Road, Sport, Rain et Custom. Si la réponse de l'accélérateur et la délivrance de puissance varient considérablement d'un mode à l'autre, la moto répond docilement à la main droite du pilote, quel que soit le régime, dans n'importe quel mode. Grâce en partie au VVT, on a l'impression que la puissance est présente sur toute la plage de régime.

À basse vitesse, le moteur pulse avec un rythme très marqué ; à mesure que le régime moteur augmente, les vibrations désagréables s'estompent, laissant place à un caractère d'une douceur soyeuse. Vous pouvez pleinement profiter d'un moteur typiquement Harley avec une stabilité impressionnante.

Le pilote mesure 177 cm et pèse 62 kg. Le guidon surélevé permet de garder le haut du corps détendu. En vous calant dans la selle baquet, vous pouvez vous imprégner de cette sensation de grandeur. Bien que vos deux pieds touchent le sol, il est conseillé de ne pas les poser par terre à l'arrêt, car ils risquent de se coincer dans la roue arrière.

La sensation unique de tourner le guidon pour prendre un virage, surtout lorsque l'on roule avec un passager

La prise de virage est très particulière. J’avais déjà roulé en side-car, mais c’était ma première fois sur un trike. Avec un side-car, le transfert de poids d’un côté à l’autre est étonnamment important en plus de la direction, mais avec un trike, il suffit en gros de tourner le guidon pour prendre un virage.

Jusqu’à environ 40 km/h, il n’est pas nécessaire d’exercer une grande force sur le guidon, et le virage s’effectue directement et en douceur. Faire demi-tour avec un gros véhicule est généralement source d’angoisse, mais bien sûr, c’est rassurant sur un trike.

En revanche, à mesure que la vitesse augmente, les virages exigent plus de force dans les bras, et le sous-virage devient prononcé, ce qui rend les virages difficiles dans certaines situations. Lors de l’essai, j’ai remarqué que fermer les gaz en virage facilite la prise de courbe, mais soyez extrêmement prudent lorsque vous tournez à grande vitesse.

De plus, la roue intérieure a une voie étonnamment large, donc si vous le conduisez comme une moto, vous risquez de heurter le trottoir ou d’autres obstacles avec la roue arrière intérieure. Il est donc essentiel de veiller à rester au centre de la route dans les virages.Le parcours d'essai comportait un virage en S avec des cônes placés de chaque côté pour aider les conducteurs à évaluer la largeur de la moto, mais je dois avouer que j'ai fini par heurter un cône avec la roue arrière intérieure. Cependant, soyez assuré que vous prendrez rapidement le coup de main.

Dans les virages, tournez le guidon dans la direction où vous souhaitez aller. Vous devriez vous sentir très en sécurité, même sur route mouillée.

Ensuite, j’ai essayé de rouler avec un passager. Le moteur à couple élevé accélère sans hésitation, offrant des performances tout aussi bonnes qu’en solo. Ce qui est le plus remarquable, c'est la stabilité à basse vitesse. Alors que les motos ont souvent tendance à vaciller dans de telles situations, cette moto reste parfaitement stable, ce qui rend même les demi-tours difficiles avec un passager un jeu d'enfant. Le conducteur et le passager se sentent tous deux extrêmement en sécurité.

Le sentiment de sécurité pour les deux passagers est immense. Le fait qu'elle ne vacille pas du tout, même à basse vitesse ou dans les virages serrés, est un avantage majeur.

Il est équipé d’une selle monobloc avec un design en gradin. Des poignées passager au toucher doux sont montées des deux côtés. Les forces G sur le passager arrière sont intenses, et l’accélération est si puissante qu’elle projette votre corps en arrière ; personnellement, j’ai donc trouvé que l’accessoire de dossier en option était indispensable.

La stabilité lors du franchissement d'obstacles est d'un tout autre niveau entre l'ancien et le nouveau modèle, et la sensation de contact avec la route est également supérieure

Par rapport au modèle précédent, la stabilité s'est considérablement améliorée lorsque les roues arrière enchaînent les bosses. Lors des essais sur la route vallonnée prévue pour l'essai, l'ancien modèle ne parvenait pas à maintenir la moto stable, ce qui entraînait de violents balancements latéraux suffisamment importants pour que mes genoux viennent heurter le réservoir. Si le nouveau modèle subit toujours des chocs importants, le balancement est réduit de plus de moitié par rapport à l'ancien modèle. Ce seul élément justifie le choix du nouveau modèle.

Nous avons ensuite comparé la maniabilité. L'ancienne Road Glide III n'étant pas disponible sur place, nous avons brièvement testé les deux modèles Street Glide III Limited, l'ancien et le nouveau, équipés de carénages montés sur le guidon, afin de les comparer.

Je n’ai pas remarqué de différences spectaculaires, mais le nouveau modèle nécessite un peu moins d’effort pour tourner le guidon dans les virages. De plus, peut-être parce que la course des roues arrière jumelées a augmenté, permettant un mouvement plus actif que l’ancien modèle, il adhère fermement à la route, améliorant ainsi la sensation de contact dans les virages. Cela renforce à la fois le sentiment de sécurité et la sensation sportive.

Comparaison entre l'ancien et le nouveau modèle sur une route sinueuse. Lorsque la roue arrière gauche passe sur une bosse, l'ancien modèle (à gauche sur la photo) s'incline considérablement avec le pilote, tandis que le nouveau modèle absorbe l'impact et maintient l'angle d'inclinaison au minimum.

Le nouveau mode de marche arrière s'est révélé remarquablement facile à utiliser.

Le modèle précédent était équipé d'un moteur électrique lourd et passait en marche arrière en appuyant sur un bouton situé sur le boîtier de commande droit. En revanche, le nouveau modèle utilise le démarreur du moteur comme source d'énergie et passe en marche arrière via la commande d'accélérateur.

L'un des principaux avantages du nouveau modèle est qu'il peut être piloté en tenant le guidon à deux mains. Cependant, comme il n'y a pas de réglage partiel de l'accélérateur (il fonctionne de manière numérique avec uniquement des états marche/arrêt à partir d'une certaine position), le fait de bouger légèrement l'accélérateur peut provoquer des mouvements saccadés. Une fois que le véhicule commence à reculer, maintenir l'accélérateur ouvert au maximum permet un mouvement de recul stable.

Pour reculer, passez en première vitesse au ralenti et appuyez sur le bouton R (Recul) situé sur le commutateur de droite. Tout en maintenant l'embrayage enfoncé, rétrogradez à nouveau pour passer en mode marche arrière. Les instructions d'utilisation s'affichent sur le tableau de bord, ce qui vous permet de conduire en toute confiance. De plus, la suppression du moteur contribue à réduire la masse non suspendue.

Il recule en émettant un vrombissement. D'ailleurs, j'ai essayé de reculer manuellement et j'y suis parvenu, mais comme il pèse plus de 500 kg, cela m'a demandé beaucoup d'efforts. Le système de marche arrière est vraiment une aubaine.

[Résumé] Un véhicule unique, différent de toute moto ou voiture : profitez de l'expérience Harley en toute sérénité

La vue depuis le cockpit, la sensation de rouler avec le vent dans les cheveux et la sensation d’accélération sont toutes celles d’une moto, mais le véhicule offre la stabilité de ne jamais avoir à craindre de tomber. Prendre un virage en tournant le guidon sans se pencher, c’est exactement comme en voiture. J'ai réalisé que les trikes, bien qu'occupant une place à mi-chemin entre les motos et les voitures, constituent une catégorie au charme unique qui n'appartient à aucune des deux.

Et les trikes d'origine Harley-Davidson, à commencer par leur moteur unique, incarnent directement la vision du monde Harley-Davidson, faite de sauvagerie et de liberté. Cela demande certes un peu d’habileté, et leur prix est suffisamment élevé pour acheter une voiture correcte, mais je les recommande vivement à tous ceux qui souhaitent profiter de l’expérience unique Harley-Davidson en toute sérénité et s’immerger dans une sensation que l’on ne peut jamais retrouver en voiture.

[Aperçu des caractéristiques] Des équipements luxueux et une ergonomie améliorée

Le carénage Shark Nose, emblématique de la série Road Glide, a été redessiné pour l'année modèle 2026 afin de s'harmoniser avec le design aérodynamique de la Road Glide actuelle. Il est associé à un pare-brise fumé de type court et à des phares antibrouillard.

De nouvelles jantes en aluminium moulé noir brillant avec une finition usinée ont été adoptées. La moto est équipée d'une fourche à double courbure de 49 mm et d'étriers à 4 pistons.Elle dispose d'un ensemble complet de freins à commande électronique, comprenant l'ELB (Electronic Brake Force Distribution) pour optimiser la répartition avant-arrière, ainsi que le C-ELB et le C-ABS, qui détectent les forces G latérales.

La roue arrière est équipée de rayons Lagunat apparents, inspirés des hot rods. Le pneu arrière est un Dunlop TK100, d'une dimension (215/45R18 83T) couramment utilisée sur les berlines à quatre roues motrices et les monospaces.

Le frein de stationnement est situé derrière le repose-pied gauche. Il s'enclenche ou se désenclenche en appuyant dessus, et son état peut être vérifié sur le tableau de bord.

Le dispositif de réglage de la précharge arrière a été déplacé de sous l'ancienne selle arrière vers le repose-pied gauche du passager. Il est désormais facile à régler.

Le coffre arrière offre une capacité généreuse de 60 litres. Il s'ouvre vers la gauche, dispose d'une large ouverture et est équipé d'un loquet. Il peut facilement accueillir un casque intégral.

Désormais équipé d'un immense écran TFT tactile de 312 mm. Le système audio H-D intégré au carénage offre un son d'une clarté cristalline.

Elle offre une multitude de fonctions, notamment le régulateur de vitesse et les commandes audio, avec de nombreux commutateurs au guidon. Sur le côté droit se trouvent la sélection de mode et le commutateur R pour la marche arrière.

Road Glide III [2026] Caractéristiques techniques

・Longueur × Largeur × Hauteur hors tout : 2615 × 1460 × — mm
・Empattement : 1720 mm
・Hauteur de selle : 710 mm
・Poids à vide : 537 kg
・Moteur : bicylindre en V à 4 temps, 4 soupapes en tête (OHV), refroidi par air/eau, 1 923 cm³
・Puissance maximale : 106 ch / 5 020 tr/min
・Couple maximal : 17,34 kg-m / 3 500 tr/min
・Capacité du réservoir : 22,7 L
・Transmission : boîte de vitesses à 6 rapports avec retour
・Freins : avant = disque à bain d'huile, arrière = disque
・Pneus : avant = 130/60B19, arrière = 215/45R18
・Prix : à partir de 5 535 200 yens

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