[신형 시승기] 오토바이 면허가 필요 없습니다! 완전히 새롭게 디자인된 할리데이비슨 ‘로드 글라이드 3’ 트라이크의 주행감은 어떨까요?

할리-데이비슨이 자사의 3륜 모델인 ‘트라이크(Trike)’를 대대적으로 개량했습니다. 후륜 서스펜션이 새롭게 설계되었고, 휠 트래블은 두 배 이상 늘어났으며, 비탄성 중량은 무려 30kg이나 줄어들어 핸들링과 승차감이 크게 개선되었습니다. 저희도 직접 체험해 보고 싶어서 기다릴 수가 없었습니다!

⚫︎사진: 할리-데이비슨 재팬

후면부를 완전히 재설계한, 역대 최대 규모의 개조

앞바퀴 1개와 뒷바퀴 2개로 구성된 트라이크는 오토바이 면허 없이도 일반 운전면허만으로 운전할 수 있는 카테고리에 속한다. 할리데이비슨의 정품 트라이크는 2014년형 모델부터 일본에서 판매되어 왔다.

2026년형 모델에는 주로 리어 서스펜션에 중점을 둔 새로운 섀시가 도입되었으며, 새로운 서스펜션 시스템이 적용되었습니다. 휠 트래블은 58mm에서 127mm로 두 배 이상 늘어났고, 언스프링 중량은 30kg 감소했습니다. 이는 이 모델 역사상 가장 중요한 업데이트 중 하나입니다.

저는 도쿄에서 열린 언론 시승 행사에 참석해 주로 로드 글라이드 3를 시승했습니다. 2륜 로드 글라이드 시리즈와 마찬가지로, 이 모델은 상징적인 상어 코 페어링이 돋보이는 미래지향적인 스타일을 자랑합니다.

2026년형 트라이크 라인업은 세 가지 모델로 구성됩니다. 왼쪽 앞부터: "스트리트 글라이드 3 리미티드( 5,739,800엔부터)", "CVO 스트리트 글라이드 3 리미티드( 8,005,800엔부터)", 그리고 뒤쪽에는 "로드 글라이드 3"가 있습니다.

로드 글라이드 3은 로드 글라이드 시리즈 오토바이와 마찬가지로 샤크 노즈 페어링을 장착하고 있습니다. 2026년형 모델은 섀시가 대폭 개선되었습니다. 가격은 5,535,200엔부터 시작합니다.

전면 19인치, 후면 18인치 휠을 장착했습니다. 휠베이스는 1,720mm로 상당히 길지만, 대배기량 크루저 오토바이와 비슷한 수준입니다. 시트와 동승자 발판의 형태도 개선되었습니다. 차량 중량은 537kg으로, 이전 모델보다 9kg 증가했습니다.

엔진은 로드 글라이드 리미티드(Road Glide Limited) 및 기타 모델과 동일한 밀워키-에이트 VVT-117입니다. 이는 가변 밸브 타이밍(VVT)이 적용된 1,923cc 공랭식 및 오일 냉각식 45도 OHV 4밸브 V형 트윈 엔진입니다.최대 출력은 106 PS로 오토바이 버전보다 2.7 PS 낮으며, 최대 토크는 17.34 kg-m로 0.51 kg-m 감소했습니다.

세련된 후면 모습. 전체 폭은 1,460mm로 매우 넓으며, 경차에 가까운 수준이다. 리어 펜더는 이전 모델보다 넓어져 차체 라인과 조화를 이룬다. 배기 시스템은 2-into-1-into-2 방식으로, 트렁크 하단에서 두 개의 배기 파이프가 뻗어 나옵니다.

후륜 서스펜션 구조가 완전히 새롭게 설계되었습니다. 기존의 리지드 액슬을 대체하여 디디온 액슬이 새롭게 채택되었습니다. 기존에는 스윙 암과 일체형이었던 차동 기어를 분리하고 와트 링크(Watt’s link) 메커니즘을 도입함으로써, 충격 흡수 성능이 향상되었으며 좌우 서스펜션의 이동 범위를 조절할 수 있게 되었습니다.

트라이크에서도 할리 특유의 가속감이 여전합니다!

실제 바이크 앞에 서자, 가장 먼저 압도적인 크기에 깜짝 놀랐습니다. 2륜 로드 글라이드도 분명 인상적이지만, 일반 오토바이에서는 불가능한 이 트라이크의 위압적인 존재감은 정말 놀라웠습니다. 조심스럽게 안장에 올라타니 조종석에서 보이는 풍경은 오토바이와 다를 바 없었지만, 발로 지탱할 필요 없이 스스로 서 있는 모습은 낯설게 느껴졌습니다.

일단 움직이기 시작하면, 토크가 폭포처럼 쏟아지며 가속하고, 그와 함께 배 속까지 울리는 진동과 소리가 느껴집니다. 로드 글라이드 리미티드와 마찬가지로, 엔진은 1,923cc 공랭식 및 오일 냉각식 45도 OHV 4밸브 V-트윈으로, VVT (가변 밸브 타이밍)이 적용되어, 단 3,500rpm에서 최대 토크 17.34kg-m를 발휘한다.

두 바퀴짜리 로드 글라이드 리미티드는 스로틀을 활짝 열면 몸을 뒤로 젖히게 만드는 가속력을 선사하지만, 이 모델은 120kg 이상 더 무겁다.초기 가속력은 약간 떨어지지만, 강력한 가속 성능은 그대로 유지됩니다. 할리 엔진을 마음껏 즐길 수 있다는 점에는 특별한 매력이 있습니다. 정지 상태에서 출발하거나 매우 저속으로 주행할 때조차 흔들림 없이 언제나 견고하고 안정적입니다.

2륜 로드 글라이드 시리즈와 마찬가지로 로드, 스포츠, 레인, 커스텀의 네 가지 라이딩 모드가 있습니다. 모드마다 스로틀 반응과 출력 전달이 크게 다르지만, 어떤 모드에서든 RPM에 관계없이 바이크는 라이더의 오른손에 순종적으로 반응합니다. VVT의 도움도 있어, 전 회전 영역에 걸쳐 파워가 느껴집니다.

저속에서는 엔진이 강렬한 리듬감을 주며 박동하고, RPM이 상승함에 따라 불쾌한 진동은 가라앉으며 매끄러운 주행감을 선사합니다. 압도적인 안정성을 갖춘 진정한 할리다운 엔진을 마음껏 즐길 수 있습니다.

라이더의 키는 177cm, 체중은 62kg입니다. 높게 설정된 핸들바 덕분에 상체는 편안한 자세를 유지할 수 있습니다. 버킷 스타일의 시트에 몸을 기대면 웅장한 기분을 만끽할 수 있습니다. 양발이 지면에 닿지만, 정차 시 뒷바퀴에 발이 끼일 위험이 있으므로 지면에 발을 대지 않는 것이 좋습니다.

핸들을 돌려 코너를 돌 때의 독특한 감각—특히 동승자와 함께 탈 때

코너링은 매우 독특합니다. 사이드카는 타본 적이 있지만, 트라이크는 이번이 처음이었습니다. 사이드카의 경우 조향뿐만 아니라 체중을 좌우로 이동시키는 것이 의외로 중요하지만, 트라이크는 기본적으로 핸들만 돌리면 코너를 돌 수 있습니다.

시속 40km 정도까지는 핸들에 큰 힘을 주지 않아도 되고, 직선적이고 부드럽게 회전합니다. 대형 차량으로 U턴을 할 때는 보통 불안감이 따르지만, 트라이크에서는 당연히 안심이 됩니다.

반면 속도가 빨라지면 코너링에 더 많은 팔 힘이 필요하고 언더스티어가 두드러져, 어떤 상황에서는 회전이 어려워집니다. 시승 중 코너링 시 스로틀을 줄이면 곡선 주행을 더 쉽게 할 수 있다는 것을 알게 되었지만, 고속으로 회전할 때는 각별히 주의하시기 바랍니다.

또한 안쪽 바퀴의 트랙이 의외로 넓기 때문에, 오토바이처럼 타면 안쪽 뒷바퀴가 연석이나 다른 장애물에 부딪힐 가능성이 높습니다. 따라서 코너링 시 도로 중앙을 유지하는 데 집중하는 것이 필수적입니다.시승 장소에는 라이더가 자전거의 폭을 가늠할 수 있도록 양쪽에 피라미드형 표지물이 설치된 S자 커브가 있었는데, 솔직히 말해 저도 결국 안쪽 뒷바퀴를 표지물에 부딪히고 말았습니다. 하지만 금방 요령을 터득하게 될 테니 안심하셔도 됩니다.

코너링 시에는 가고 싶은 방향으로 핸들을 돌려주세요. 젖은 노면에서도 매우 안정감을 느낄 수 있습니다.

다음으로 동승자와 함께 주행해 보았습니다. 고토크 엔진은 주저 없이 가속하며, 혼자 탈 때와 마찬가지로 뛰어난 성능을 발휘했습니다. 가장 주목할 만한 점은 저속 주행 시의 안정성입니다. 보통 오토바이는 이런 상황에서 흔들리기 마련이지만, 이 바이크는 단단하게 안정감을 유지해 동승자가 탄 상태에서도 까다로운 U턴도 쉽게 해낼 수 있습니다. 라이더와 동승자 모두 매우 안정감을 느낍니다.

두 사람이 함께 탈 때 느끼는 안정감은 대단합니다. 저속 주행이나 급커브를 돌 때조차 전혀 흔들리지 않는다는 점은 큰 장점입니다.

스텝다운 디자인의 일체형 시트가 특징입니다. 양쪽에는 부드러운 촉감의 동승자용 핸들이 장착되어 있습니다. 뒷좌석 동승자에게 가해지는 중력 가속도가 강렬하고, 가속력이 워낙 강력해 몸이 뒤로 쏠리기 때문에 개인적으로는 옵션인 등받이 액세서리가 필요하다고 느꼈습니다.

구형과 신형 모델 간에 틈새를 통과할 때의 안정성은 완전히 차원이 다르며, 노면 접지감 또한 월등합니다

이전 모델과 비교했을 때, 뒷바퀴가 요철을 연달아 통과할 때의 안정성이 획기적으로 개선되었습니다. 시승을 위해 마련된 굴곡진 도로에서 테스트했을 때, 구형 모델은 바이크를 안정적으로 제어하지 못해 무릎이 탱크에 부딪힐 정도로 심한 좌우 흔들림이 발생했습니다. 신형 모델도 여전히 상당한 충격을 받지만, 흔들림은 구형 모델의 절반 이하로 줄었습니다. 이 점만으로도 신형 모델을 선택할 가치가 충분합니다.

다음으로 핸들링을 비교해 보았습니다. 행사장에는 구형 로드 글라이드 III가 준비되어 있지 않아, 핸들바에 페어링이 장착된 신형과 구형 스트리트 글라이드 III 리미티드 모델을 각각 짧게 시승해 비교해 보았습니다.

눈에 띄는 차이는 없었지만, 신형 모델은 코너링 시 핸들을 돌리는 데 드는 힘이 약간 덜 들었습니다. 또한, 후륜 듀얼 휠의 서스펜션 스트로크가 늘어 신형 모델이 구형 모델보다 더 능동적인 움직임을 보여주기 때문인지, 노면을 단단히 잡아주어 코너링 시 접지감이 향상되었습니다. 이는 안정감과 스포티한 주행감을 모두 높여줍니다.

구형과 신형 모델의 굴곡진 도로 주행 비교. 왼쪽 뒷바퀴가 요철을 넘을 때, 구형 모델(사진 왼쪽)은 라이더와 함께 크게 기울어지는 반면, 신형 모델은 충격을 흡수하여 기울기 각도를 최소화한다.

새로운 후진 모드는 사용하기가 놀라울 정도로 쉬웠다.

이전 모델은 무거운 전기 모터를 장착하고 있었으며, 우측 스위치 박스의 버튼을 눌러 후진했다. 반면, 신형 모델은 엔진 시동 장치를 동력원으로 사용하며 스로틀 제어를 통해 후진한다.

신형 모델의 주요 장점은 양손으로 핸들을 잡은 채로 조작할 수 있다는 점이다. 하지만 부분 스로틀 설정이 없어(특정 위치에서 온/오프 상태만 디지털 방식으로 작동함) 스로틀을 살짝 움직여도 움직임이 거칠어질 수 있다. 일단 후진하기 시작하면 스로틀을 최대한 열어두면 안정적인 후진 주행이 가능합니다.

후진하려면 공회전 상태에서 1단 기어로 변속한 후, 오른쪽 스위치의 R(후진) 버튼을 누르십시오. 클러치를 잡은 상태에서 다시 기어를 낮춰 후진 모드로 진입합니다. 작동 지침이 계기판에 표시되므로 안심하고 조작할 수 있습니다. 또한 모터가 제거되어 비탄성 중량이 줄어듭니다.

윙윙거리는 소리와 함께 뒤로 움직입니다. 참고로 수동으로 후진해 보았는데, 500kg이 넘는 무게 탓에 꽤나 힘겨웠습니다. 후진 시스템은 확실히 큰 도움이 됩니다.

[요약] 오토바이도 자동차도 아닌 독특한 차량—안심하고 즐길 수 있는 할리 경험

조종석에서 바라보는 풍경, 얼굴에 부는 바람을 느끼며 달리는 감각, 가속감 등은 모두 오토바이와 같으면서도 넘어질 걱정이 전혀 없는 안정감을 선사합니다. 몸을 기울이지 않고 핸들 조작만으로 회전하는 점은 마치 자동차와 같습니다. 트라이크는 오토바이와 자동차의 중간 어딘가에 위치하지만, 어느 쪽에도 속하지 않는 독특한 매력을 지닌 카테고리라는 것을 깨달았습니다.

그리고 독특한 엔진을 시작으로 하는 할리-데이비슨의 정품 트라이크는 거침없음과 자유로움이라는 할리-데이비슨의 세계관을 그대로 구현합니다. 약간의 운전 기술이 필요하고, 가격대도 괜찮은 자동차 한 대를 살 수 있을 만큼 비싸지만, 마음 편히 할리 데이비슨만의 독특한 경험을 즐기고 자동차에서는 절대 느낄 수 없는 감성에 흠뻑 빠져보고 싶은 분이라면 누구에게나 강력히 추천합니다.

[파츠 개요] 고급스러운 기능과 향상된 사용성을 모두 갖췄습니다

로드 글라이드 시리즈의 상징인 샤크 노즈 페어링은 2026년형 모델에 맞춰 현재 로드 글라이드의 공기역학적 디자인에 부합하도록 재설계되었습니다. 여기에 숏 타입 스모크 윈드스크린과 안개등이 조합되었습니다.

새롭게 채택된 것은 머신 마감 처리된 글로스 블랙 색상의 주조 알루미늄 휠입니다. 이 바이크에는 49mm 듀얼 벤딩 포크와 4피스톤 캘리퍼가 장착되어 있습니다.전후륜 제동력 배분을 최적화하는 ELB(전자식 제동력 배분 시스템)는 물론, 횡방향 G-포스를 감지하는 C-ELB 및 C-ABS를 포함한 전자 제어식 제동 시스템이 포괄적으로 적용되었습니다.

후륜에는 핫로드에서 영감을 받은 노출형 라구나트(Lagunat) 스포크가 적용되었습니다. 후륜 타이어는 4륜 세단 및 미니밴에 흔히 사용되는 규격(215/45R18 83T)의 던롭 TK100입니다.

주차 브레이크는 왼쪽 발판 뒤쪽에 위치해 있습니다. 이 버튼을 눌러 주차 브레이크를 작동하거나 해제할 수 있으며, 계기판에서 상태를 확인할 수 있습니다.

후방 프리로드 조절 장치가 기존 스타일의 뒷좌석 아래에서 왼쪽 동승자 발판 아래로 이동했습니다. 이제 조절하기가 훨씬 쉬워졌습니다.

후면 트렁크는 넉넉한 60L 용량을 자랑합니다. 왼쪽으로 열리는 넓은 개구부를 갖추고 있으며 래치도 장착되어 있습니다. 풀페이스 헬멧도 쉽게 수납할 수 있습니다.

312mm의 대형 터치스크린 TFT 디스플레이가 새롭게 탑재되었습니다. 페어링에 내장된 통합 H-D 오디오 시스템은 선명한 사운드를 전달합니다.

크루즈 컨트롤과 오디오 제어 기능을 비롯해 다양한 핸들바 스위치를 통해 풍부한 기능을 제공합니다. 오른쪽에는 모드 선택 버튼과 후진용 R 스위치가 있습니다.

로드 글라이드 III [2026] 주요 사양

・전장 × 전폭 × 전고: 2615 × 1460 × — mm
・휠베이스: 1720 mm
・시트 높이: 710 mm
・공차 중량: 537 kg
・엔진: 공랭/수랭식 4행정 V형 2기통 OHV 4밸브, 1923 cc
・최대 출력: 106 PS / 5020 rpm
・최대 토크: 17.34 kg-m / 3500 rpm
・연료 탱크 용량: 22.7 L
・변속기: 6단 리턴 시프트
・브레이크: 앞 = 습식 디스크, 뒤 = 디스크
・타이어: 앞 = 130/60B19, 뒤 = 215/45R18
・가격: 5,535,200엔부터

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