For å sette girutvekslingen for bedre respons ved lave hastigheter egnet for terrengløp, ble det fremre drevet først endret fra standard 14T til et DRC Dura Front Sprocket 12T. Deretter ønsket jeg også å forbedre kvaliteten på det bakre drevet og kjedet, og finjustere det enda mer for kjøring i lav hastighet, så jeg byttet ut standard 40T med et ISA 42T bakdrev.
Sammen med endringen av drevene, installerte jeg også et nytt kjede. D.I.D ERVT520 er en superstandard lett tetningskjede for terrengbruk og har en svimlende markedsandel. Den tilbyr også fordelene med lavere vekt, styrke og økt slagfasthet. Følelsen av trygghet du får er milevis foran konkurrentene.
For styret valgte jeg ZETA RACING COMP Styret Dual Sport Medium. Høyden, stigningen og trekket på dette aluminiumstyret er alle høye, noe som gjør det til en standard terrengmodell.
■Den sammenleggbare funksjonen reduserer risikoen for spakbrudd ved fall.
Clutch- og bremsehåndtakene er erstattet med ZETA RACING Pivot CP-spaker. Sammenleggbare spaker er et must-have-element da de bidrar til å redusere sjansen for spakbrudd ved fall. Jeg liker også følelsen ved fingerbetjening, så dette er et annet element jeg har brukt i mange år.
Et annet element for å forhindre spakbrudd er ZETA RACING Rotating Bar Clamp Set. Den er utstyrt med en nylonhylse inne i klemmen, som gjør at spakholderen kan rotere ved fall for å redusere risikoen for spakbrudd. Dette vil imidlertid forhindre montering av den originale speilholderen på venstre side, så jeg bestemte meg for også å kjøpe en ny holder og et sammenleggbart speil.
Jeg fjernet venstre sideboks for verktøy og dokumenter og festet en GIANT LOOP Fender Bag på bakskjermen. Vesken er slitesterk og enkel å montere, som forventet fra dette amerikanske merket som spesialiserer seg på terrengprodukter. Jeg stoler absolutt på dette merket, da jeg har brukt produktene deres i mange år i Asia Cross Country Rally.
Bakbremsepedalen er ZETA RACING Trigger Bremsepedal, som har to posisjonsvalg og en sammenleggbar tupp, og leveres med en bremsesikring. Produsenten sier at den har en "glatt form som ligner originalen", men den er slitesterk og kan brukes uten stress fra første tur. Dette er et annet must-have-element.
Bakdekket er en iRC GX20 (140/80-18) og frontdekket er en iRC GX20 (90/90-21). GX20-dekk er i samsvar med FIM-forskrifter (blokkhøyde 13 mm eller mindre). Etterspørselen etter FIM-dekk i Japan øker jevnt, da de har blitt obligatoriske ikke bare i JEC-serien, som jeg konkurrerer i, men også i JNCC terrengløp som bruker skibakker de siste årene. På JNCC-løpet som ble holdt på MIA Ski Resort 28. juli, presterte ryttere som utstyrte syklene sine med GX20-dekk godt over hele linjen, noe som beviste deres grep på røft terreng. Jeg brukte DUNLOP Mousse, som jeg tilfeldigvis hadde liggende, til bakdekket og X-GRIP Mousse, som jeg hadde kjøpt til YZ125X, til frontdekket, for å eliminere risikoen for punktering.
Foreløpig vektreduksjon på 2,229 kg!
■Foreløpig vektreduksjon på 2,229 kg!
Unødvendige deler som passasjerfester ble fjernet for å redusere vekten. Følgende inkluderer ikke batteriet og deler rundt bakenden, men nedenfor er en liste over vektendringen per nå. En total vektreduksjon på over 3 kg er sikret.
■CRF250L har blitt fin med installasjonen av YOSHIMURA lyddemper samt diverse beskyttere. Denne typen tilpasning passer til racer CRF-looken.
Montering og oppsett av deler ble utført av Altair Motor!
■Jeg har brakt syklene mine til Altair Motor i over 10 år.
Jeg ba Altair Motor, som har vært min faste verksted i over 10 år, om å utføre monteringsarbeidet. Tidligere har jeg også brakt min Husqvarna, samt min 1971 Kawasaki W1SA, 1990-talls YAMAHA SR, og andre vintage-sykler jeg eier for reparasjon hos Mr. Osaki, som faktisk også er en W1-rytter. Når det gjelder denne CRF250L, ba jeg ham om å sjekke smøretilstanden da den var helt ny, slik man ofte gjør med racere. Selvfølgelig var det ingen mangel på smøring på styrelagrene osv., men siden sykkelen skulle brukes under tøffe terrengforhold, la han til mer smøring og strammet styrenøtten ordentlig for å forberede den for grusveier. Jeg ba ham også om å legge til ekstra utstyr og gjøre justeringer for Hidaka-løpet, og etter løpet tenker jeg at det ville være gøy å teste forskjellige eksosanlegg og fjæringer fra forskjellige selskaper for å introdusere for CRF250L-ryttere.
■Tilfører smøring og strammer styrenøtten ordentlig for å forberede for grusveier.
Min følelse etter å ha kjørt er at vektreduksjonen var effektiv, og den er nå lettere å lene. For å være ærlig, den totale vekten er fortsatt høy, men det er nå mulig å kjøre på en mye sportsligere måte. YOSHIMURA eksosanlegget er ikke veldig sterkt ved utrolig lave hastigheter, men det er lett å håndtere i lave hastigheter og girer fint opp til toppen. Lydkvaliteten er behagelig for øret, og jeg tror det passer godt til Hidaka.
■Vektreduksjonen er effektiv, og det er lettere å lene!
■En sportslig kjøretur er nå mulig.
Nå, la meg snakke om fjæringen. Konseptet med dette prosjektet var å konkurrere i løpet ved å bruke original fjæring hvis mulig. Så jeg ville beholde fjæringen som original eller bare bytte fjærene. Men etter gjentatte prøvekjøringer og øvelser, var jeg bekymret for følelsen av bunning i røft terreng eller ved landing etter et hopp, noe som gjorde meg redd for å kjøre for fort. Mr. Takahashi, daglig leder for "Motorcycle Shop Newton" som også konkurrerer i OPEN-A-klassen i Hidaka med sin CRF250L, sa at han bruker oljenivåjustering og hard olje foran og strammer forspenningen bak. Jeg, derimot, lånte et Technix fjæringsett for løpet. Jeg vil introdusere dette neste gang, men for nå, la oss stoppe her. Jeg har fortsatt litt mer arbeid å gjøre før løpet.
40
0
Dele 
Copy link
X
Facebook
Save
