[Test Ride] ทดสอบรถจักรยานยนต์พรีเมียมแฮนด์เมด BIMOTA RIMINI และ TESI H2 TERA

ความสัมพันธ์กับคาวาซากิทำให้ BIMOTA ซึ่งเคยเป็นของนักบิดชั้นยอดไม่กี่คน กลายเป็นแบรนด์อิตาลีระดับพรีเมียมที่สามารถซื้อและเข้ารับบริการได้ตามปกติ ตอนนี้มีรุ่น 400 ซีซี ออกมาแล้ว ต้องขอบคุณความร่วมมือกับคาวาซากิ เราได้ทดลองขับสองรุ่นเรือธงจาก BIMOTA ที่กลับมาเกิดใหม่นี้

ผลิตด้วยมือในโรงงานเล็กๆ ในเมือง

BIMOTA มีประวัติศาสตร์อันยาวนานในการสร้างเฟรม แม้จะผ่านช่วงขึ้นๆ ลงๆ มามากมาย ผู้ที่ชื่นชอบหลายคนคงทราบดีว่าในอดีต พวกเขาผลิตรถหลายรุ่นโดยใช้เครื่องยนต์จากผู้ผลิตต่างๆ บริษัทตั้งอยู่ในเมืองริมินี ซึ่งเป็นเมืองเล็กๆ ในภูมิภาค "Motor Valley" ทางตะวันออกของอิตาลี และได้เริ่มต้นความสัมพันธ์ครั้งใหม่กับคาวาซากิในปี 2018

BIMOTA รุ่นล่าสุดใช้เครื่องยนต์คาวาซากิ ซึ่งเป็นผลมาจากความร่วมมือดังกล่าว อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสนใจคือ BIMOTA ไม่ได้มีข้อผูกมัดใดๆ ที่จะต้องใช้เครื่องยนต์คาวาซากิ พวกเขามีอิสระที่จะใช้เครื่องยนต์จากผู้ผลิตรายใดก็ได้ ข้อตกลงที่ผ่อนคลายนี้กับคาวาซากิถือว่ามีเอกลักษณ์เฉพาะตัว แม้จะร่วมมือกับผู้ผลิตรายใหญ่ของญี่ปุ่นอย่างคาวาซากิ แต่การผลิตยังคงดำเนินต่อไปในริมินี ด้วยระบบการผลิตแบบแฮนด์เมดเช่นเดิม โดยผลิตเพียงครั้งละห้าคันเท่านั้น รถเหล่านี้ไม่ใช่ผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมทั่วไป แต่ใกล้เคียงกับงานศิลปะมากกว่า สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับประวัติของ BIMOTA โปรดดูที่ส่วน "Heritage" บนเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของพวกเขา

RIMINI

RIMINI (2026) นี่คือรุ่นโฮโมโลเกชันสำหรับ KB998 ซึ่งเริ่มแข่งขันใน WSBK ในปี 2025 โดยใช้เครื่องยนต์ 998 ซีซี จาก ZX-10RR ที่ติดตั้งบนเฟรม Bimota ดั้งเดิม

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) เปิดตัวในปี 2023 รุ่นแอดเวนเจอร์นี้ใช้เครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จที่สืบทอดมาจาก Ninja H2 โดยยังคงเอกลักษณ์ของระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์ของซีรีส์นี้ไว้

Rimini และ Tesi Tera

เราได้ทดลองขับสองรุ่นคือ RIMINI ที่ใช้เครื่องยนต์ ZX10R และเข้าแข่งขันใน WSBK และ TESI TERA ซึ่งเป็นรถแอดเวนเจอร์รุ่นแรกของ BIMOTA

RIMINI เป็นรุ่นที่แสดงให้เห็นว่า BIMOTA เข้ามารับบทบาทการเข้าร่วมแข่งขัน WSBK ของคาวาซากิ มันมีความเป็นรถแข่งมากกว่า ZX10R เสียอีก ในขณะที่รถโปรดักชันทั่วไปมักจะถูกดัดแปลงเป็นรถแข่ง แต่การมีอยู่ของ RIMINI ทำให้สามารถใช้วิธีการที่ให้ความสำคัญกับรถแข่งเป็นหลัก แล้วจึงสร้างเวอร์ชันที่ถูกกฎหมายสำหรับการใช้งานบนถนนขึ้นมา

สิ่งนี้เป็นไปได้ด้วยเฟรมโครโมลี แทนที่จะเป็นอะลูมิเนียม ในขณะที่รถที่ผลิตจำนวนมากต้องการเฟรมที่ออกแบบมาเพื่อการผลิตจำนวนมาก เฟรมของ BIMOTA สามารถดัดแปลงได้ง่ายกว่า ทำให้สามารถตอบสนองต่อความต้องการที่หลากหลายจากวงการแข่งรถได้ สำหรับเวอร์ชันที่ถูกกฎหมายสำหรับการใช้งานบนถนนที่เราทดสอบ เครื่องยนต์และการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์มาจากคาวาซากิโดยตรง ซึ่งหมายความว่าปรัชญาของ BIMOTA ไม่ได้ถูกนำมาใช้โดยตรงในส่วนนี้ อันที่จริง BIMOTA รายงานว่าได้กล่าวว่า "ความน่าเชื่อถือของคาวาซากิสูงกว่าที่เราสามารถสร้างได้" ซึ่งบ่งชี้ถึงการมุ่งเน้นไปที่ความสามารถหลักของพวกเขา นั่นคือการสร้างเฟรม

RIMINI (2026)

อีกรุ่นคือ TESI TERA ซึ่งเป็นรถสไตล์แอดเวนเจอร์รุ่นแรกของ BIMOTA BIMOTA มีความปรารถนาที่จะสร้างรถที่มีระยะยุบตัวของช่วงล่างยาวโดยใช้ระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์ที่ได้รับการพิสูจน์แล้ว รุ่นนี้เกิดจากการผสมผสานความปรารถนานั้นเข้ากับเครื่องยนต์อันทรงพลังและประณีตของ H2 แม้จะมีระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์ แต่พวกเขาก็สามารถทำมุมบังคับเลี้ยวที่จำเป็นสำหรับรถแอดเวนเจอร์ได้ และพัฒนายางพิเศษที่มีลายดอกยางที่สามารถรองรับความเร็วสูงได้ แสดงให้เห็นถึงความมุ่งมั่นอย่างแรงกล้าต่อแนวคิดนี้

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI: เพลิดเพลินกับรถแข่งที่สมบูรณ์แบบ

RIMINI ที่มีชุดแฟริ่งคาร์บอนไฟเบอร์อันเป็นเอกลักษณ์และสี BIMOTA ที่โดดเด่น เปล่งประกายออร่าพิเศษ แม้จะใช้ไฟหน้าและมาตรวัดแบบเดียวกับ ZX10R แต่ความเป็นพิเศษของมันก็ปฏิเสธไม่ได้ ราคาที่ประกาศคือ 6.93 ล้านเยน เมื่อพิจารณาว่ามันเกือบทั้งหมดทำด้วยมือ ใช้ชิ้นส่วนคาร์บอนจำนวนมาก และพร้อมสำหรับการแข่งขัน WSB ราคาดังกล่าวอาจสมเหตุสมผล

อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาอย่างใกล้ชิด "ความรู้สึกแฮนด์เมด" ก็เห็นได้ชัด ไม่ว่าจะดีหรือไม่ดีก็ตาม ขอบของแฟริ่งคาร์บอนไม่ได้โค้งมนเหมือนของรถโปรดักชัน แต่มีความรู้สึกดิบๆ ของแฟริ่งรถแข่ง ชิ้นส่วนบางชิ้นบางมาก ดูเหมือนว่าจะแตกหักได้ระหว่างการขับขี่ การผลิตให้ความสำคัญกับน้ำหนักเบาและประสิทธิภาพสูงสุดมากกว่าความทนทานและความแม่นยำ

การประกอบก็เช่นกัน ช่องว่างระหว่างแผงและรอยต่อไม่เป็นไปตามมาตรฐานของยานพาหนะที่ผลิตจำนวนมาก แต่เป็นไปตามมาตรฐานของรถแข่ง รถโปรดักชันมีการเสริมความแข็งแรงและความทนทานให้กับแฟริ่ง รวมถึงการพิจารณาเพื่อลดเสียงลมและการสั่นสะเทือน ในขณะที่รถโปรดักชันใช้แหวนยางและปลอกหุ้มสำหรับการยึด แต่ RIMINI ไม่ได้ใช้ การให้น้ำหนักเบา การถอดง่าย และความเรียบง่ายเป็นสิ่งสำคัญ สะท้อนถึงความต้องการของรถแข่ง

ปีกแบบปรับได้เป็นอีกตัวอย่างหนึ่ง มันจะปรับมุมตามความเร็ว ในขณะที่ปีกของรถโปรดักชันอาจเคลื่อนไหวด้วยเสียง "วิซซ์" หรือ "วูร์ร์" ที่ละเอียดอ่อน แต่ของ RIMINI จะเคลื่อนไหวด้วยเสียง "แคล็ก-แคล็ก" ที่ชัดเจน สิ่งนี้อาจดูไม่หรูหรา แต่มันทำหน้าที่ของมัน แสดงให้เห็นถึงความกล้าหาญบางอย่าง

องค์ประกอบทั้งหมดเหล่านี้คือสิ่งที่นิยาม BIMOTA และ RIMINI นี่ไม่ใช่ ZX10R ที่ผลิตจำนวนมาก แต่เป็นรถแข่งที่สร้างขึ้นสำหรับ WSB ซึ่งดัดแปลงเพียงเล็กน้อยสำหรับการใช้งานบนถนน นั่นคือสิ่งที่ทำให้มันมีคุณค่า

RIMINI (2026) ท่าขับ

RIMINI (2026)

ความภาคภูมิใจของช่างสร้างเฟรม

ทันทีที่คุณเริ่มขับขี่ เสียงเอี๊ยดอ๊าดและเสียงครืดคราดจากส่วนต่างๆ ดังที่กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ จะถูกส่งผ่านแชสซีส์ หน้าปัดและกระจกมองข้างสั่นอย่างเห็นได้ชัด ให้ความรู้สึกเหมือนรถแข่งที่มีส่วนประกอบที่ถูกกฎหมายติดมาเพียงเล็กน้อย - ความรู้สึกของรุ่นโฮโมโลเกชันที่แท้จริง มันพิเศษ อาจจะดิบด้วยซ้ำ... แน่นอนว่ามันมีความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับรถโปรดักชันที่เราคุ้นเคย

อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์การขับขี่ก็ยอดเยี่ยมตามที่คาดไว้

เครื่องยนต์ที่มีการเพิ่มกำลังเล็กน้อยจากการปรับแต่งไอดีและไอเสีย เป็นของ ZX10R อย่างไม่ต้องสงสัย และดังที่กล่าวไป การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เป็นหน่วยที่เชื่อถือได้ของคาวาซากิ ทำให้ใช้งานง่าย และแน่นอนว่ามันเร็ว

แชสซีส์คือจุดที่ BIMOTA ฉายแสงอย่างแท้จริง มันให้ความรู้สึกว่าเบาะนั่งสูงขึ้นเล็กน้อย แต่มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำและระยะฐานล้อที่ยาว แม้ว่าข้อมูลจำเพาะจะแสดงความแตกต่างเพียงเล็กน้อยก็ตาม ถึงกระนั้น มันก็ไม่มีความรู้สึกแข็งกระด้างเหมือนที่มักพบในรถสปอร์ต แต่กลับรู้สึกเข้าถึงได้ง่ายอย่างน่าประหลาดใจสำหรับเครื่องจักรระดับพรีเมียมเช่นนี้ ความแตกต่างที่สำคัญเพียงอย่างเดียวในข้อมูลจำเพาะเมื่อเทียบกับ ZX10R คือมุมคาสเตอร์: 23.5° สำหรับ RIMINI เทียบกับ 25° สำหรับ ZX10R ทำให้มีความชันเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้ไม่ได้ส่งผลให้การควบคุมเร็วเกินไปหรือว่องไวเกินไป การยึดเกาะด้านหน้ายอดเยี่ยม แม้บนพื้นผิวที่ขรุขระ ทำให้สามารถขับขี่ได้อย่างสนุกสนานบนถนนสาธารณะและเส้นทางคดเคี้ยว

RIMINI (2026)

ความเป็นเลิศของเฟรมเห็นได้ชัดเจนเป็นพิเศษเมื่อเจอแรงกระแทกขณะขับขี่ด้วยความเร็ว ทำให้แชสซีส์เกิดการบิดตัว แทนที่จะเป็นการตอบสนองที่รุนแรงและกระแทกกระทั้น มันจะดูดซับแรงกระแทกด้วยการแกว่งที่ใหญ่และนุ่มนวล คล้ายกับรถเฟรมเหล็กแบบเก่า การตอบสนองที่ให้อภัยนี้ช่วยป้องกันไม่ให้ผู้ขับขี่ตกใจ แม้ว่าจะยากที่จะประเมินความแตกต่างเล็กน้อยเช่นนี้จากการขับขี่สั้นๆ บนถนนสาธารณะ แต่ความรู้สึกถึงสมรรถนะที่ซ่อนอยู่และความสบายโดยธรรมชาติบ่งชี้ว่าความสบายเดียวกันนี้ถูกนำมาใช้ที่ขีดจำกัดของสมรรถนะ ความสามารถของ RIMINI นั้นสัมผัสได้

อย่างไรก็ตาม เป็นความจริงที่มีอุปสรรคสำคัญที่ต้องเอาชนะสำหรับการขับขี่ในชีวิตประจำวันบนถนนสาธารณะ หลังจากขับขี่ไปสักพัก ความร้อนที่แผ่ออกมาจากเครื่องยนต์ก็เริ่มสังเกตเห็นได้ ลมร้อนถูกเป่าเข้าที่ต้นขาทั้งสองข้างอย่างต่อเนื่อง และแม้ว่าวันทดสอบจะไม่ได้ร้อนเป็นพิเศษ แต่มันก็ยังคง "หนัก" รถระดับพรีเมียมคันนี้รู้สึกเหมือนอยู่ที่บ้านที่สุดในสนามแข่ง

TESI H2 TERA: นุ่มนวลแต่ทรงพลัง มาตรฐานใหม่สำหรับรถแอดเวนเจอร์

สิ่งที่น่าพอใจเกี่ยวกับการเปลี่ยนมาใช้ TESI TERA คือมันถูกออกแบบมาเพื่อการใช้งานบนถนนอย่างชัดเจน มันมีความรู้สึกพรีเมียมและความหรูหราเช่นเดียวกับ RIMINI และรูปลักษณ์ที่โดดเด่น "แตกต่างจากคันอื่น" ด้วยระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์นั้นน่าทึ่ง อย่างไรก็ตาม การขับขี่นั้นนุ่มนวลเป็นพิเศษ และการประกอบและตกแต่งของตัวถังรถที่มีเสียงรบกวนน้อยที่สุด ให้ความรู้สึกเหมือนรถโปรดักชันที่น่าเชื่อถือ

แผงแฟริ่งดูเหมือนจะมีปลอกหุ้มและโครงเสริมที่เหมาะสม ส่งผลให้เกิดเสียงเอี๊ยดอ๊าดน้อยที่สุดและให้ความรู้สึกโดยรวมที่มีคุณภาพสูง ความนุ่มนวลเมื่อขึ้นคร่อม เบาะนั่งที่ต่ำ ท่าขับขี่ที่เป็นธรรมชาติ และเสียงท่อไอเสียที่เงียบ ล้วนส่งเสริมประสบการณ์การขับขี่ที่นุ่มนวลราวกับกำมะหยี่

เครื่องยนต์มีบทบาทสำคัญในความประทับใจเชิงบวกนี้ แม้ว่าเครื่องยนต์ซูเปอร์ชาร์จของ H2 จะปลดปล่อยพลังที่ไม่มีใครเทียบได้ในช่วงรอบสูง แต่ก็ให้แรงบิดที่มากในช่วงการขับขี่ทั่วไป ด้วยความประณีตที่ยอดเยี่ยม การสั่นสะเทือนน้อยที่สุด และการทำงานที่เงียบ การตอบสนองของคันเร่งที่นุ่มนวลและการส่งกำลังที่เป็นธรรมชาติ จริงๆ แล้วเหมาะสำหรับรถจักรยานยนต์แอดเวนเจอร์

TESI H2 TERA (2026) ท่าขับ

TESI H2 TERA (2026)

แชสซีส์ก็ยอดเยี่ยมเช่นกัน แม้ว่าลักษณะเครื่องยนต์จะแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง แต่จุดศูนย์ถ่วงของผู้ขับขี่และรถก็รู้สึกใกล้เคียงกัน ให้ความรู้สึกมั่นคงและมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำ ชวนให้นึกถึงเครื่องยนต์แบบ Flat-twin ของ BMW ช่วงล่างนุ่มนวลมาก ให้การขับขี่ที่สบายเป็นพิเศษ แต่ก็ไม่รู้สึกย้วยแม้จะขับขี่อย่างดุดัน แต่กลับยึดเกาะถนนและส่งรถไปข้างหน้าอย่างนุ่มนวล ความรู้สึกเชื่อมต่อกับถนนนั้นยอดเยี่ยม การเปลี่ยนเกียร์ขึ้นเร็วและเปิดคันเร่งอย่างเต็มที่ตั้งแต่รอบต่ำ ทำให้สามารถใช้ประโยชน์จากย่านแรงบิดของเครื่องยนต์ H2 ได้อย่างสบาย การรักษาความเร็วสูงอย่างนุ่มนวลและไม่เปลืองแรง ให้ความรู้สึกเหมือนกับการควบคุมยานพาหนะสี่ล้อขนาดใหญ่ที่หรูหรา

แม้ว่ารถแอดเวนเจอร์มักจะมีลักษณะเฉพาะด้วยเครื่องยนต์สองสูบขนาดใหญ่ แต่คาวาซากิก็ได้แสดงให้เห็นด้วย Versys ว่าเครื่องยนต์สี่สูบก็สามารถเข้ากันได้กับประเภทนี้ อย่างไรก็ตาม TESI TERA ก้าวข้ามสิ่งนี้ไปอีกขั้น นำเสนอสิ่งที่ให้ความรู้สึกเหมือนเป็นรูปแบบสูงสุดของรถแอดเวนเจอร์สี่สูบ เคยมีรถสองล้อที่ประณีตและหรูหราเช่นนี้หรือไม่? เราประทับใจอย่างทั่วถึง

การฟื้นคืนชีพของ BIMOTA

เราไม่คุ้นเคยกับตำแหน่งของ BIMOTA ก่อนที่จะร่วมมือกับคาวาซากิ แต่เราเชื่อว่าความร่วมมือของพวกเขานั้นเป็นการพัฒนาที่ดีมาก การที่แบรนด์ระดับพรีเมียมเช่นนี้เข้าถึงได้ง่าย สามารถซื้อและเข้ารับบริการได้อย่างปกติ ทำให้คลายความกังวลได้อย่างมาก นอกจากนี้ การจัดหาอะไหล่ยังราบรื่นผ่านการบูรณาการกับเครือข่ายโลจิสติกส์ของคาวาซากิ

ยิ่งไปกว่านั้น ในยุคที่แบรนด์ยุโรปเก่าแก่บางแบรนด์เป็นเพียงชื่อที่ได้รับอนุญาต การตัดสินใจของคาวาซากิที่จะสร้างความสัมพันธ์แบบร่วมมือโดยเคารพหลักการผลิตหลักของ BIMOTA สมควรได้รับการยกย่อง

แม้ว่าราคาจะยังคงเป็นอุปสรรค แต่ BIMOTA ก็เข้าถึงได้ง่ายขึ้นอย่างมากในแง่ของการซื้อจริงและการเป็นเจ้าของที่เชื่อถือได้ การได้เห็นมันบนท้องถนนก็เป็นความสุขในตัวเอง

RIMINI / TESI H2 TERA ตรวจสอบรายละเอียด

RIMINI

แม้ว่าไฟหน้าจะเป็นของ Kawasaki ZX10R แต่แฟริ่งเป็นการสร้างสรรค์จากคาร์บอนไฟเบอร์ที่เป็นเอกลักษณ์ ความงามของมันน่าประทับใจเมื่อพิจารณาว่าทำด้วยมือในโรงงานเล็กๆ ของอิตาลี อย่างไรก็ตาม ความรู้สึกแฮนด์เมดก็เห็นได้ชัดในรายละเอียดต่างๆ ตัวอย่างเช่น สลักเกลียวที่ยื่นออกมาผิดปกติจากช่องอากาศขนาดใหญ่ตรงกลาง ยึดด้วยน็อต การตกแต่งขอบแฟริ่งและช่องว่างที่รอยต่อก็บ่งบอกถึงมาตรฐานที่แตกต่างจากชิ้นส่วนโปรดักชัน เสริมสร้างเอกลักษณ์ของมันในฐานะรถแข่ง

ติดตั้งปีกแบบปรับได้อัตโนมัติขณะขับขี่ เมื่อคุณบีบเบรกหน้าเพื่อเริ่มขับขี่ มันจะส่งเสียง "แคล็ก! แคล็ก!" เพื่อยืนยันการทำงาน ซึ่งเป็นเสียงที่น่ารักและได้ยินชัดเจน อย่างไรก็ตาม ผลกระทบของมันยากที่จะรับรู้ระหว่างการขับขี่บนถนนของเรา

ช่วงล่างเป็นของ SHOWA ออกแบบมาเพื่อการแข่งขัน Superbike แต่ส่วนแกนล้อด้านล่างของโช้คอัพหน้าถูกกลึงขึ้นใหม่ เป็นการตกแต่งที่หรูหราในการซ่อนชิ้นส่วนที่กลึงอย่างประณีตเหล่านี้ด้วยฝาครอบคาร์บอน

เฟรมประกอบด้วยแผ่นอลูมิเนียมกลึงสำหรับบริเวณจุดหมุน และโครโมลีสำหรับเฟรมหลัก ส่วนโครโมลีโดยเฉพาะนั้นน่าสนใจเนื่องจากง่ายต่อการปรับเส้นผ่านศูนย์กลางและความหนา เพื่อตอบสนองความต้องการของการแข่งขัน นอกเหนือจากนั้น มันยังให้ความนุ่มนวลหรือความยืดหยุ่นที่ละเอียดอ่อนและเป็นเอกลักษณ์บนถนนสาธารณะ ซึ่งแตกต่างจากเฟรมอลูมิเนียมของ ZX10R

สวิงอาร์มพร้อมแกนล้อด้านล่างก็เป็นผลงานชิ้นเอกของการกลึง กลไกปรับโซ่เพลาหลังนั้นน่าทึ่งจริงๆ ล้อเป็นของ Marchesini

เบาะนั่งที่แข็งก็เป็นลักษณะเฉพาะของรถแข่งเช่นกัน ความยาวของมันช่วยให้ผู้ขับขี่มีขนาดที่หลากหลายและช่วยให้สามารถถ่ายเทน้ำหนักได้อย่างคล่องแคล่ว ความสูงเบาะนั่งอยู่ที่ 830 มม. สูงกว่า ZX10R 5 มม. แต่โดยรวมแล้วรถให้ความรู้สึกมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำกว่า ซึ่งน่าสนใจ

เช่นเดียวกับไฟหน้า มาตรวัดเป็นชิ้นส่วนแท้ของ Kawasaki ZX10R เครื่องยนต์และระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ไม่ได้ปรับแต่งโดย BIMOTA แต่สืบทอดมาจากคาวาซากิโดยตรง BIMOTA รายงานว่าได้กล่าวว่า "ความน่าเชื่อถือของคาวาซากิสูงกว่าที่เราสามารถสร้างได้"

กุญแจหลักเป็นสเปก BIMOTA ตามธรรมชาติ และหมายเลขซีเรียลจะแสดงอยู่ที่ด้านหน้าของแฟริ่ง

TESI H2 TERA

ใช้เครื่องยนต์ H2 ซูเปอร์ชาร์จ นอกเหนือจากกำลังสูงสุด 200 แรงม้าแล้ว แรงบิดที่มากมายในช่วงการขับขี่ทั่วไปและการตอบสนองของคันเร่งที่ตรงไปตรงมาและคาดเดาได้นั้นน่าดึงดูด และลักษณะเหล่านี้ก็เหมาะสำหรับรถแอดเวนเจอร์ แน่นอนว่าเครื่องยนต์ไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์ แต่ BIMOTA ได้ผสานเข้ากับมันอย่างชำนาญโดยการยื่นแผ่นขนาดใหญ่ออกจากแผงคอ ทำให้ระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์สามารถทำงานร่วมกับเครื่องยนต์นี้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ภาพที่ไม่ธรรมดา: โช้คอัพสองตัววางขนานกันในช่องที่ปกติจะเป็นที่ตั้งของช่วงล่างหลัง ระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์ด้านหน้าส่งผ่านฟังก์ชันช่วงล่างทั้งหมดมาที่นี่ผ่านกลไกต่างๆ น่าทึ่งที่ไม่มีการเล่น การหน่วง หรือความล่าช้าในการส่งกำลัง

เบาะนั่งค่อนข้างเพรียวบางสำหรับรถแอดเวนเจอร์รุ่นนี้ บ่งบอกถึงการแสวงหาความสปอร์ต ในขณะเดียวกัน ความเพรียวบางนี้ทำให้รถรู้สึกเล็กลงและเข้าถึงพื้นได้ดี เบาะนั่งผู้โดยสารกว้างกว่าและดูสบายกว่า

TESI H2 TERA มีปีกแบบตายตัว แม้ว่าระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์โดยทั่วไปจะมีมุมบังคับเลี้ยวจำกัด แต่ TESI H2 TERA เพิ่มมุมบังคับเลี้ยวจาก 27° ใน TESI H2 เป็น 35° ทำให้การกลับรถทำได้ง่ายดาย การเบรกก็ทรงพลังเช่นกัน แม้ว่าการขับขี่โดยรวมจะนุ่มนวล แต่ก็แสดงความรู้สึกแปลกประหลาดของการยึดเกาะถนนและคงที่ขณะเบรกอย่างแรง ซึ่งอาจเป็นลักษณะเฉพาะของระบบบังคับเลี้ยวแบบฮับเซ็นเตอร์

ยางที่พัฒนาขึ้นเป็นพิเศษพร้อมลายดอกยางขนาดใหญ่ที่ได้รับมาตรฐาน ZR เป็นครั้งแรก ผลิตในตุรกี มีโลโก้ BIMOTA ที่โดดเด่นที่แก้มยาง แม้ว่า TESI H2 TERA จะถูกวางตลาดโดยคำนึงถึงความสามารถในการขับขี่ออฟโรด แต่ก็ยังคงมีคำถามว่าจะมีใครนำรถคันนี้ไปขับออฟโรดจริงๆ หรือไม่...

ท่าขับที่ผ่อนคลาย มุมบังคับเลี้ยวที่กว้าง และสวิตช์และมาตรวัดคาวาซากิที่คุ้นเคย สร้างมุมมองห้องนักบินที่สะดวกสบาย แฟริ่งด้านในทั้งหมดเป็นคาร์บอนไฟเบอร์ เพิ่มความรู้สึกหรูหรา การตกแต่งคุณภาพสูง พร้อมการประกอบที่ดีและเสียงรบกวนน้อยที่สุด เข้าใกล้ระดับรถโปรดักชัน ข้อเสียเล็กน้อยเพียงอย่างเดียวคือสายไฟที่มองเห็นได้ในบางพื้นที่