[Testkörning] Körning av de premium handgjorda maskinerna BIMOTA RIMINI och TESI H2 TERA

Relationen med Kawasaki har gjort BIMOTA, som tidigare bara var för ett fåtal utvalda entusiaster, plötsligt till en verklighet. Den kan köpas normalt och servas normalt. Detta italienska premiummärke har till och med introducerat en 400cc-modell, tack vare sitt samarbete med Kawasaki. Vi körde två av flaggskeppsmodellerna från denna återfödda BIMOTA.

Handgjorda i en liten fabriksstad

BIMOTA har en lång historia av att bygga ramar, trots sina upp- och nedgångar. Många fans vet att de tidigare producerade många modeller med motorer från olika tillverkare. Baserat i Rimini, en liten stad i "Motor Valley"-regionen i östra Italien, inledde företaget ett nytt samarbete med Kawasaki 2018.

Senaste BIMOTA-modellerna har Kawasaki-motorer, ett resultat av deras samarbete. Det är dock intressant att notera att BIMOTA inte är skyldig att använda Kawasaki-motorer; de är fria att använda motorer från vilken tillverkare som helst. Detta avslappnade avtal med Kawasaki är ganska unikt. Trots partnerskapet med en stor japansk tillverkare som Kawasaki sker produktionen fortfarande i Rimini, med samma handgjorda system för att producera endast små serier om fem enheter åt gången. Dessa är inte bara industriella produkter utan närmare konstverk. För mer information om BIMOTAs historia, se avsnittet "Historia" på deras officiella webbplats.

RIMINI

RIMINI (2026) Detta är homologeringsmodellen för KB998, som började tävla i WSBK 2025, med 998cc-motorn från ZX-10RR monterad på en Bimota originalram.

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) Annonserades 2023, denna äventyrsmodell har en överladdad motor ärvd från Ninja H2, samtidigt som den behåller seriens signatursnavstyrning.

Rimini och Tesi Tera

Vi fick möjlighet att provköra två modeller: RIMINI, utrustad med en ZX10R-motor och tävlande i WSBK, och TESI TERA, BIMOTAs första äventyrsmodell.

RIMINI är en modell som symboliserar att BIMOTA tar över Kawasakis roll i WSBK-deltagandet. Den är ännu mer racingfokuserad än ZX10R. Medan produktionscyklar vanligtvis modifieras till racingmaskiner, tillåter RIMINIs existens ett tillvägagångssätt där racingmaskinen prioriteras och en väglaglig version sedan härleds från den.

Detta underlättas av dess krommolybdenram, till skillnad från aluminium. Medan massproducerade motorcyklar kräver ramar designade med massproduktion i åtanke, är BIMOTAs ramar lättare att modifiera, vilket gör att de kan svara på olika krav från racingvärlden. För den väglagliga versionen vi testade är motorn och de elektroniska kontrollerna direkt från Kawasaki, vilket innebär att BIMOTAs filosofi inte direkt tillämpas där. Faktum är att BIMOTA enligt uppgift sa: "Kawasakis tillförlitlighet är högre än vad vi kan bygga." Detta tyder på ett fokus på deras kärnkompetens: ramkonstruktion.

RIMINI (2026)

Den andra modellen är TESI TERA, BIMOTAs första äventyrsmodell. BIMOTA hade en önskan att skapa en modell med lång fjädringsväg med sitt beprövade navstyrningssystem. Denna modell föddes ur kombinationen av den önskan och H2:ans kraftfulla och förfinade motor. Trots navstyrningen har de uppnått nödvändig styrvinkel för en äventyrscykel och utvecklat specialdäck med blockmönster kapabla för extrema hastigheter, vilket visar ett starkt engagemang för detta koncept.

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI: Njuter av en ren racingmaskin

RIMINI, med sin unika kolfiberkaross och distinkta BIMOTA-färger, utstrålar en speciell aura. Även om den använder samma strålkastare och instrument som ZX10R, är dess speciella natur obestridlig. Det annonserade priset är 6,93 miljoner yen. Med tanke på att den nästan helt är handgjord, har omfattande användning av kolfiberdelar och är redo för WSB, kan detta pris vara motiverat.

Vid närmare granskning är dock den "handgjorda känslan" tydlig, på gott och ont. Kanterna på kolfiberkåporna är inte rundade som på produktionscyklar; de har den råa känslan av racingkåpor. Vissa delar är otroligt tunna och ser ut som om de kan spricka under körning. Konstruktionen prioriterar lätthet och topprestanda framför hållbarhet och fina toleranser.

Monteringen är liknande. Panelglapp och fogavstånd uppfyller inte standarden för massproducerade fordon utan snarare för racingmaskiner. Produktionscyklar använder gummitätningar och genomföringar för infästning, vilket RIMINI inte gör. Lätthet, enkel demontering och enkelhet prioriteras, vilket återspeglar kraven från en racingmaskin.

Den variabla vingen är ett annat exempel. Den justerar sin vinkel beroende på hastighet. Medan en produktionscykels vinge kan röra sig med ett subtilt "svisch" eller "surr", rör sig RIMINIs med ett distinkt "klick-klick". Detta kanske inte verkar lyxigt, men det tjänar sitt syfte och visar en viss djärvhet.

Alla dessa element definierar BIMOTA och RIMINI. Detta är inte en massproducerad ZX10R utan en racingmaskin byggd för WSB, minimalt anpassad för väganvändning. Det är just där dess värde ligger.

RIMINI (2026) Körställning

RIMINI (2026)

En rambyggares stolthet

Så fort du börjar köra överförs knarr och gnissel från olika delar, som beskrivits tidigare, genom chassit. Mätaren och speglarna vibrerar märkbart, vilket verkligen ger intrycket av en racingmaskin med minimalt av väglagliga komponenter monterade – en genuin homologeringsmodellkänsla. Det är speciellt, kanske till och med rått... definitivt en finish helt annorlunda än produktionscyklarna vi är vana vid.

Men körupplevelsen är, som förväntat, suverän.

Motorn, med sin lilla effektökning på grund av modifieringar av insug och avgassystem, är otvivelaktigt ZX10R:s, och som nämnts är de elektroniska kontrollerna de pålitliga Kawasaki-enheterna, vilket säkerställer användarvänlighet. Och naturligtvis är den snabb.

Chassit är där BIMOTA verkligen lyser. Det ger intrycket av en något högre sadel men med en låg tyngdpunkt och lång hjulbas, även om specifikationerna visar endast mindre skillnader. Trots detta saknar den den styva känsla som ofta finns i supersportmodeller, och känns förvånansvärt tillgänglig för en så premiummaskin. Den enda betydande skillnaden i specifikationer jämfört med ZX10R är castervinkeln: 23,5° för RIMINI jämfört med 25° för ZX10R, vilket gör den något brantare. Detta resulterar dock inte i alltför snabb eller nervös hantering. Greppet i framänden är utmärkt, även på grövre underlag, vilket möjliggör en sportig körning på allmänna vägar och slingrande stigar.

RIMINI (2026)

Chassits utomordentlighet är särskilt tydlig när man kör över ojämnheter i hög hastighet, vilket får chassit att flexa. Istället för en skarp, ryckig reaktion absorberar den stöten med en stor, jämn oscillation, liknande äldre motorcyklar med stålram. Detta förlåtande svar hindrar föraren från att bli överraskad. Även om det är svårt att fastställa sådana nyanser från en kort provkörning på allmänna vägar, antyder den underliggande känslan av kapacitet och inneboende komfort att samma komfort utnyttjas vid prestandagränsen. RIMINIs förmåga är påtaglig.

Det är dock sant att det finns betydande hinder att övervinna för vardaglig körning på allmänna vägar. Efter en stunds körning blev den intensiva värmen som strålade från motorn märkbar. Konstant varmluft riktades mot båda låren, och även om provkörningsdagen inte var särskilt varm, var den ändå "tuff". Denna premiummaskin känns verkligen mest hemma på racerbanan.

TESI H2 TERA: Mjuk men kraftfull, en ny standard för äventyrscyklar

Det som var glädjande med att byta till TESI TERA var att den tydligt var designad för väganvändning. Den har samma premiumkänsla och lyx som RIMINI, och dess distinkta "annorlunda än resten"-utseende, tack vare navstyrningen, är slående. Körningen är dock exceptionellt mjuk, och passformen och finishen på karossen, med minimalt rasslande, känns betryggande som en produktionscykel.

Kåporna verkar ha ordentliga genomföringar och förstärkningsstag, vilket resulterar i minimalt gnissel och en övergripande känsla av hög kvalitet. Mjukheten vid påstigning, den låga sitthöjden, den naturliga körställningen och det tysta avgasljudet bidrar alla till en sammetslen körupplevelse.

Motorn spelar en betydande roll i detta positiva intryck. Medan H2:ans överladdade motor släpper lös oövervinnerlig kraft i höga varvtalsområden, levererar den också ett betydande vridmoment i vardagliga körvarvtal, med exceptionell förfining, minimal vibration och tyst drift. Den jämna gasresponsen och den naturliga kraftleveransen är faktiskt väl lämpade för en äventyrsmotorcykel.

TESI H2 TERA (2026) Körställning

TESI H2 TERA (2026)

Chassit var också utmärkt. Även om motorkaraktäristiken är helt annorlunda, känns förarens och cykelns tyngdpunkter nära varandra, vilket ger en stabil känsla av låg tyngdpunkt, påminnande om BMW:s boxermotorer. Fjädringen är mycket mjuk och erbjuder en extremt bekväm körning, men den känns inte sladdrig ens vid aggressiv körning. Istället greppar den vägen och driver cykeln framåt smidigt. Känslan av koppling till vägen är enastående. Genom att växla upp tidigt och öppna gasen generöst från låga varvtal kan man bekvämt utnyttja H2-motorns vridmomentsområde. Den jämna, ansträngningslösa bibehållandet av ett högt tempo känns som att man framför ett stort, lyxigt fyrhjuligt fordon.

Medan äventyrscyklar ofta kännetecknas av tvillingmotorer med stor slagvolym, har Kawasaki visat med Versys att fyrcylindriga motorer också kan passa i denna kategori. TESI TERA överträffar dock detta och presenterar vad som känns som den ultimata formen av en fyrcylindrig äventyrscykel. Har det någonsin funnits ett tvåhjuligt fordon som är så förfinat och lyxigt? Vi var djupt imponerade.

BIMOTAs återkomst

Vi var inte djupt bekanta med BIMOTAs position före samarbetet med Kawasaki, men vi tror att deras partnerskap är en mycket positiv utveckling. Att ett sådant premiummärke nu känns tillgängligt, kan köpas och servas normalt ger betydande sinnesro. Dessutom effektiviseras reservdelstillgången genom integration med Kawasakis logistiknätverk.

Dessutom, i en tid då vissa anrika europeiska märken bara är licensnamn, förtjänar Kawasakis beslut att bygga ett samarbetsförhållande samtidigt som de respekterar BIMOTAs kärnprinciper för tillverkning beröm.

Även om prispunkten förblir ett hinder, har BIMOTA blivit betydligt mer tillgänglig när det gäller faktiskt köp och pålitligt ägande. Att se en på gatan är en glädje i sig.

RIMINI / TESI H2 TERA Detaljkoll

RIMINI

Medan strålkastarna är från Kawasaki ZX10R, är kåpan en unik kolfiberskapelse. Dess skönhet är rörande, med tanke på att den är handgjord i en italiensk liten fabrik. Den handgjorda känslan är dock tydlig i olika detaljer. Till exempel sticker en bult ovanligt långt ut från det stora luftintaget i mitten, fäst med en mutter. Finishen på kåpans kanter och glappen vid sömmarna indikerar också en annan standard än produktionsdelar, vilket förstärker dess identitet som en racingmaskin.

Utrustad med en automatiskt variabel vinge under körning. När du greppar frambromsen för att börja köra, gör den ett "klick! klick!"-ljud för operationell bekräftelse, vilket är charmigt hörbart. Dess effekt var dock svår att uppfatta under vår landsvägskörning.

Fjädringen är från SHOWA, designad med Superbike-racing i åtanke, men den nedre axeldelen av framgaffeln är specialbearbetad. Det är en lyxig detalj att dölja dessa fint bearbetade delar med kåpor av kolfiber.

Rammen består av bearbetade aluminiumplattor för pivotområdet och krommolybden för huvudramen. Krommolybden-delen är särskilt attraktiv för sin enkelhet att justera diameter och tjocklek, vilket tillgodoser racingens krav. Utöver det gav den också en unik, subtil mjukhet eller följsamhet på allmänna vägar, annorlunda än ZX10R:s aluminiumram.

Svingarmen, med sin nedre krön, är också ett mästerverk av bearbetning. Kedjespänningsmekanismen för bakaxeln är verkligen hisnande. Fälgarna är Marchesini.

Den fasta sadeln är också karakteristisk för en racingmaskin. Dess längd tillåter ett brett spektrum av förare och underlättar aktiva viktförskjutningar. Sitthöjden är 830 mm, 5 mm högre än ZX10R, men cykeln som helhet känns lägre centrerad, vilket är fascinerande.

Liksom strålkastarna är instrumenten äkta Kawasaki ZX10R-delar. Motorn och de elektroniska styrsystemen är inte specialanpassade av BIMOTA utan är direkt ärvda från Kawasaki. BIMOTA uppgav enligt uppgift: "Kawasakis tillförlitlighet är högre än vad vi kan bygga."

Huvudnyckeln är naturligtvis en BIMOTA-specifikation, och serienumret visas på framsidan av kåpan.

TESI H2 TERA

Har H2-motorn med överladdning. Utöver dess maximala effekt på 200 hk är dess rikliga vridmoment i vardagliga körvarvtal och dess okomplicerade, förutsägbara gasrespons tilltalande, och dessa egenskaper är väl lämpade för en äventyrsmaskin. Naturligtvis var motorn inte designad med navstyrning i åtanke, men BIMOTA har skickligt integrerat den genom att förlänga en stor platta från styrhuvudet. Detta gör att navstyrningssystemet kan kombineras effektivt med denna motor.

En ovanlig syn: två stötdämpare är placerade sida vid sida i utrymmet där den bakre fjädringen vanligtvis finns. Framnavstyrningssystemet kanaliserar alla fjädringsfunktioner hit via olika länkar. Det är anmärkningsvärt att det inte finns något spel, transmissionsfördröjning eller fördröjning.

Sadeln är ganska smal för en äventyrsmodell, vilket tyder på en strävan efter sportighet. Samtidigt gör denna smalhet att cykeln känns mindre och ger utmärkt markkontakt. Passagerarsadeln är bredare och verkar bekvämare.

TESI H2 TERA har fasta vingar. Medan navstyrning typiskt har begränsad styrutslag, ökar TESI H2 TERA det från 27° på TESI H2 till 35°, vilket gör U-svängar enkla. Bromsningen är också kraftfull; trots den övergripande mjuka körningen uppvisar den en egendomlig känsla av att sitta fast vid vägen och hålla sig stadigt vid hård inbromsning, kanske en egenskap hos navstyrning.

Specialutvecklade däck med stora blockmönster som uppnår ZR-klassificering för första gången. Producerade i Turkiet, de har framträdande BIMOTA-logotyper på däcksidorna. Medan TESI H2 TERA marknadsförs med terrängkapacitet i åtanke, kvarstår frågan om man faktiskt skulle ta denna maskin terräng...

Den avslappnade körställningen, breda styrutslag och bekanta Kawasaki-reglage och instrument skapar en bekväm förarplats. De inre kåporna är helt i kolfiber, vilket bidrar till den lyxiga känslan. Den högkvalitativa finishen, med bra passform och minimalt rasslande, närmar sig en produktionscykel. Den enda mindre nackdelen är den synliga kabeldragningen på vissa ställen.