[Testtur] Kjører de premium håndlagde maskinene BIMOTA RIMINI og TESI H2 TERA

Forholdet til Kawasaki har gjort BIMOTA, som tidligere var for et fåtall entusiaster, plutselig til en realitet. Den kan kjøpes normalt og serviceres normalt. Dette italienske premiummerket har til og med introdusert en 400cc modell, takket være samarbeidet med Kawasaki. Vi kjørte to av flaggskipmodellene fra denne gjenfødte BIMOTA.

Håndlaget på en liten fabrikk i en småby

BIMOTA har en lang historie med å bygge rammer, til tross for opp- og nedturer. Mange fans vil vite at de tidligere produserte en rekke modeller med motorer fra forskjellige produsenter. Selskapet, som holder til i Rimini, en liten by i "Motor Valley"-regionen i Øst-Italia, startet et nytt samarbeid med Kawasaki i 2018.

Nylige BIMOTA-modeller har Kawasaki-motorer, et resultat av samarbeidet deres. Det er imidlertid interessant å merke seg at BIMOTA ikke er forpliktet til å bruke Kawasaki-motorer; de står fritt til å bruke motorer fra enhver produsent. Denne avslappede avtalen med Kawasaki er ganske unik. Til tross for partnerskapet med en stor japansk produsent som Kawasaki, foregår produksjonen fortsatt i Rimini, med det samme håndlagde systemet med å produsere kun små partier på fem enheter om gangen. Dette er ikke rene industrielle produkter, men nærmere kunstverk. For mer detaljer om BIMOTAs historie, se "Heritage"-seksjonen på deres offisielle nettside.

RIMINI

RIMINI (2026) Dette er homologeringsmodellen for KB998, som begynte å konkurrere i WSBK i 2025, med 998cc motoren fra ZX-10RR montert på en Bimota original ramme.

TESI H2 TERA

TESI H2 TERA (2026) Annonsert i 2023, denne eventyrmodellen har en kompressormatet motor arvet fra Ninja H2, samtidig som den beholder seriens signatur nav-styring.

Rimini og Tesi Tera

Vi fikk testkjøre to modeller: RIMINI, utstyrt med en ZX10R-motor og konkurrerer i WSBK, og TESI TERA, BIMOTAs første eventyrmodell.

RIMINI er en modell som symboliserer at BIMOTA overtar rollen som Kawasakis WSBK-deltaker. Den er enda mer racingfokusert enn ZX10R. Mens produksjonssykler vanligvis modifiseres til racingmaskiner, tillater RIMINIs eksistens en tilnærming der racingmaskinen prioriteres, og en veigodkjent versjon deretter utledes fra den.

Dette muliggjøres av dens krommolybdenramme, i motsetning til aluminium. Mens masseproduserte sykler krever rammer designet med masseproduksjon i tankene, er BIMOTAs rammer lettere å modifisere, noe som gjør at de kan respondere på ulike krav fra racingmiljøet. For den veigodkjente versjonen vi testet, er motoren og de elektroniske kontrollene direkte fra Kawasaki, noe som betyr at BIMOTAs filosofi ikke direkte anvendes der. Faktisk rapporteres det at BIMOTA uttalte: "Kawasakis pålitelighet er høyere enn det vi kan bygge." Dette antyder et fokus på deres kjernekompetanse: rammebygging.

RIMINI (2026)

Den andre modellen er TESI TERA, BIMOTAs første eventyr-stil modell. BIMOTA hadde et ønske om å lage en modell med lang fjæringsvei ved hjelp av deres velprøvde nav-styringssystem. Denne modellen ble født av å kombinere det ønsket med den kraftige og raffinerte motoren fra H2. Til tross for nav-styringen, har de oppnådd nødvendig styrevinkel for en eventyrsykkel og utviklet spesielle dekk med knaster som tåler ekstreme hastigheter, noe som viser en sterk forpliktelse til dette konseptet.

TESI H2 TERA (2026)

RIMINI: Nyt en ren racingmaskin

RIMINI, med sitt unike karosseri i karbonfiber og distinkte BIMOTA-farger, utstråler en spesiell aura. Selv om den bruker de samme frontlyktene og instrumentene som ZX10R, er dens spesielle natur ubestridelig. Den annonserte prisen er 6,93 millioner yen. Med tanke på at den nesten utelukkende er håndlaget, har omfattende bruk av karbon-deler, og er klar for WSB-racing, kan denne prisen være berettiget.

Ved nærmere ettersyn er imidlertid "håndverksfølelsen" tydelig, for godt eller vondt. Kantene på karbondelene er ikke avrundede som på produksjonssykler; de har den rå følelsen av racing-karosseri. Noen deler er utrolig tynne, og ser ut som de kan knekke under kjøring. Konstruksjonen prioriterer lett vekt og topp ytelse over holdbarhet og fine toleranser.

Monteringen er lik. Panelgap og skjøter er ikke på nivå med masseproduserte kjøretøy, men heller som på racingmaskiner. Produksjonssykler inkorporerer styrke og holdbarhet i sine karosserier, sammen med hensyn til å minimere vindstøy og vibrasjoner. Mens produksjonssykler bruker gummiskiver og foringer for festing, gjør ikke RIMINI det. Lett vekt, enkel fjerning og enkelhet prioriteres, noe som reflekterer kravene til en racingmaskin.

Den variable vingen er et annet eksempel. Den justerer vinkelen basert på hastighet. Mens en produksjonssykels vinge kan bevege seg med en subtil "hvisling" eller "surring", beveger RIMINIs seg med en tydelig "klakk-klakk". Dette virker kanskje ikke luksuriøst, men det tjener sin funksjon og viser en viss dristighet.

Alle disse elementene definerer BIMOTA og RIMINI. Dette er ikke en masseprodusert ZX10R, men en racingmaskin bygget for WSB, minimalt tilpasset for veibruk. Det er nettopp der verdien ligger.

RIMINI (2026) Kjørestilling

RIMINI (2026)

En rammebyggers stolthet

Så snart du begynner å kjøre, overføres knirk og stønning fra forskjellige deler, som beskrevet tidligere, gjennom chassiset. Måleren og speilene vibrerer merkbart, noe som virkelig gir inntrykk av en racingmaskin med minimale veigodkjente komponenter festet – en ekte homologeringsmodellfølelse. Den er spesiell, kanskje til og med rå... definitivt en finish som er helt forskjellig fra produksjonssyklene vi er vant til.

Imidlertid er kjøreopplevelsen, som forventet, fantastisk.

Motoren, med en liten effektøkning på grunn av modifikasjoner av innsug og eksos, er utvilsomt ZX10Rs, og som nevnt er de elektroniske kontrollene de pålitelige Kawasaki-enhetene, noe som sikrer brukervennlighet. Og selvfølgelig, den er rask.

Chassiset er der BIMOTA virkelig skinner. Det gir inntrykk av et litt høyere sete, men med et lavt tyngdepunkt og lang akselavstand, selv om spesifikasjonene viser bare små forskjeller. Til tross for dette mangler den det stive inntrykket som ofte finnes i supersportmodeller, og føles overraskende tilgjengelig for en så premium maskin. Den eneste betydelige forskjellen i spesifikasjoner sammenlignet med ZX10R er castervinkelen: 23,5° for RIMINI mot 25° for ZX10R, noe som gjør den litt brattere. Dette resulterer imidlertid ikke i overdrevent rask eller nervøs håndtering. Frontgrepet er utmerket, selv på røffere underlag, noe som tillater aggressiv kjøring på offentlige veier og svingete stier.

RIMINI (2026)

Rammeens overlegenhet er spesielt tydelig når man treffer humper i fart, noe som får chassiset til å flekse. I stedet for en skarp, rystende reaksjon, absorberer den støtet med en stor, jevn svingning, lik eldre sykler med stålramme. Denne tilgivende responsen forhindrer at føreren blir forskrekket. Selv om det er vanskelig å fastslå slike nyanser fra en kort tur på offentlige veier, antyder den underliggende følelsen av kapasitet og iboende komfort at den samme komforten utnyttes ved ytelsesgrensen. RIMINIs dyktighet er påtakelig.

Det er imidlertid sant at det er betydelige hindringer å overvinne for daglig kjøring på offentlige veier. Etter å ha kjørt en stund, ble den intense varmen som strålte fra motoren merkbar. Konstant varm luft ble rettet mot begge lår, og selv om testdagen ikke var spesielt varm, var det likevel "tøft". Denne premiummaskinen føles virkelig mest hjemme på racerbanen.

TESI H2 TERA: Jevn, men potent, en ny standard for eventyrsykler

Det som var gledelig med å bytte til TESI TERA, var at den tydeligvis var designet med veibruk i tankene. Den har den samme premiumfølelsen og luksusen som RIMINI, og dens distinkte "annerledes enn resten"-utseende, takket være nav-styringen, er slående. Kjøringen er imidlertid eksepsjonelt jevn, og passformen og finishen på karosseriet, med minimal rasling, føles betryggende som en produksjonssykkel.

Karosseripanelene ser ut til å ha ordentlige foringer og forsterkningsstag, noe som resulterer i minimal knirking og en generell følelse av høy kvalitet. Mykheten ved påstigning, den lave setehøyden, den naturlige kjørestillingen og den stille eksoslyden bidrar alle til en fløyelsmyk kjøreopplevelse.

Motoren spiller en betydelig rolle i dette positive inntrykket. Mens H2s kompressormatede motor slipper løs uslåelig kraft i høyt turtallsområde, leverer den også betydelig dreiemoment i det daglige kjøreområdet, med eksepsjonell raffinement, minimal vibrasjon og stille drift. Den jevne gassresponsen og naturlige kraftleveringen er faktisk godt egnet for en eventyrsykkel.

TESI H2 TERA (2026) Kjørestilling

TESI H2 TERA (2026)

Chassiset var også utmerket. Selv om motorkarakteristikkene er helt forskjellige, føles rytterens og sykkelens tyngdepunkter nær hverandre, noe som gir en stabil følelse av lavt tyngdepunkt, som minner om BMWs flat-twin-motorer. Fjæringen er veldig myk, og gir en ekstremt komfortabel tur, men den føles ikke slapp selv når den kjøres aggressivt. I stedet griper den veien og driver sykkelen jevnt fremover. Følelsen av tilkobling til veien er enestående. Ved å gire opp tidlig og åpne gassen sjenerøst fra lave turtall, kan man komfortabelt utnytte H2-motorens dreiemomentområde. Den jevne, uanstrengte opprettholdelsen av et høyt tempo føles som å styre et stort, luksuriøst firehjuls kjøretøy.

Mens eventyrsykler ofte kjennetegnes av tvillingmotorer med stor slagvolum, har Kawasaki vist med Versys at fire-sylindrede motorer også kan passe inn i denne kategorien. TESI TERA overgår imidlertid dette, og presenterer det som føles som den ultimate formen for en fire-sylindret eventyrsykkel. Har det noen gang vært et tohjulet kjøretøy så raffinert og luksuriøst? Vi var grundig imponert.

BIMOTAs gjenfødelse

Vi var ikke dypt kjent med BIMOTAs posisjon før samarbeidet med Kawasaki, men vi tror partnerskapet deres er en svært positiv utvikling. Det at et slikt premiummerke nå føles tilgjengelig, kan kjøpes og serviceres normalt, gir betydelig trygghet. Videre er reservedelsforsyningen strømlinjeformet gjennom integrasjon med Kawasakis logistikknettverk.

Dessuten, i en tid der noen ærverdige europeiske merker bare er lisensnavn, fortjener Kawasakis beslutning om å bygge et samarbeidsforhold samtidig som de respekterer BIMOTAs kjernefremstillingsprinsipper ros.

Selv om prispunktet fortsatt er en hindring, har BIMOTA blitt betydelig mer tilgjengelig når det gjelder faktisk kjøp og pålitelig eierskap. Å se en på gaten er en glede i seg selv.

RIMINI / TESI H2 TERA Detaljsjekk

RIMINI

Selv om frontlyktene er fra Kawasaki ZX10R, er karosseriet en unik kreasjon i karbonfiber. Skjønnheten er rørende, med tanke på at den er håndlaget på en italiensk liten fabrikk. Håndverksfølelsen er imidlertid tydelig i ulike detaljer. For eksempel stikker en bolt uvanlig langt ut fra den store luftinntaket i midten, festet med en mutter. Finishen på karosserikantene og gapene ved sømmene indikerer også en annen standard enn produksjonsdeler, noe som forsterker dens identitet som en racingmaskin.

Utstyrt med en automatisk variabel vinge under kjøring. Når du griper frontbremsen for å starte kjøringen, lager den en "klakk! klakk!"-lyd for driftsbekreftelse, som er sjarmerende hørbar. Effekten var imidlertid vanskelig å oppfatte under vår landeveiskjøring.

Fjæringen er fra SHOWA, designet med Superbike-racing i tankene, men den nedre akseldelen av forgaffelen er spesialmaskinert. Det er en luksuriøs detalj å skjule disse finmaskinerte delene med karbondeksler.

Rammen består av maskinerte aluminiumsplater for pivotområdet og krommolybden for hovedrammen. Krommolybden-delen er spesielt attraktiv for sin enkle justering av diameter og tykkelse, noe som imøtekommer kravene til racing. Utover det ga den også en unik, subtil mykhet eller ettergivenhet på offentlige veier, forskjellig fra ZX10Rs aluminiumsramme.

Svingarmen, med sin nedre jukse, er også et mesterverk av maskinering. Kjedestrammingsmekanismen for bakakselen er virkelig pustberøvende. Hjulene er Marchesini.

Det faste setet er også karakteristisk for en racingmaskin. Lengden tillater et bredt spekter av rytterstørrelser og forenkler aktive vektforskyvninger. Setehøyden er 830 mm, 5 mm høyere enn ZX10R, men sykkelen føles likevel lavere sentrert, noe som er fascinerende.

Som frontlyktene er instrumentene ekte Kawasaki ZX10R-deler. Motoren og de elektroniske kontrollsystemene er ikke spesialtilpasset av BIMOTA, men arvet direkte fra Kawasaki. BIMOTA rapporteres å ha uttalt: "Kawasakis pålitelighet er høyere enn det vi kan bygge."

Hovednøkkelen er naturligvis en BIMOTA-spesifikasjon, og serienummeret er vist på fronten av karosseriet.

TESI H2 TERA

Har den kompressormatede H2-motoren. Utover dens maksimale effekt på 200 hestekrefter, er dens rikelige dreiemoment i det daglige kjøreområdet og dens enkle, forutsigbare gassrespons tiltalende, og disse egenskapene er godt egnet for en eventyrmaskin. Naturligvis var motoren ikke designet med nav-styring i tankene, men BIMOTA har dyktig integrert den ved å forlenge en stor plate fra styrehodet. Dette gjør at nav-styringssystemet kan kombineres effektivt med denne motoren.

Et uvanlig syn: to støtdempere er plassert side om side i rommet der bakfjæringen vanligvis er. Front nav-styringssystemet kanaliserer alle fjæringsfunksjoner hit via forskjellige koblinger. Det er bemerkelsesverdig at det ikke er noe slakk, overføringsforsinkelse eller forsinkelse.

Setet er ganske smalt for en eventyrmodell, noe som tyder på en jakt på sportslighet. Samtidig gjør denne smalheten at sykkelen føles mindre og gir god bakkekontakt. Passasjersetet er bredere og ser mer komfortabelt ut.

TESI H2 TERA har faste vinger. Mens nav-styring vanligvis har begrenset styrevinkel, øker TESI H2 TERA den fra 27° på TESI H2 til 35°, noe som gjør U-svinger uanstrengte. Bremsingen er også kraftig; til tross for den generelt myke turen, viser den en merkelig følelse av å feste seg til veien og holde seg fast under hard bremsing, kanskje et kjennetegn ved nav-styring.

Spesialutviklede dekk med store knaster som oppnår ZR-klassifisering for første gang. Produsert i Tyrkia, har de fremtredende BIMOTA-logoer på sideveggene. Selv om TESI H2 TERA markedsføres med tanke på terrengkapasitet, gjenstår spørsmålet om man faktisk ville tatt denne maskinen med i terrenget...

Den avslappede kjørestillingen, brede styrevinkel og kjente Kawasaki-brytere og instrumenter skaper en komfortabel cockpitvisning. De indre kåpene er alle i karbonfiber, noe som bidrar til den luksuriøse følelsen. Den høykvalitets finishen, med god passform og minimal rasling, nærmer seg en produksjonssykkel. Den eneste mindre ulempen er synlig kabling på noen områder.