Suzuki DR-Z4S/SM: Tesztvezetés "Üdv itthon! Japán gyártmányú, autentikus egyhengeres sportmotor".

A múltban voltak közúti "egysport" járművek, amelyeket Japánban gyártottak, de az elmúlt években ezt a kategóriát külföldi versenytársak uralták, és a japán gyártók kevésbé voltak jelen... Aztán jött a DR-Z feltámadása! Bár ez egy motard és terepjáró jármű, nem egy úgynevezett közúti sportmotor, a csodálatos újgenerációs egyhengeres motorja éreztette velünk a "hazai egysport motorok újjászületését". Részletes és lelkes benyomásokat osztunk meg a DR-Z-ről több mint 10 000 szóban.

⚫︎ Fotó: Hiroyuki Ogawa

Szakértők üdvözlik, kezdők is!

A 2000-ben bevezetett DR-Z400S (2003-ban SM) létezése miatt hajlamosak lehetünk azt gondolni, hogy a DR-Z egy "modellfrissítés". Azonban körülbelül 25 év telt el az utolsó DR-Z óta. Akkoriban egy 250 köbcentis egyhengeres motor még aktív volt, körülbelül 30 lóerőt produkált, és a DR-Z egy 400 köbcentis terepjáró volt. Ez egy teljesen "szakértői" modell volt, és a motard kategória még friss és éles volt. Ahogy az idő telt, a terepjárók száma maga is jelentősen csökkent; a 250 köbcentis terepjárókat kénytelenek voltak csökkenteni a teljesítményüket és növelni a súlyukat a különböző szabályozásoknak való megfelelés érdekében, és a motard kategória sokoldalúságáról vált ismertté, mivel az olyan mutatványok, mint a driftelés és a kerekezés, nagyon nehezen kivitelezhetők az átlagos motoros számára. Huszonöt év hosszú idő. A DR-Z4S/SM, amely ilyen körülmények között éledt újjá, a fejlesztési koncepciótól kezdve "kezdő modell". Természetesen sok minden öröklődött a DR-Z400-ból, de a DR-Z4S/SM szélesebb körű motorosoknak szóló termék, mint a múlt "csak szakértőknek" szóló modellje. Nem ijesztő első motorként, és normál motorként is funkcionálhat, még akkor is, ha elválasztjuk az olyan extrém kategóriáktól, mint az "off-road" vagy a "motard". Újra bevezették mint egy olyan modellt, amelyet a szakértő motorosok még mindig vezethetnek és elégedettek lehetnek vele.

Balra: DR-Z4S, Jobbra: DR-Z4SM, mindkét modell az előző "csak szakértőknek" koncepción alapul, Japánban október 8-tól kapható.

Két élénk sárga, szinte teljesen különböző modell.

Hogyan tudtak feltámasztani egy 25 éves motort? Néhányan talán azt gondolják: "Hogyan tudtak feltámasztani egy 25 éves motort?" Az előző DR-Z400 még az Euro 2 korszakban volt a szabályozásoknak való megfelelés szempontjából. Ha a DR-Z400-nak egyszerre kellene megfelelnie a jelenlegi Euro 5+ szabályozásoknak, jobb lenne teljesen újjáépíteni, nem? Úgy tűnik, jobb lenne a DR-Z400-at az alapoktól kezdve újjáépíteni, ha meg akar felelni a jelenlegi Euro 5+ szabályozásoknak. Valójában azonban a DR-Z400-at Észak-Amerikában is forgalmazták, ahol a környezetvédelmi szabályozások eltérnek az európaiaktól. Emellett a DR-Z400 egy olyan modell, amely "folyamatosan" jól fogyott. Egy szörnyeteg termék volt, amely mindig állandó eladásokat tartott fenn, annak ellenére, hogy ilyen hosszú ideig árulták. Emiatt az érintettek azt mondják: "Gondolkodtunk a modellváltáson, de valahogy mindig elszalasztottuk az időzítést... (nevet)"

Egy grafikon, amely az Euro 2 és az Euro 5+ szabályozások közötti különbséget mutatja, ahogy a tesztvezetéses eseményen bemutatott műszaki magyarázatban látható. Annak ellenére, hogy az előző Euro 2-es karburátoros modellek karburátorosak voltak, 80-90%-kal kell csökkenteniük a káros anyagokat ahhoz, hogy megfeleljenek az Euro 5+ szabályozásoknak. Mellesleg, az új DR-Z4S/SM szépsége, hogy ezeknek a szabályozásoknak normál benzines specifikációkkal felel meg.

A sárga részek újonnan tervezett alkatrészek, de szinte teljesen sárgák!

A modern egyhengeresek szórakoztatóak! / DR-Z4SM tesztvezetés

Tisztelet a 250 köbcentis kategória előtt, de ahogy korábban említettük, azok, akik ismerik az egykor nagyon energikus 250 köbcentis terepjárókat, érezhetik, hogy "nem tudják elfelejteni a régi idők pattogó érzését". Minden lökettérfogat-kategóriában szokásos gyakorlat a lökettérfogat növelése a dinamikus teljesítmény kompromisszumok nélküli biztosítása érdekében, és ez a terepjárókra is igaz. A DR-Z rendelkezik "az akkori idők pattogó érzésével" (ahogy egy 400 köbcentis géptől elvárható), és már az indulástól kezdve feltétlenül "szórakoztató"! A legalacsonyabb fordulatszám-tartományban és alacsony gáznyitásnál is megbízható nyomatékkal rendelkezik, és nagyon stabil, idegesség nélkül, ami elvárható egy japán terméktől! Ez a megbízható nyomaték a lendkerék tömegének, a főtengely tömegének, a precíz befecskendezési beállításoknak, az elektronikusan vezérelt fojtószelepnek, vagy akár az analóg érzésnek köszönhető, amely a motoros bemenetével való egységet élesíti, azáltal, hogy merészen a gázpedál drótját meghagyják az elektronikusan vezérelt fojtószelep ellenére? Ez az egységérzet a motoros bemenetével, amelyet a fojtószelep drótjának meghagyása élesít az elektronikus fojtószelep ellenére? Nem, valószínűleg mindezek kombinációja. Könnyű volt megszokni, és anélkül, hogy a "nagy teljesítményű, nagy egyhengeres" motorokkal kapcsolatos durvaság vagy magas akadályok merültek volna fel, bárki habozás nélkül tudott vezetni, megállni és U-fordulókat csinálni, ahogy már a pályára lépés előtt a paddock területén is éreztették velünk.

A DR-Z4SM egy motard modell. Ugyanazokkal a motor specifikációkkal és árral rendelkezik, mint az S, maximális teljesítménye 38 LE 8000 ford./perc-nél, és ára 1 199 000 jen.

DR-Z4SM Vezetési pozíció

Az ülésmagasság 890 mm, ami számszerűleg elég magas, de a motoros kevésbé érez bizonytalanságot a jármű eleve könnyű súlya, a keskeny ülés, a combok körüli keskeny test, amikor a lábak leérnek, és a nagy felfüggesztés besüllyedés miatt, amely lehetővé teszi, hogy a motoros a lábujjak tövéig leérjen. (A fotón látható motoros Matsuda a szerkesztőségből. Magasság: 170 cm, Súly: 70 kg)

Tesztpálya: Tsukuruma Circuit Nasu

.

Most pedig szálljunk fel a pályára. A tesztpálya a Tochigi prefektúrában, Nasushiobara városban található Tsukuruma Circuit Nasu. A pálya teljesen aszfaltos, és körönként körülbelül 1 km hosszú, sok kanyarral, ahol nagy sebességgel lehet haladni, és a pálya széles. A pálya kissé túl széles volt a 38 lóerős motard modell számára, de a csapat teljes gázzal ment rajta. Az éles és energikus első és második sebességes rángatások tipikusak egy motardnál. Felvillanyozó látni, ahogy a könnyű test rövid ciklusban gyorsan gyorsul. Emellett a csendes kipufogóhang az erőfeszítés nélküli sebességhatás érzetét kelti a motorosban, így a jármű még gyorsabbnak tűnik. Másrészt, amikor az autó 3. vagy 4. sebességben van, a gombos érzés erőteljesebbé válik. Először azt gondoltam, hogy az egyszemélyes sebességváltó korlátozott, ezért korán felváltottam, de meglepetésemre azt találtam, hogy még mindig érezhetek egy másik gombot "körülbelül ennyitől?". Azonban még mindig várt egy másik gombos löket. A csúcsteljesítmény kissé csökkent az előző modellhez képest, de az új modell megtartotta teljesítményét a magas fordulatszám-tartományban, és simán tudott futni, amit a korábban látott teljesítménygörbéből tudtam! Nem tudtam tesztelni ennél tovább, mert az autó éppen 130 km/h alatt közeledett egy kanyarhoz (mellesleg a sebességkorlátozó 135 km/h-nál lép életbe), de nem volt semmilyen hirtelen fejrázó érzés, ami egy egyszemélyes autóra jellemző, és 3. sebességtől kezdve öröm volt érezni, hogy "több erő van benne, több erő van benne!". Ez egy szórakoztató élmény volt. A hátsó rész nagyon simán követte az autót, valószínűleg az asszisztens és a csúszókuplungnak köszönhetően, még akkor is, amikor korán visszaváltottunk, hogy a hátsó rész megcsússzon. Ahhoz, hogy a hátsó rész úgy megcsússzon, mint egy motard modellnél, extrém pályára és szilárd rúgásra (és a motoros ügyességére) lenne szükség. Ez egy újabb példa a "kezdőket üdvözlő, szakértőket is elfogadó" megközelítésre. A sebességváltó 5 sebességes, de a széles sávszélesség, amely a nagyon alacsony fordulatszámtól és a nagyon alacsony gáznyitástól a teljes gáznyitásig terjed, lefedi a kihagyott váltásokat is, így nem volt olyan alkalom, amikor a fokozatokat természetellenesnek vagy elégtelenül kapcsolódónak éreztem volna. 2., 3. és 4. sebességet használtam teljes gázzal történő vezetéskor, de még akkor is, amikor 3., 4. és 5. sebességet használtam túrázáshoz és kanyargós utakon, élvezetes tempóban tudtam vezetni, és még a nagyon alacsony sebességű kanyarban sem voltak rángatások. Az előző DR-Z400-nak bizonyos körökben kissé kultusz státusza van. Az előző DR-Z400-nak bizonyos körökben kissé kultusz státusza volt. Míg új kipufogóval és versenykarburátorral rendkívül gyors volt, valójában csendes és praktikus modell volt a gyári negatív nyomású karburátorral. Ezzel szemben az új modell egyáltalán nem volt extrém vagy kezelhetetlen, mint azt egy nagy egyhengerestől elvárná, és nem volt félelemérzet sem, hogy a motor hirtelen leáll a tesztvezetés során. Mintha egy DR-Z400 normál negatív nyomású karburátorral és egy radikális DR-Z400 új szívó- és kipufogórendszerrel együtt élne.

Túrázás, kanyargás és debütálás a versenypályán!

A motort és annak vezérlőrendszerét nagyra értékelik. A váz és a felfüggesztés viszont a motard jellegéből adódóan rendkívül sokoldalú, de a közúti motorozáshoz szokott motorosok számára kissé furcsának tűnhet. A hosszabb, 260 mm-es első és 277 mm-es hátsó rugóút a normál közúti modellhez képest szintén hozzájárul a mindennapi használat kényelméhez és könnyű kezelhetőségéhez, valamint a biztonságérzethez bármilyen útfelületen. A puha tapintás magabiztosságot ad túrázás vagy kanyargós utak során, az élénk egyszemélyes motor pedig lehetővé teszi, hogy teljes mértékben élvezze a fürge menetdinamikát.

A motort és az elektromos rendszert kiváló minőségükért nagyra értékelik. Néhány aggály is felmerült azonban.

A KYB felfüggesztés elöl 260 mm, hátul 277 mm rugóúttal rendelkezik. A gumik Dunlop Sportmax Q5A abroncsok, amelyeket kifejezetten a DR-Z4S-hez terveztek.

A SDMS csodálatos dilemmája

Az egyik kulcsfontosságú jellemző, amely ezt a motort kezdők és szakértők számára is élvezhetővé teszi, a SDMS menetmód-választó használata, amely három módot kínál (A, B és C), és más Suzuki modellekhez hasonlóan megváltoztatja a teljesítménygörbét és a gázpedál reakcióját, hogy elérje ugyanazt a maximális teljesítményt. Nemcsak az egyes módok karakterizálása volt gondosan kidolgozva, hanem az egyes fokozatok beállításai is megváltoztak minden módban, így a jelenlegi beállítások csillagászati számú kombinációból származnak. Az a tény, hogy minden módban rendkívül természetesnek tűnik vezetés közben, valószínűleg ennek a látszólag örök folyamatnak az eredménye, és a tökéletességének oka. Azonban vezetés közben gyakran egyetlen módnál maradtam. Természetesen vannak különbségek, ha minden módot kipróbálunk, de minden mód könnyen használható, és van benne erő, amikor kinyitjuk. Az előzetes magyarázatokban a vezetőt tájékoztatták arról, hogy "az, hogy A módban van, nem jelenti azt, hogy nehéz lenne kezelni alacsony fordulatszámon és alacsony gáznyitásnál, és az, hogy C módban van, nem jelenti azt, hogy hiányozna a magas fordulatszám-tartományban", és ez igaz volt. Ez egy csodálatos dolog, de dilemmát is felvet: "Akkor miért ne használnánk végül is csak a B módot?" A SDMS minden bizonnyal hatékony az 150 lóerő feletti literes modellek esetében. A vezetési helyzettől és a motoros képességeitől függően a SDMS nagyon erőteljes lehet. Azonban a 38 lóerős egyszemélyes DRZ-vel és a már amúgy is kiváló teljesítményével, legalábbis ezen a versenypályán, voltak olyan esetek, amikor azon tűnődtünk, hogy valóban ilyen nagy erőfeszítéseket kell-e tennünk a beállítások elkészítéséhez. Az ilyen beállítások hasznosságát újra ellenőrizni kellene egy közúti tesztvezetés során.

A "SDMS" menetmód-választó három módot kínál, de hasznosságát közúton kell ellenőrizni.

Három dolog egymás után, ami érdekel

Végül is, miután ennyit írtam, azt gondolhatják: "Nem, ez igazán nagyszerű!" Nagyon elégedett vagyok vele, de másrészt szeretnék megemlíteni néhány dolgot, amelyekre az emberek általában gondolhatnak: "Mi a helyzet vele?" Szeretnék megemlíteni néhány dolgot, amelyekre az emberek általában gondolhatnak: "Mi a helyzet vele?" Azonban szeretnék megemlíteni valamit, amit általában " Mi a helyzet az 5 sebességes sebességváltóval? " néven említenek. Mivel a DR-Z400 idejéből kezdve voltak kérések hatsebességes sebességváltóra, bárcsak megtették volna, figyelembe véve a országúti utazási teljesítményt és az üzemanyag-hatékonyságot, ahol a maximális sebesség most 120 km/h. Azonban a forgattyúsházat alapvetően hatsebességes sebességváltóvá alakították. Mivel azonban a forgattyúsház alapvetően megegyezik az előző generációéval, egy 6 sebességes sebességváltó használata a fogaskerekek elvékonyodását eredményezné. Ez megnehezítené a tartósság biztosítását, különösen nehéz terepen történő motorozáskor, és ez volt a fő oka annak, hogy megtartották az 5 sebességes kialakítást. Akkor miért nem építettek új forgattyúsházat? Ez azonban nagyobb házat igényelne, ami viszont a vázszélesség felülvizsgálatát jelentené, és az össztömeg növekedése elkerülhetetlen lenne. Míg az ABS hozzáadása és a szabályozásoknak való megfelelés általában 7 kg-os növekedést eredményezne, a DR-Z mindent megtett, hogy a növekedést 5 kg-ra korlátozza, ami azt jelenti, hogy a 6 sebességes sebességváltó hozzáadásával további tömegnövekedés elfogadhatatlan volt. Mellesleg, mivel az üzemanyag-fogyasztás 5%-kal javult, még az 5 sebességes sebességváltóval is, a DR-Z egy tankkal 250 km hatótávolsággal rendelkezik. Végül meg kell jegyezni, hogy legalábbis ebben a tesztvezetésben az 5 sebességes sebességváltó nem okozott gondot.

Bár a DR-Z4S/SM nem merészkedett 6 sebességre, az 5 sebesség elegendő volt ehhez a tesztvezetéshez.

2) ÚJ váz Bár a motor alapvetően megegyezik az előző DR-Z400-éval, a váz drasztikusan megváltozott az egyszálú gerinc típusúról egy olyanra, amely balra és jobbra kettéosztott. Nem furcsa, hogy erről a vázrészről nem sokat említettek? Az ilyen jelentős változtatás oka az volt, hogy az üzemanyagot a tank közepéből kellett kivenni az injektorrendszer telepítésekor. Ezenkívül a váz alakját megváltoztatták a legjobb merevségi egyensúly elérése érdekében, hogy befogadja a megnövekedett súlyt, és jobban elhelyezzék az elektronikus vezérlőrendszer érzékelőit, amelyek jelentősen megnőttek. Azonban terepmotorozási szempontból a hosszirányú merevség különösen fontos, és az előző generáció egyszálú váza kiváló volt, így meglehetősen nehéz fejlesztési folyamat volt a megfelelő egyensúlyt elérni az új vázzal.

Az új modell (DR-Z4S/SM) jobbra, a régi modell (DR-Z400S/SM) balra látható. Azért van a váznak két gerinc szakasza egy helyett, hogy az üzemanyagszivattyút az üzemanyagtartály közepére helyezzék az FI átalakítás eredményeként. A régi modell üzemanyagtartálya úgy volt kialakítva, hogy a gerincet átfogja, így nehéz volt az üzemanyagszivattyút középre helyezni.

3) Mi a helyzet az 1 199 000 jenes árral? (*azonos ár az S és az SM modellek esetében is) Ez meglepte a szerzőt. Mellesleg, ha körbenézünk a hasonló 400 köbcentis kategóriában, a 4 hengeres, 80 lóerős ZX-4R 1 177 000 jenért indul, a Triumph egyszemélyes "Sport 400" 739 000 jenbe kerül, a KTM 390SMCR pedig 859 000 jen. Csodálatos, hogy a Suzuki, a feltámasztott DR-Z és az egyik legkedvezőbb árú hazai modell, egy egyszemélyest kínál körülbelül 1 200 000 jenért. De ne feledjük, hogy ez egy 25 éves rést töltött be. Nem kis teljesítmény egy Euro 2 motort Euro 5+-ra adaptálni, és a különböző elektronikus vezérlőkön végzett fejlesztési idő és erőfeszítés jelentősnek kellett lennie. Az árazás nehéz dolog, és körülbelül 1,2 millió jenért egy 400-as egyszemélyesért nem lehetnek vakfoltok. És ebben a tesztvezetésben nem találtunk ilyen vakfoltokat, és egyszerűen csodálatos volt. Nem gondolom, hogy olcsó, de úgy gondolom, hogy az a tény, hogy a Suzuki ezt az árat állította be, azt mutatja, hogy készen állnak rá. Valójában a tervezett 1200 egység értékesítési mennyisége gyorsan betelt, és már rendelés alatt áll. A hivatalos személy azt mondta: "Beállítjuk a külföldi piacokra allokált egységek számát, és megpróbáljuk a hazai ügyfeleket a lehető leghamarabb kiszolgálni", de az eladások olyan erősek voltak. De az eladások annyira erősek voltak, hogy az aggodalom, hogy az ár túl magas lehet, alaptalannak bizonyult. Azonban az eladások annyira erősek voltak, hogy az árazással kapcsolatos aggodalmak alaptalannak bizonyultak. Mellesleg, a Suzuki az elmúlt években emelte a hobbi motorosok körében népszerű prémium motorkerékpárjainak árát, miközben a széles körben népszerű 250- és 125 köbcentis modellek árát változatlanul hagyta, vagy csak kevéssé emelte. A DR-Z tökéletes példája az előbbi prémium kategóriának.

Tessék, DR bácsi!" / DR-Z4S tesztvezetés

A japán piacon több SM-et szállítanak, mint DR-Z4-et, és az SM-ek a Suzuki becslései szerint a várt ütemben fogynak, de globális perspektívából nézve a DR alapvetően terepjáró. Az új modell fejlesztése magában foglalta a Suzuki motocross csapatának véleményeit és tanácsait is, és magas terep teljesítményt és tartósságot tartalmazott, amelyet terephasználatra terveztek. Még Japánban is a Suzuki terepmotoros rajongói régóta várták a DR visszatérését. Hosszú idő telt el azóta, hogy a Suzuki teljes értékű terepjáróval rendelkezett a kínálatában, és sokan mondták, hogy nem elégedettek a Glass Trackerrel és a V-Strom 250SX-szel! Sokan mondták: "Hozzuk vissza a DR-t! "Csak hozzátok vissza a DR-t!" és azokat az embereket "Uncle DR"-nek vagy "Uncle DR"-nek nevezték... Azoknak a DR rajongóknak, íme! Ez a DR visszatérése.

A DR-Z4S egy terep modell. Ugyanazokkal a motor specifikációkkal és árral rendelkezik, mint az S, de 21 hüvelykes kerekekkel a magas terep teljesítmény és tartósság érdekében.

DR-Z4S, vezetési pozíció

Az S, hosszabb rugóútjával, alacsonyabb üléssel van felszerelve, így 890 mm-es ülésmagasságot ér el, ami megegyezik az SM értékével. Azonban az ülés vékonyabb poliuretánnal rendelkezik, mint az SM (egy gumipárna van az alap és az alváz között a rezgések elnyelésére és egyéb kényelmi funkciók biztosítására), és az éle szétfeszíti a combokat, így nehéz egyenesen leengedni a lábakat. Azonban a motoros nem érez bizonytalanságot a jármű könnyű súlya miatt (motoros: Matsuda a szerkesztőségből. Magasság: 170 cm, Súly: 70 kg)

Nyugodtan menjünk terepre G módban

Tesztpálya: Maruwa Autoland Nasu

Az S tesztvezetés a Maruwa Autoland Nasu-ban volt, egy 4 kerekű terepversenypályán, a Tsukuruuma Circuit mellett. A nagy nyomatékú 400 köbcentis motorral és a 400 köbcentis jármű méretével kissé megfélemlítőnek tűnhet a terepmotorozás kihívása. Azonban az új DR-Z "kezdőbarát" hozzáállása támogat minket ilyen helyzetekben. Az SM-hez hasonlóan a DR-Z4S is három vezetési módot (1, 2 és OFF), három kipörgésgátló módot, valamint egy G (gravel) módot kínál terepmotorozáshoz, és míg az SM-nél a hátsó ABS kikapcsolható, az S-nél elöl és hátul is kikapcsolható. Természetesen minden mód precízen terephasználatra van szabva, és különbözik az SM módjaitól, amely, ahogy az SM részben említettük, az S számára lett kifejlesztve az elérhető elektronikus vezérlési beállítások csillagászati számú kombinációja közül. Sok kitartást, türelmet, bátorságot és kitartást igényelt a megvalósítás, és végül: "Rendben, ezzel megyünk. Ez a legjobb az összes lehetőség közül."

Az SM csak hátul, de az S lehetővé teszi az első és hátsó ABS kikapcsolását.

Gyorsan beállítottuk az autót G módba, és nekivágtunk a pályának. A pálya nagyon nehéz volt, laza kavicsokkal a kemény felületen. Annak ellenére, hogy néhány más újságíró jól vezetett terepen, "Elég ijesztő. Egyből leeshetsz..." Valójában többen is elestek. Ami engem illet, félelem nélkül tudtam elkezdeni motorozni, mivel az ABS fel van szerelve, valószínűtlen, hogy mozdulatlanul estem volna le abban a pillanatban, amikor megérintettem a féket, és mivel van kipörgésgátló is, nem valószínű, hogy 180 fokot fordultam volna, amikor észrevettem. Bár előnyöm a magasságom miatt a ragadós lábak (185 cm), nem vagyok haladó terepmotoros, és azt hiszem, hogy félelem nélkül tudtam szembenézni ezzel a trükkös helyzettel, mert "elektronikus biztosításom" volt. Bíztam a G módban, és teljes gázzal gyorsítottam az egyenesben; a V-Strom DE sorozat G módja sík terepre készült, míg a V-Strom DE sorozat G módja trükkösebb felületeken való kapaszkodásra készült, mint például olyanok, amelyek túl csúszósak ahhoz, hogy gyalogosan is fel lehessen mászni, de ezen a pályán nem voltam biztos benne. De ezen a pályán csak a laza kavicsokon való futás érzését élvezhettem egy "tata-turn!"-nel. Csak élveztem a laza kavicsokon való vezetés érzését. A fékek is nagyon jól szabályozhatók voltak. Ilyen körülmények között a kanyarodási sebesség nem növelhető, ezért lelassítottunk, megfordultunk, és újra gyorsítottunk! Így vezettem az autót, és nagyon jól reagált ilyen helyzetekre. Egy idő után, ahogy jobban megismertem a motort, kikapcsoltam a hátsó ABS-t, és kikapcsoltam a G módot, valamint a kipörgésgátlót, ami segített megszokni a helyzetet, és most már gyors tempót tudtam tartani a kipörgésgátló kikapcsolásával. Még ha a hátsó kerék megcsúszott vagy üresbe kapcsolt is, enyhe súlyáthelyezéssel és gázkezeléssel újra stabilizálni tudtam az autót, és félelem nélkül tudtam élvezni a magas tempót, mert a járműtest és a motor jóságát az elektronikus vezérlésen kívül más területeken is éreztem. A hátsó ABS kikapcsolásával könnyebb volt a hátsó részt becsúsztatni a kanyar bejáratánál, így a kanyarodás kompaktabb lett, és maga az alváz is kompaktabbnak tűnt. Ahogy az egységérzet a motorral nőtt, a motoros egyre nyugodtabbnak érezte magát, de voltak olyan esetek, amikor az első rész kissé merevnek tűnt. Azonban voltak olyan esetek, amikor az első rész kissé merevnek tűnt. Az útfelület csúszós volt, és a gumik IRC GP410 abroncsok voltak, amelyek viszonylag alkalmasak közúti használatra. Az első merevséget nem lehetett hatékonyan felhasználni a tapadáshoz és a fékezéshez. Másrészt ezt azzal tudtuk összekapcsolni, hogy ha a gumikat lecserélnék, motocross-szerű, nagy túlterhelésű motorozás lenne lehetséges.

Amit csak azért ismertem fel, mert elestem

Az első dolog, ami vár ránk, amikor jól megyünk terepen, az egy esés. Mint általában, jó hangulatban voltam, amikor túl gyorsan mentem be az útra, és a bal oldalamra estem, mert nem tudtam kezelni a motor elejét. Igazán szégyellem magam. Elnézést kérek minden érintettől. Azonban volt valami, amit rájöttem, miután elestem. Néha nehéz felállítani egy 400 köbcentis motort egy durva kavicsos úton, ahol nem tudsz lábra állni, de amikor a kormányánál fogva felemeltem, a vártnál könnyebben tudtam felemelni. Azt gondoltam magamban: "Mi ez, mint egy 250 köbcentis motor?" És az esés ellenére a karok és a kar tartók nem görbültek vagy törtek el, és a kormány is rendben volt. A lábtartó és a pedálok nem görbültek vagy törtek el. A tükrök és a külső részek megkarcolódtak, de a következő menet probléma nélkül folytatódott. Az a tény, hogy a motort kormányvégsúlyokkal szerelték fel, ami szokatlan egy terepjárónál, valószínűleg jó dolog volt. Azt gondoltam, hogy természetes, hogy a markolat leesik, ha a jármű felborul, de a DR-Z4S-nél a kormányvégek csak lekopottak. Úgy gondolom, hogy a legtöbb ember legalább egy karvédőt felszerelne, ha valóban kimegy az erdőbe, de az a tény, hogy a jármű enyhe esés ellenére csak karcolásokat szenvedett, arra késztetett, hogy a DR-Z4S kiváló teljesítményt nyújtott egy terepjáróhoz képest.

A DR kibővülő világa

Az SM/S tesztvezetés után nagyon elégedettek voltunk a nappal. Az általunk átélt szórakoztató és izgalmas érzések mellett el tudtuk képzelni a kibővített motorkerékpár-életet is, amelyet ez a két modell kínálhat. Az SM a 17 hüvelykes kerekekkel könnyen kezelhető az utcán, és kis fordulási sugara, valamint a motard modell hűvössége és fiatalsága emlékeztetett az utcai használat előnyeire, és úgy gondolom, hogy szórakoztató lesz kibővíteni a világunkat a kanyargós utakra és a versenypálya debütálására. Ezzel szemben az S szilárd terep teljesítményt nyújt, amely még a "DR bácsikat" is kielégíti, és egyben egy olyan modell, amelyet a túrázó felhasználók, beleértve a közúti motorosokat is, széles körben szeretni fognak. Az S-en felszerelt abroncsok márkájából arra következtethettünk, hogy nem pályán, mint ebben az esetben, hanem általános használatra alkalmas, olyan átlagos motorosok számára, akik terepmotorozást is élvezhetnek. Könnyen el tudom képzelni, hogy az új DR-Z4 nagyon kielégítő modell lesz az általános motorosok számára a motard kategória és a DR bácsik mag körén kívül, és erősen remélem, hogy sokan fogják vezetni az új DR-Z4-et. Ha csak kapnánk egy DR-Z4 variációt egy kissé alacsonyabb ülésmagassággal a tracker/scrambler modellekhez, még szélesebb körben elfogadnák, de talán túl mohók vagyunk!

Suzuki DR-Z4S/SM - Fő specifikációk (SM [ ]-ben)

Teljes hossz x Szélesség x Magasság: 2270 x 885 x 1230 mm [2195 x 885 x 1190 mm] - Tengelytáv: 1490 mm [1465 mm] - Ülésmagasság: 890mm- Súly: 151 kg [154 kg] - Motor: Folyadékhűtéses, 4 ütemű, egyhengeresDOHC 4 szelepes, 398 köbcentis- Maximális teljesítmény: 38LE (28kW)/8000 ford./perc・Maximális nyomaték: 3,8 kg-m (37 Nm)/6500 ford./perc・Üzemanyagtartály kapacitása: 8,7 L・Sebességváltó: 5 sebességes, visszatérő・Fék: Elöl=Tárcsa, Hátul=Tárcsa・Gumiabroncs: Elöl=80/100-21[120/70R17] Hátul=120/80-18[140/ 70R17] ・Villa dőlésszöge/utánfutás: 27°30′/109mm[26°30′/95mm] ・Ár: 1 199 000 jen Tovább a galériához (25)

Related Posts:

• 

  Yoshimura-Suzuki Együttműködés: SUZUKI KATANA Egyedi

• 

  Suzuki DR-Z4 származék modell (1) "Nagyon vágyom az…

• 

  A Suzuki kihívása teljesítette a Suzuka 8 órás…

• 

  Suzuki motorosoknak kötelező! A Sign House kiadja a…

• 

  SUZUKI KATANA Egyedi

• 

  A Tökéletes Pár: SUZUKI DR-Z400SM Egyedi