Suzuki DR-Z4S/SM: Relacja z jazd testowych "Witaj z powrotem! Autentyczny japoński singiel sportowy".

W przeszłości istniały "single sportowe" do jazdy po drogach produkowane w Japonii, ale w ostatnich latach tę kategorię zdominowali zagraniczni konkurenci, a japońskich producentów było niewielu... Wtedy nastąpił renesans DR-Z! Chociaż jest to motard i pojazd terenowy, a nie tak zwany sport drogowy, jego wspaniały silnik jednocylindrowy nowej generacji pozwolił nam poczuć "odrodzenie krajowego singla sportowego". Przedstawimy szczegółowe i entuzjastyczne wrażenia z jazdy DR-Z w ponad 10 000 słów.

⚫︎ Zdjęcia: Hiroyuki Ogawa

Eksperci mile widziani, początkujący również!

Przy istnieniu modelu DR-Z400S (SM w 2003 r.), który został wprowadzony w 2000 r., można by pomyśleć, że DR-Z to "zmiana modelu". Jednak od ostatniego DR-Z minęło około 25 lat. W tamtych czasach silnik jednocylindrowy o pojemności 250 cm3 był nadal aktywny, generując około 30 KM, a DR-Z był pojazdem terenowym o pojemności 400 cm3. Był to całkowicie model "ekspercki", a kategoria motard była jeszcze świeża i ostra. Z biegiem czasu liczba pojazdów terenowych sama w sobie znacznie się zmniejszyła; pojazdy terenowe o pojemności 250 cm3 były zmuszone do zmniejszenia mocy i zwiększenia masy, aby spełnić różne przepisy, a kategoria motard stała się znana ze swojej wszechstronności, ponieważ techniki przypominające akrobacje, takie jak drift i jazda na jednym kole, są bardzo trudne do wykonania dla przeciętnego kierowcy. Dwadzieścia pięć lat to długi czas. DR-Z4S/SM, który powrócił w takich okolicznościach, jest "modelem dla początkujących" od samej koncepcji rozwoju. Oczywiście, wiele aspektów odziedziczono po DR-Z400, ale DR-Z4S/SM jest produktem dla szerszego grona kierowców, a nie modelem "tylko dla ekspertów" z przeszłości. Nie jest przerażający jako pierwszy motocykl i może funkcjonować jako normalny motocykl, nawet jeśli oddzielimy go od ekstremalnych kategorii, takich jak "terenowy" lub "motard". Został ponownie wprowadzony jako model, którym nadal mogą jeździć i być zadowoleni kierowcy eksperci.

Dwa jaskrawożółte, prawie całkowicie różne modele.

Jak mogli wskrzesić 25-letni motocykl? Niektórzy z was mogą myśleć: "Jak mogli wskrzesić 25-letni motocykl?". Poprzedni DR-Z400 był jeszcze w erze Euro 2 pod względem zgodności z przepisami. Jeśli DR-Z400 ma spełniać obecne przepisy Euro 5+ naraz, lepiej byłoby przebudować go od nowa, prawda? Wydaje się, że lepiej byłoby przebudować DR-Z400 od podstaw, jeśli ma on być zgodny z obecnymi przepisami Euro 5+. W rzeczywistości jednak DR-Z400 był sprzedawany w Ameryce Północnej, gdzie przepisy środowiskowe różnią się od europejskich. Co więcej, DR-Z400 to model, który "ciągle" dobrze się sprzedawał. Był to produkt-potwór, który zawsze utrzymywał stałą sprzedaż, mimo że był sprzedawany przez tak długi czas. Z tego powodu zaangażowane osoby mówią: "Myśleliśmy o zmianie modelu, ale jakoś ciągle przegapialiśmy moment... (śmiech).

Kiedy doszliśmy do etapu próby zrobienia tego, przeczytaliśmy komunikat prasowy i zdaliśmy sobie sprawę, że świat tak bardzo się zmienił, że było to bardzo trudne. Zmienione części są zaznaczone na żółto na widoku perspektywicznym w porównaniu do starego modelu, ale są już prawie całkowicie żółte (patrz zdjęcie poniżej). Zmieniono również drastycznie nadwozie i ramę, a jedynymi częściami silnika, które nie stały się żółte, są wał korbowy, korbowody i cylindry (chociaż niektóre części, takie jak pokrywa głowicy cylindrów i skrzynia korbowa, mają ten sam kształt, z jedynie niewielkimi wspornikami i obróbką powierzchni). Nowy DR-Z to model, który spełnia wszystkie wymagania dzisiejszego rynku, w tym zgodność z przepisami, doskonałą wydajność, atrakcyjność i trwałość w porównaniu do poprzedniego modelu, a także wszechstronność i łatwość użytkowania dla początkujących. Nowy DR-Z to prawdziwe wyzwanie, a przy cenie prawie 1,2 miliona jenów, nie jest źle! Zaczęliśmy od SM i zabraliśmy go na jazdę testową po torze wyścigowym.

Nowoczesne jednocylindrowce są zabawne! / Jazda testowa DR-Z4SM

Bez obrazy dla klasy 250 cm3, ale jak wspomniano wcześniej, ci, którzy znają kiedyś bardzo energiczne terenowe motocykle o pojemności 250 cm3, mogą czuć, że "nie mogą zapomnieć o tym charakterystycznym odgłosie, który kiedyś mieli". W każdej kategorii pojemności skokowej powszechną praktyką jest zwiększanie pojemności skokowej w celu spełnienia przepisów bez uszczerbku dla dynamiki jazdy, i to samo dotyczy pojazdów terenowych. DR-Z jest wyposażony w "charakterystyczny odgłos tamtych dni" (jak można by się spodziewać po maszynie o pojemności 400 cm3), i od momentu rozpoczęcia jazdy jest bezwarunkowo "zabawny"! Od momentu rozpoczęcia jazdy jest bezwarunkowo "zabawny"! Posiada niezawodny moment obrotowy od bardzo niskiego zakresu obrotów i przy niskim otwarciu przepustnicy, i jest bardzo stabilny bez żadnej nerwowości, co jest oczekiwane od produktu japońskiego! Jest bardzo stabilny bez żadnej nerwowości, co jest oczekiwane od produktu japońskiego! Czy to masa koła zamachowego, masa wału korbowego, precyzyjne ustawienia wtrysku, elektronicznie sterowana przepustnica, czy nawet analogowe poczucie jedności z reakcją kierowcy, które jest wyostrzone przez odważne pozostawienie linki przepustnicy pomimo elektronicznie sterowanej przepustnicy? Czy to poczucie jedności z reakcją kierowcy, które jest wyostrzone przez pozostawienie linki przepustnicy pomimo elektronicznej przepustnicy? Nie, prawdopodobnie jest to kombinacja wszystkich tych czynników. Łatwo było się do tego przyzwyczaić, a bez żadnej szorstkości czy wysokich przeszkód, które można by kojarzyć z "wysokowydajnym dużym singlem", każdy mógł jeździć, zatrzymywać się i zawracać bez wahania, jak poczuliśmy już na terenie paddocku przed wjazdem na tor.

Teraz przejdźmy na tor. Tor testowy to Tsukuruma Circuit Nasu, zlokalizowany w mieście Nasushiobara w prefekturze Tochigi. Tor jest w całości utwardzony i ma około 1 km na okrążenie, z wieloma zakrętami, na których można jeździć z dużą prędkością, a tor jest szeroki. Tor był nieco za szeroki dla motarda o mocy 38 KM, ale zespół ruszył z pełnym gazem. Ostry i energiczny pierwszy i drugi bieg to typowe cechy motarda. Ekscytujące jest obserwowanie, jak lekka konstrukcja szybko przyspiesza w krótkim cyklu. Ponadto, cichy dźwięk wydechu daje kierowcy wrażenie jazdy z dużą prędkością bez wysiłku, sprawiając, że pojazd wydaje się jeszcze szybszy. Z drugiej strony, gdy samochód jest na 3. lub 4. biegu, wyczuwalność pokrętła staje się bardziej wyraźna. Na początku myślałem, że pokrętło jednego biegu jest ograniczone, więc wcześnie wrzuciłem wyższy bieg, ale ku mojemu zaskoczeniu odkryłem, że nadal czuję inne pokrętło od "mniej więcej tyle?". Jednak wciąż czekał mnie kolejny skok pokrętła. Maksymalna moc została nieznacznie zmniejszona w porównaniu do starego modelu, ale nowy model utrzymał moc w zakresie wysokich obrotów i mógł jeździć płynnie, co wiedziałem z krzywej mocy pokazanej mi wcześniej! Nie mogłem przetestować dalej, ponieważ samochód zbliżał się do zakrętu z prędkością nieco poniżej 130 km/h (nawiasem mówiąc, ogranicznik prędkości jest ustawiony na 135 km/h), ale nie było żadnego nagłego uczucia uderzenia w głowę charakterystycznego dla samochodu jednocylindrowego, a od 3. biegu wzwyż, była to przyjemność czuć, że "ma więcej mocy, ma więcej mocy!". To było zabawne doświadczenie. Tył podążał za samochodem bardzo płynnie, prawdopodobnie dzięki sprzęgłu wspomagającemu i poślizgowemu, nawet przy wczesnym redukowaniu biegu, aby tył się ślizgał. Aby tył się zarzucił jak w modelu motard, wymagałoby to bardziej ekstremalnego toru i solidnego kopnięcia (i umiejętności kierowcy). Jest to kolejny przykład podejścia "początkujący mile widziani, eksperci OK". Skrzynia biegów jest 5-biegowa, ale szeroki zakres, który obejmuje od bardzo niskich obrotów i bardzo niskiego otwarcia przepustnicy do pełnego otwarcia, obejmuje również błędne zmiany biegów, więc nie było sytuacji, w których czułbym, że biegi są nienaturalne lub niedostatecznie połączone. Używałem 2. i 3. biegu podczas jazdy z pełnym gazem, ale nawet używając 3. i 4. biegu do turystyki i szybkiej jazdy po krętych drogach, mogłem jechać w przyjemnym tempie, i nie było żadnych szarpnięć nawet na jednym zakręcie przy bardzo niskiej prędkości. Poprzedni DR-Z400 wydaje się mieć wśród niektórych kręgów kultowy status. Poprzedni DR-Z400 miał wśród niektórych ludzi kultowy status. Chociaż był niezwykle szybki z nowym tłumikiem i wyścigowym gaźnikiem, w rzeczywistości był to cichy i praktyczny model ze standardowym gaźnikiem podciśnieniowym. W przeciwieństwie do tego, nowy model nie był wcale ekstremalny ani nieporęczny, jak można by się spodziewać po dużym singlu, ani nie było poczucia strachu, że silnik nagle zgaśnie podczas jazdy testowej. To tak, jakby DR-Z400 ze zwykłym gaźnikiem podciśnieniowym i radykalny DR-Z400 z nowym wlotem i wydechem żyły razem.

Wycieczki, kręte drogi i debiut na torze!

Silnik i jego system sterowania są wysoko oceniane. Rama i zawieszenie z drugiej strony są bardzo wszechstronne ze względu na charakter motarda, ale ci, którzy są przyzwyczajeni do jazdy po drogach, mogą uznać je za nieco dziwne. Dłuższy skok 260 mm z przodu i 277 mm z tyłu w porównaniu do standardowego modelu drogowego jest również powiązany z komfortem i łatwością jazdy na co dzień, a także z poczuciem bezpieczeństwa na każdej nawierzchni. Miękkość w dotyku zapewni pewność siebie podczas wycieczek lub jazdy po krętych drogach, a żywy silnik jednocylindrowy pozwoli w pełni cieszyć się zwinnością.

Z drugiej strony, będą chwile, kiedy będziesz chciał przetestować w pełni regulowaną wydajność podczas aktywnej jazdy, zwłaszcza na torze. Duży skok na niektórych torach może powodować trzepotanie lub nawet lekkie kołysanie. Na tym torze, gdy pedał przyspieszenia był otwarty na szeroko z głębokiego kąta pochylenia, tył pojazdu zachowywał się, jakby się wiercił, a kierowca powstrzymywał go, lekko naciskając tylny hamulec. Testujący kierowca zasugerował: "Dokręćmy stronę napinającą o 2 kliknięcia", i mogliśmy cieszyć się zmianą. Jeśli poświęcisz czas na dalsze badania, będziesz mógł w pełni cieszyć się zabawą z poszukiwania ustawień, które odpowiadają Twoim umiejętnościom i torowi. Jednakże, chociaż zawieszenie jest wysokiej klasy, standardowe opony Dunlop Sportmax Q5A osiągają swoje granice, gdy tempo dochodzi do punktu, w którym zawieszenie wymaga regulacji. Zmiana na opony o wysokiej przyczepności jest koniecznością, jeśli pojazd ma być intensywnie użytkowany na torze. Połączenie lekkiego, dynamicznego modelu motard z oponami o super wysokiej przyczepności daje kierowcy niezrównane poczucie niezwyciężoności. Wyścigi na torze to bardzo specyficzne środowisko, a przeszkody są dość wysokie, ale prawdą jest również, że wiele osób przyciąga ten rodzaj wyścigów. Jednak często jest to niebezpieczne w zależności od zakresu prędkości, a w zależności od typu samochodu, tor może nie być dla niego najlepszym miejscem. Pod tym względem DR-Z4SM z pewnością zapewni szeroki zakres zabawy, od mini-torów po tory o długości 1 km, takie jak ten. Z pewnością przybliży Cię do debiutu na torze.

Cudowny dylemat SDMS

Jedną z kluczowych cech, które sprawiają, że jest to motocykl, którym mogą cieszyć się zarówno początkujący, jak i eksperci, jest zastosowanie selektora trybu jazdy SDMS, który oferuje trzy tryby (A, B i C) i, podobnie jak inne modele Suzuki, zmienia krzywą mocy i reakcję przepustnicy, aby osiągnąć tę samą maksymalną moc. Nie tylko charakterystyka każdego trybu została starannie zbadana, ale także ustawienia dla każdego biegu w każdym trybie zostały zmienione, dzięki czemu obecne ustawienia pochodzą z astronomicznej liczby kombinacji. Fakt, że motocykl jest niezwykle naturalny w każdym trybie podczas jazdy, musi być wynikiem tego pozornie wiecznego procesu i musi być powodem jego doskonałości. Jednak podczas jazdy często kończyłem na jednym trybie. Oczywiście, istnieją różnice, jeśli wypróbujesz każdy tryb, ale wszystkie tryby są łatwe w użyciu i mają moc przy otwarciu. W wstępnych wyjaśnieniach kierowca został poinformowany, że "tylko dlatego, że jest w trybie A, nie oznacza to, że jest trudny w obsłudze przy niskich obrotach i niskim otwarciu przepustnicy, a tylko dlatego, że jest w trybie C, nie oznacza to, że brakuje mu mocy przy wysokich obrotach", i było to prawdą. To wspaniałe, ale stwarza również dylemat: "W takim razie, dlaczego nie używać po prostu trybu B?". SDMS jest z pewnością skuteczny w modelach litrowych o mocy ponad 150 KM. W zależności od sytuacji jazdy i umiejętności kierowcy, SDMS może być bardzo potężny. Jednak w przypadku jednocylindrowego DRZ o mocy 38 KM i jego doskonałej wydajności, były momenty, przynajmniej na tym torze, kiedy zastanawialiśmy się, czy naprawdę potrzebujemy tak dużego wysiłku, aby dokonać tych ustawień. Użyteczność takich ustawień powinna zostać ponownie zweryfikowana podczas jazdy testowej po drogach publicznych.

Trzy rzeczy z rzędu, które mnie interesują

Po tym wszystkim, co napisałem, myślisz: "Nie, to naprawdę świetne!". Jestem z niego bardzo zadowolony, ale z drugiej strony chciałbym poruszyć kilka kwestii, które ludzie mogą ogólnie uważać za "Co z tym?". Chciałbym wspomnieć o kilku rzeczach, które ludzie mogą uważać za "Co z tym?". Jednakże, **chciałbym wspomnieć o czymś, co może być ogólnie uważane za "Co z 5-biegową skrzynią biegów?** Ponieważ od czasów DR-Z400 pojawiały się prośby o 6-biegową skrzynię biegów, szkoda, że tego nie zrobili, biorąc pod uwagę osiągi podczas jazdy i zużycie paliwa na autostradach, gdzie maksymalna prędkość wynosi obecnie 120 km/h. Jednak skrzynia korbowa została zasadniczo zmodyfikowana, aby była 6-biegowa. Jednakże, ponieważ skrzynia korbowa jest zasadniczo taka sama jak w poprzedniej generacji, użycie 6-biegowej skrzyni biegów spowodowałoby przerzedzenie biegów. Utrudniałoby to zapewnienie trwałości, zwłaszcza podczas jazdy w trudnym terenie, i był to główny powód, dla którego zachowano 5-biegową konstrukcję. Dlaczego więc nie zbudować nowej skrzyni korbowej? Wymagałoby to jednak większej skrzyni, co z kolei wymagałoby przeglądu szerokości ramy, a ogólny wzrost masy byłby nieunikniony. Chociaż dodanie ABS i zgodność z przepisami zazwyczaj powodują wzrost o 7 kg, DR-Z dołożył wszelkich starań, aby utrzymać wzrost na poziomie 5 kg, co oznacza, że dalszy wzrost masy poprzez dodanie 6-biegowej skrzyni biegów był nie do przyjęcia. Nawiasem mówiąc, ponieważ zużycie paliwa zostało poprawione o 5%, nawet z 5-biegową skrzynią biegów, DR-Z ma zasięg na jednym baku 250 km. Na koniec należy ponownie zaznaczyć, że przynajmniej w tej jeździe testowej 5-biegowa skrzynia biegów nie sprawiała nam problemów.

2) NOWA rama Chociaż silnik jest zasadniczo taki sam jak w poprzednim DR-Z400, rama została drastycznie zmieniona z typu z pojedynczą belką na taką, która jest podzielona na lewą i prawą połówkę. Czy nie jest dziwne, że ta część ramy nie była szeroko omawiana? Powodem tak dużej zmiany było to, że paliwo miało być pobierane z centralnego dna zbiornika po zainstalowaniu systemu wtrysku. Ponadto, kształt ramy został zmieniony w celu uzyskania najlepszej równowagi sztywności, aby pomieścić zwiększoną masę i lepiej pozycjonować czujniki dla systemu elektronicznego sterowania, który znacznie się rozrósł. Jednak z perspektywy jazdy terenowej sztywność wzdłużna jest szczególnie ważna, a rama z pojedynczą belką poprzedniej generacji była doskonała, więc osiągnięcie właściwej równowagi z nową ramą było dość trudnym procesem rozwojowym. 3) A co z ceną 1 199 000 jenów (*ta sama cena dla S i SM) To zaskoczyło autora. Nawiasem mówiąc, patrząc na inne motocykle z tej samej klasy 400 cm3, 4-cylindrowy ZX-4R o mocy 80 KM kosztuje od 1 177 000 jenów, jednocylindrowy Triumph "Sport 400" kosztuje 739 000 jenów, a KTM 390SMCR to 859 000 jenów. To niesamowite, że Suzuki, wskrzeszone DR-Z i jeden z bardziej rozsądnie wycenionych krajowych modeli, oferuje singla za około 1 200 000 jenów. Ale nie zapominajmy, że wypełnił on 25-letnią lukę. Nie jest to małe osiągnięcie, aby dostosować silnik Euro 2 do Euro 5+, a czas i wysiłek włożony w rozwój różnych elektronicznych systemów sterowania musiały być znaczne. Ceny to trudna sprawa, a przy około 1,2 miliona za 400-singla, nie powinno być żadnych ślepych zaułków. I w tej jeździe testowej nie znaleźliśmy żadnych takich ślepych zaułków, i było to po prostu wspaniałe. Nie sądzę, żeby było tanio, ale myślę, że fakt, że Suzuki ustaliło tę cenę, pokazuje, że są gotowi do tego. W rzeczywistości planowana sprzedaż 1200 sztuk została szybko wyprzedana i jest już na zamówienie. Oficjalny przedstawiciel powiedział: "Dostosujemy liczbę jednostek przydzielonych na rynki zagraniczne i postaramy się jak najszybciej dostarczyć klientom krajowym", ale sprzedaż była tak silna. Ale sprzedaż była tak silna, że obawy, że cena może być zbyt wysoka, okazały się nieuzasadnione. Jednak sprzedaż była tak silna, że obawy o wysoką cenę okazały się nieuzasadnione. Nawiasem mówiąc, Suzuki w ostatnich latach podnosi ceny swoich motocykli premium, które cieszą się dużym zainteresowaniem wśród hobbystów, podczas gdy ceny swoich popularnych modeli o pojemności 250 i 125 cm3 pozostawiło niezmienione lub podniosło je tylko nieznacznie. DR-Z jest doskonałym przykładem tej pierwszej kategorii premium.

Oto dla ciebie, wujku DR!" / Jazda testowa DR-Z4S

Na rynku japońskim wysyłanych jest więcej SM niż DR-Z4, a SM sprzedają się zgodnie z szacunkami Suzuki, ale z globalnej perspektywy DR jest zasadniczo pojazdem terenowym. Rozwój nowego modelu uwzględniał również opinie i rady zespołu motocrossowego Suzuki, a także wysoką wydajność terenową i trwałość zaprojektowaną do użytku terenowego. Nawet w Japonii entuzjaści jazdy terenowej Suzuki od dawna czekali na powrót DR. Minęło dużo czasu, odkąd Suzuki miało w swojej ofercie w pełni funkcjonalny pojazd terenowy, i wielu mówiło, że nie są zadowoleni z Glass Tracker i V-Strom 250SX! Było wielu ludzi, którzy mówili: "Przywróćcie DR! "Po prostu przywróćcie DR!" i ci ludzie byli nazywani "Wujkami DR" lub "Wujkami DR".... Dla tych fanów DR, oto jest! To jest powrót DR.