Suzuki DR-Z4S/SM: Test Sürüş Raporu "Hoş Geldiniz! Japon yapımı otantik tek spor".

Geçmişte, yol "tek spor" araçları üretiliyordu, ancak son yıllarda bu kategori yabancı rakipler tarafından domine edildi ve Japon üreticiler nadiren bulunuyordu.... Sonra DR-Z'nin yeniden canlanması geldi! Sözde yol sporundan çok motard ve arazi aracı olmasına rağmen, harika yeni nesil tek motoru bize "yerli tek sporun yeniden canlanmasını" hissettirdi. DR-Z hakkında 10.000 kelimeden fazla ayrıntılı ve coşkulu bir izlenim sunacağız.

⚫︎ Fotoğraf: Hiroyuki Ogawa

Uzmanlar hoş karşılandı, yeni başlayanlar da!

2000 yılında piyasaya sürülen DR-Z400S (2003'te SM) varlığıyla, DR-Z'nin "model değişikliği" olduğunu düşünmek cazip gelebilir. Ancak, son DR-Z'den bu yana yaklaşık 25 yıl geçti. O zamanlar, 250 silindirli tek motor hala aktifti, yaklaşık 30 hp üretiyordu ve DR-Z, 400 silindirli bir arazi aracıydı. Tamamen bir "uzman" modeliydi ve motard kategorisi hala taze ve keskin idi. Zaman geçtikçe, arazi araçlarının sayısı önemli ölçüde azaldı; 250㏄ arazi araçları, çeşitli düzenlemelere uymak için güç azaltmaya ve ağırlık artırmaya zorlandı ve motard kategorisi, drift ve wheelie gibi akrobatik tekniklerin ortalama bir sürücü için çok zor olması nedeniyle çok yönlülüğü ile tanındı. Yirmi beş yıl uzun bir zamandır. Böyle bir durumda yeniden canlanan DR-Z4S/SM, geliştirme konseptinin en başından beri bir "yeni başlayanlar modeli"dir. Elbette, DR-Z400'den miras alınan birçok yönü var, ancak DR-Z4S/SM, geçmişteki "sadece uzmanlara yönelik" modelden ziyade daha geniş bir sürücü yelpazesi için bir üründür. İlk bisiklet olarak korkutucu değil ve "arazi" veya "motard" gibi aşırı kategorilerden ayırsanız bile normal bir bisiklet olarak işlev görebilir. Uzman sürücülerin hala binebileceği ve tatmin olabileceği bir model olarak yeniden tanıtıldı.

İki parlak sarı, neredeyse tamamen farklı model.

25 yıllık bir bisikleti nasıl yeniden canlandırabilirler? Bazılarınız "25 yıllık bir bisikleti nasıl yeniden canlandırabilirler?" diye düşünüyor olabilirsiniz. Eski DR-Z400, düzenlemelere uyumluluk açısından hala Euro 2 dönemindeydi. DR-Z400'ün mevcut Euro 5+ düzenlemelerine tek seferde uyması gerekiyorsa, onu baştan yeniden inşa etmek daha iyi olmaz mıydı? Mevcut Euro 5+ düzenlemelerine uyması gerekiyorsa, DR-Z400'ü sıfırdan yeniden inşa etmek daha iyi görünmektedir. Aslında, DR-Z400, Avrupa'dan farklı çevresel düzenlemelere sahip Kuzey Amerika'da satılmıştır. Dahası, DR-Z400 "devamlı" iyi satan bir modeldir. Uzun süre satılmasına rağmen sürekli satışları koruyan bir canavar üründü. Bu nedenle, ilgili kişiler "Modeli değiştirmeyi düşünüyorduk, ama bir şekilde zamanlamayı kaçırdık... (gülüyor).

Yapmaya başladığımız aşamaya geldiğimizde, sürümü okuduk ve dünyanın o kadar değiştiğini fark ettik ki bu çok zordu. Eski modele kıyasla perspektif görünümde sarı renkle vurgulanan değiştirilen parçalar, ancak zaten neredeyse tamamen sarı (aşağıdaki fotoğrafa bakın). Dış ve şasi de büyük ölçüde değiştirildi ve motorun sarı olmayan tek parçaları krank mili, biyel kolları ve silindirler (silindir kapağı ve karter gibi bazı parçalar aynı şekle sahip olsa da, sadece küçük destekler ve yüzey işlemleri değiştirilmiş olsa da). Yeni DR-Z, düzenlemelere uyumluluk, üstün performans, çekicilik ve önceki modele göre dayanıklılık, ayrıca yeni başlayanlar için çok yönlülük ve kullanım kolaylığı dahil olmak üzere günümüz pazarının tüm gereksinimlerini karşılayan bir modeldir. Yeni DR-Z, üstesinden gelinmesi gereken gerçek bir meydan okumadır ve yaklaşık 1,2 milyon yen ile fena değil! SM ile başladık ve yarış pistinde test sürüşü yaptık.

Modern tekler eğlenceli! / DR-Z4SM test sürüşü

250㏄ sınıfına saygısızlık etmeden, daha önce de belirtildiği gibi, bir zamanlar çok enerjik olan 250㏄ arazi araçlarını bilenler, "o zamanki patlama hissini unutamıyorum" diyebilirler. Her deplasman kategorisinde, dinamik performanstan ödün vermeden düzenlemelere uymak için deplasmanı artırmak yaygın bir uygulamadır ve bu arazi araçları için de geçerlidir. DR-Z, "o günlerin patlama hissi" ile donatılmıştır (400 silindirli bir makineden bekleneceği gibi) ve çalışmaya başladığı andan itibaren koşulsuz olarak "eğlencelidir! Çalışmaya başladığı andan itibaren koşulsuz olarak "eğlencelidir! Çok düşük devir aralığından ve düşük gaz kelebeği açıklığından itibaren güvenilir torka sahiptir ve Japon ürünü olmasından beklendiği gibi sinirlilik olmadan çok stabildir! Japon ürünü olmasından beklendiği gibi sinirlilik olmadan çok stabildir! Volan kütlesi mi, krank kütlesi mi, hassas enjeksiyon ayarları mı, elektronik kontrollü gaz kelebeği mi, yoksa elektronik kontrollü gaz kelebeğine rağmen gaz pedalı telini bilerek açık bırakarak keskinleştirilen sürücünün girdisiyle olan analitik birlik hissi mi? Elektronik gaz kelebeğine rağmen gaz teli telini açık bırakarak keskinleştirilen sürücünün girdisiyle olan birlik hissi mi? Hayır, muhtemelen bunların hepsinin bir kombinasyonudur. Alışması kolaydı ve "yüksek performanslı büyük tek" ile ilişkilendirilebilecek herhangi bir sertlik veya yüksek engel olmadan, herkes tereddüt etmeden binebilir, durabilir ve U dönüşleri yapabilir, zaten pist alanına girmeden önce paddock alanında bize hissettirildiği gibi.

Şimdi, piste çıkalım. Test sürüşü parkuru, Tochigi Prefektörlüğü, Nasushiobara Şehri'nde bulunan Tsukuruma Circuit Nasu'dur. Parkur tamamen asfaltlıdır ve tur başına yaklaşık 1 km'dir, yüksek hızlarda sürüş yapabileceğiniz birçok virajı vardır ve parkur geniştir. Parkur, 38 hp'lik motard modeli için biraz fazla genişti, ancak ekip tam gazla devam etti. Keskin ve enerjik birinci ve ikinci vites sarsıntıları tipik bir motarddır. Hafif gövdenin kısa bir döngüde hızlı bir şekilde hızlanmasını görmek heyecan vericidir. Dahası, sessiz egzoz sesi, sürücüye zahmetsizce yüksek hızda sürüş hissi verir, bu da aracı daha da hızlı hissettirir. Öte yandan, araç 3. veya 4. viteste olduğunda, düğme hissi daha belirgin hale gelir. Başlangıçta, tek bir vitesin düğmesinin sınırlı olduğunu düşündüm, bu yüzden erken vites değiştirdim, ancak şaşırtıcı bir şekilde, hala "bu kadar kadar?" başka bir düğme hissedebileceğimi fark ettim. Ancak, hala başka bir düğme darbesi beni bekliyordu. Tepe gücü eski modele göre biraz azaldı, ancak yeni model yüksek devir aralığında gücünü korudu ve sorunsuz bir şekilde çalışabildi, bunu önceden bana gösterilen güç eğrisinden biliyordum! Araba 130 km/s'nin biraz altında bir viraja yaklaştığı için daha fazlasını test edemedim (bu arada, hız sınırlayıcı 135 km/s'de devreye girecek şekilde ayarlanmıştır), ancak tek bir araca özgü ani kafa sallama hissi yoktu ve 3. vitesten itibaren, "daha fazla gücü var, daha fazla gücü var!" hissetmek bir zevkti. Eğlenceli bir deneyimdi. Arka uç, muhtemelen yardımcı ve kaydırmalı debriyaj sayesinde, arka ucun kaymasına izin vermek için erken vites düşürürken bile araçla çok sorunsuz bir şekilde takip etti. Bir motard modeli gibi arka ucun kaymasını sağlamak için daha aşırı bir parkur ve sağlam bir tekme (ve sürücünün becerisi) gerekecektir. Bu, "yeni başlayanlar hoş karşılandı, uzmanlar olur" yaklaşımının başka bir örneğidir. Şanzıman 5 viteslidir, ancak çok düşük devirlerden ve çok düşük tam gazdan tam gaza kadar kapsayan geniş bant genişliği, kaçırılan vitesleri de kapsar, bu nedenle viteslerin doğal olmayan veya yetersiz bağlı olduğu hiçbir durum yaşanmadı. Tam gaz sürerken 2., 3. ve 4. vitesleri kullandım, ancak tur ve virajlı yol temposu için 3., 4. ve 5. vitesleri kullanırken bile keyifli bir tempoda sürüş yapabildim ve çok düşük hızlı tek virajda bile sarsıntı olmadı. Eski DR-Z400, bazı çevrelerde biraz kült takipçiliğe sahip gibi görünüyor. Eski DR-Z400, bazı insanlar arasında biraz kült takipçiliğe sahipti. Yeni bir susturucu ve yarış karbüratörü ile son derece hızlı olsa da, stok negatif basınçlı karbüratörü ile aslında sessiz ve pratik bir modeldi. Buna karşılık, yeni model, büyük bir tekten bekleneceği gibi aşırı veya idare edilemez değildi, ne de test sürüşü sırasında motorun aniden durabileceği bir korku hissi vardı. Sanki normal bir negatif basınçlı karbüratörlü bir DR-Z400 ve yeni bir giriş ve egzozlu radikal bir DR-Z400 birlikte yaşıyor gibi.

Tur, Virajlı Yol ve Pist Debut!

Motor ve kontrol sistemi büyük övgü topluyor. Öte yandan, şasi ve süspansiyon, motardın doğası gereği oldukça çok yönlüdür, ancak yol sürüşüne alışkın olanlar için biraz tuhaf olabilir. Standart yol modeline kıyasla önde 260 mm ve arkada 277 mm olan daha uzun strok, günlük kullanımda konfor ve sürüş kolaylığı ile birlikte herhangi bir yol yüzeyinde güvenlik hissi ile de bağlantılıdır. Dokunuşa yumuşaklık, tur veya virajlı yollarda size güven verecektir ve canlı tek motor, çevik bir sürüşün keyfini sonuna kadar çıkarmanıza olanak tanıyacaktır.

Öte yandan, özellikle pistte aktif sürüş sırasında tam ayarlanabilir performansı test etmek isteyeceğiniz zamanlar olacaktır. Bazı parkurlarda büyük strok miktarı, aracın titremesine veya biraz sallanmasına neden olabilir. Bu parkurda, derin banka açısından gaz pedalini tam açtığınızda, aracın arka kısmı sanki kıvranıyormuş gibi davranıyordu ve sürücü arka freni dürterek onu geri tutuyordu. Test sürücüsü daha sonra "gerilim tarafını 2 tıklama sıkalım" önerdi ve değişikliğin tadını çıkarabildik. Kurulumu keşfetmek için zaman ayırırsanız, becerilerinize ve parkura uygun bir kurulumu takip etmenin keyfini sonuna kadar çıkarabileceksiniz. Ancak, süspansiyon yüksek spesifikasyonlu olsa da, stok Dunlop Sportmax Q5A, süspansiyonun ayarlanmasını gerektirecek bir tempoya ulaşıldığında sınırlarına ulaşır. Araç pistte enerjik bir şekilde sürülecekse, yüksek tutuşlu lastiklere geçiş şarttır. Hafif, güçlü bir motard modelinin süper yüksek tutuşlu lastiklerle kombinasyonu, sürücüye rakipsiz bir yenilmezlik hissi verir. Pist yarışı çok özel bir ortamdır ve engeller oldukça yüksektir, ancak birçok insanın bu tür yarışlara ilgi duyması da gerçektir. Ancak, hız aralığına bağlı olarak genellikle tehlikelidir ve aracın türüne bağlı olarak pist onun için en iyi yer olmayabilir. Bu açıdan, DR-Z4SM, mini bisiklet parkurlarından buradaki gibi 1 km'lik parkurlara kadar geniş bir eğlence yelpazesi sunacaktır. Pist debutunuza sizi kesinlikle daha da yaklaştıracaktır.

SDMS'nin Harika İkilemi

Bunun hem yeni başlayanlar hem de uzmanlar tarafından keyif alınabilen bir bisiklet olmasını sağlayan temel özelliklerden biri, üç mod (A, B ve C) sunan ve diğer Suzuki modelleri gibi güç eğrisini ve gaz kelebeği tepkisini aynı maksimum çıkışa ulaşacak şekilde değiştiren SDMS sürüş modu seçicinin kullanılmasıdır. Her modun karakterizasyonu dikkatlice incelenmekle kalmamış, aynı zamanda her moddaki her vites için ayarlar da değiştirilmiş, böylece mevcut ayarlar astronomik sayıda kombinasyondan türetilmiştir. Her modda aracın son derece doğal hissetmesi, bu sonsuz görünen sürecin sonucu olmalı ve mükemmelliğinin nedeni olmalıdır. Ancak, sürerken, genellikle tek bir modda karar kıldım. Elbette, her modu denerseniz farklar var, ancak tüm modlar kullanımı kolaydır ve açıldığında bir vuruşa sahiptir. Ön açıklamalarda, sürücüye "sadece A modunda olması, düşük devir ve düşük gaz açıklığında kullanımının zor olduğu anlamına gelmez ve sadece C modunda olması, yüksek devir aralığında eksiklik olduğu anlamına gelmez" denildi ve bu doğruydu. Bu harika bir şey, ama aynı zamanda bir ikilem yaratıyor: "O zaman, neden sonuçta B modunu kullanmıyorsunuz?" SDMS, kesinlikle 150 hp'den fazla güce sahip litre modeller için etkilidir. Sürüş durumuna ve sürücünün becerisine bağlı olarak SDMS çok güçlü olabilir. Ancak, 38 hp'lik tek DRZ ile ve zaten mükemmel performansıyla, en azından bu pistte, ayarları bu kadar karmaşık hale getirmeye gerçekten ihtiyacımız olup olmadığını merak ettiğimiz zamanlar oldu. Bu tür ayarların kullanışlılığı, halka açık yollarda bir test sürüşü sırasında tekrar doğrulanmalıdır.

Beni ilgilendiren art arda üç şey

Sonuçta bu kadar yazdıktan sonra, "Hayır, gerçekten harika!" diye düşünüyorsunuz. Buna çok memnunum, ancak diğer yandan, insanların genel olarak düşünebileceği bazı şeylere değinmek istiyorum, "Peki ya o?" İnsanların genel olarak "Peki ya o?" diye düşünebileceği birkaç şeye değinmek istiyorum. Ancak, **ben** genel olarak " **5 vitesli şanzımana ne demeli?** " olarak kabul edilebilecek bir şeye değinmek istiyorum. DR-Z400 günlerinden beri altı vitesli şanzıman talepleri olduğu için, otoyollarda, maksimum hızın artık 120 km/s olduğu yerlerde, tur performansı ve yakıt ekonomisi göz önüne alındığında, bunu yapmalarını dilerdim. Ancak, karter temel olarak altı vitesli bir şanzıman olacak şekilde değiştirildi. Ancak, karter temel olarak önceki nesille aynı olduğundan, 6 vitesli bir şanzıman kullanmak viteslerin incelmesine neden olurdu. Bu, özellikle ağır arazi sürüşlerinde dayanıklılığı sağlamayı zorlaştırır ve bu, 5 vitesli tasarımı korumalarının ana nedenlerinden biriydi. O zaman neden yeni bir karter inşa etmiyorsunuz? Ancak bu, daha büyük bir kasa gerektirirdi, bu da şasi genişliğinin gözden geçirilmesini gerektirirdi ve genel ağırlık artışı kaçınılmaz olurdu. ABS'nin eklenmesi ve düzenlemelere uyumluluk genellikle 7 kg'lık bir artışa neden olurken, DR-Z artışı 5 kg ile sınırlı tutmak için elinden geleni yaptı, bu da 6 vitesli bir şanzıman ekleyerek ağırlığın daha da artmasının kabul edilemez olduğu anlamına geliyordu. Bu arada, yakıt tüketimi %5 oranında iyileştirildiği için, 5 vitesli şanzımana rağmen DR-Z, 250 km'lik bir tek depo menziline sahiptir. Son olarak, en azından bu test sürüşünde, 5 vitesli şanzımanın bizi rahatsız etmediğini tekrar belirtmek gerekir.

2) YENİ şasi Motor temel olarak önceki DR-Z400 ile aynı olsa da, şasi tek omurgalı bir tipten sol ve sağ yarımlara ayrılmış bir tipe büyük ölçüde değiştirildi. Bu şasi parçasından neden pek bahsedilmediği merak uyandırıcı değil mi? Böyle büyük bir değişikliğin yapılmasının nedeni, enjeksiyon sisteminin takılmasıyla tankın orta alt kısmından yakıtın alınmasıydı. Ek olarak, artan ağırlığı karşılamak ve elektronik kontrol sisteminin sensörlerini daha iyi konumlandırmak için en iyi rijitlik dengesini arayışında şasi şekli değiştirildi, bu da büyük ölçüde arttı. Ancak, arazi perspektifinden bakıldığında, boyuna rijitlik özellikle önemlidir ve önceki neslin tek omurgalı şasisi mükemmeldi, bu nedenle yeni şasi ile doğru dengeyi sağlamak oldukça zorlu bir geliştirme süreciydi. 3) 1.199.000 yen ne dersiniz (*S ve SM için aynı fiyat) Bu yazarın şaşırtmasına neden oldu. Bu arada, aynı 400㏄ sınıfına bakıldığında, 4 silindirli, 80 beygir gücündeki ZX-4R 1.177.000 yen'den başlıyor, Triumph'un tekli "Sport 400" 739.000 yen, KTM'nin 390SMCR'si ise 859.000 yen. Suzuki'nin, yeniden canlanan DR-Z ve daha makul fiyatlı yerli modellerden biri olarak, tekli bir model için yaklaşık 1.200.000 yen sunması şaşırtıcı. Ancak unutmayalım ki bu 25 yıllık bir boşluğu doldurdu. Bir Euro 2 motorunu Euro 5+'ya uyarlamak küçük bir başarı değildir ve çeşitli elektronik kontrollere harcanan geliştirme süresi ve çabası önemli olmalıydı. Fiyatlandırma zor bir şeydir ve 400 tekli için yaklaşık 1,2 milyon, hiçbir kör nokta olmamalıdır. Ve bu test sürüşünde, böyle bir kör nokta bulamadık ve sadece harikaydı. Ucuz olduğunu düşünmüyorum, ancak Suzuki'nin bu fiyatı belirlemiş olması, hazır olduklarını gösterdiği anlamına geliyor. Nitekim, planlanan 1.200 adetlik satış hacmi hızla doldu ve zaten stokta yok. Yetkili, "Yurt dışı pazarlara tahsis edilen birim sayısını ayarlayacağız ve yerli müşterilere mümkün olan en kısa sürede tedarik sağlamaya çalışacağız" dedi, ancak satışlar o kadar güçlüydü. Ancak satışlar o kadar güçlüydü ki, fiyatın çok yüksek olabileceği endişesi temelsiz kaldı. Ancak satışlar o kadar güçlüydü ki, yüksek fiyatla ilgili endişeler temelsiz kaldı. Bu arada, Suzuki son yıllarda hobi meraklıları arasında çok popüler olan premium motosikletlerinin fiyatlarını artırırken, yaygın olarak popüler olan 250 ve 125 silindirli modellerinin fiyatlarını sabit tuttu veya sadece biraz artırdı. DR-Z, eski premium kategorinin mükemmel bir örneğidir.

İşte geliyor, DR Amca!" / DR-Z4S test sürüşü

Japon pazarında, SM'ler DR-Z4'lerden daha fazla sevk ediliyor ve SM'ler Suzuki'nin tahminlerine göre beklenen oranda satılıyor, ancak küresel bir bakış açısıyla, DR temel olarak bir arazi aracıdır. Yeni modelin geliştirilmesi aynı zamanda Suzuki motokros ekibinin görüş ve tavsiyelerini de içeriyordu ve arazi kullanımı için tasarlanmış yüksek arazi performansı ve dayanıklılık içeriyordu. Japonya'da bile, Suzuki'nin arazi meraklıları uzun zamandır DR'nin dönüşünü bekliyorlardı. Suzuki'nin ürün yelpazesinde uzun zamandır tam teşekküllü bir arazi aracı yoktu ve Glass Tracker ve V-Strom 250SX'ten memnun olmadıklarını söyleyen birçok kişi vardı! "DR'yi geri getirin! "Sadece DR'yi geri getirin! diyen birçok insan vardı ve bu insanlara "DR Amca" veya "DR Amca" deniyordu.... Bu DR hayranları için, işte geliyor! Bu DR'nin dönüşü.