Suzuki DR-Z4S/SM: Rapporto di prova "Bentornata! L'autentica sportiva giapponese".

In passato, in Giappone si producevano veicoli "monosportivi" da strada, ma negli ultimi anni questa categoria è stata dominata dalla concorrenza straniera e i produttori giapponesi sono rimasti a bocca asciutta.... Poi è arrivata la rinascita della DR-Z! Anche se si tratta di un veicolo motard e fuoristrada piuttosto che di una cosiddetta sportiva su strada, il suo meraviglioso motore singolo di nuova generazione ci ha fatto sentire la "rinascita del monosport nazionale". Vi forniremo un'impressione dettagliata ed entusiasta della DR-Z in oltre 10.000 parole.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Esperti benvenuti, ma anche principianti!

Considerata l'esistenza della DR-Z400S (SM nel 2003), introdotta nel 2000, si potrebbe essere portati a pensare che la DR-Z sia un "modello di cambiamento". Tuttavia, sono passati circa 25 anni dall'ultima DR-Z. All'epoca era ancora attivo un unico motore a 250 cilindri, che produceva circa 30 CV, e la DR-Z era un fuoristrada a 400 cilindri. Si trattava di un modello completamente "esperto", e la categoria dei motard era ancora fresca e tagliente. Con il passare del tempo, il numero stesso di veicoli fuoristrada è diminuito notevolmente; i veicoli fuoristrada 250㏄ sono stati costretti a ridurre la potenza e ad aumentare il peso per conformarsi alle varie normative, e la categoria motard è diventata nota per la sua versatilità, in quanto le tecniche acrobatiche come le derapate e le impennate sono molto difficili da eseguire per il pilota medio. Venticinque anni sono tanti. La DR-Z4S/SM, che è stata riportata in vita in queste circostanze, è un "modello per principianti" fin dal concetto di sviluppo. Certo, ci sono molti aspetti ereditati dalla DR-Z400, ma la DR-Z4S/SM è un prodotto per una gamma più ampia di motociclisti, piuttosto che il modello "per soli esperti" del passato. Non fa paura come prima moto e può funzionare come una moto normale anche se la si separa da categorie estreme come "fuoristrada" o "motard". È stata reintrodotta come un modello che i piloti esperti possono ancora guidare ed essere soddisfatti.

A sinistra: DR-Z4S, a destra: DR-Z4SM, entrambi i modelli basati sul precedente concetto "per soli esperti", disponibili in Giappone dall'8 ottobre.

Due modelli giallo brillante, quasi completamente diversi.

Come hanno potuto resuscitare una moto di 25 anni fa? Alcuni di voi staranno pensando: "Come hanno potuto resuscitare una moto di 25 anni fa? La precedente DR-Z400 era ancora nell'era Euro 2 in termini di conformità alle normative. Se la DR-Z400 deve soddisfare le attuali normative Euro 5+ in un colpo solo, sarebbe meglio ricostruirla ex novo, no? Sembra che sia meglio ricostruire la DR-Z400 da zero se si vuole che sia conforme alle attuali normative Euro 5+. In realtà, però, la DR-Z400 è stata venduta in Nord America, dove le normative ambientali sono diverse da quelle europee. Inoltre, la DR-Z400 è un modello che ha "continuato" a vendere bene. Si trattava di un prodotto monster che ha sempre mantenuto vendite costanti nonostante sia stato venduto per così tanto tempo. Per questo motivo, le persone coinvolte affermano: "Stavamo pensando di cambiare il modello, ma in qualche modo continuavamo a non trovare il momento giusto... (ride)".

Un grafico che mostra la differenza tra le normative Euro 2 ed Euro 5+, come illustrato nella spiegazione tecnica durante il test drive. Anche se i precedenti modelli Euro 2 erano a carburatore, per essere conformi alle normative Euro 5+ devono ridurre le sostanze nocive dell'80-90%. Per inciso, il bello della nuova DR-Z4S/SM è che soddisfa queste normative con le normali specifiche della benzina. [Quando siamo arrivati al punto di provare a farlo, abbiamo letto il comunicato e ci siamo resi conto che il mondo era cambiato così tanto che era molto difficile. Le parti modificate sono evidenziate in giallo nella vista prospettica rispetto al vecchio modello, ma sono già quasi completamente gialle (vedi foto sotto). Anche l'esterno e il telaio sono stati drasticamente modificati, e le uniche parti del motore che non sono diventate gialle sono l'albero motore, le bielle e i cilindri (anche se alcune parti, come il coperchio della testata e il basamento, hanno la stessa forma, con solo piccole modifiche alle superfici e ai trattamenti). La nuova DR-Z è un modello che soddisfa tutti i requisiti del mercato odierno, tra cui la conformità alle normative, prestazioni, attrattiva e durata superiori al modello precedente, versatilità e facilità d'uso per i principianti. La nuova DR-Z è una vera sfida da affrontare, e a quasi 1,2 milioni di yen non è male! Abbiamo iniziato con la SM e l'abbiamo portata a fare un giro di prova in pista. [caption id="attachment_494811" align="aligncenter" width="1200"] Le parti gialle sono di nuova concezione, ma sono quasi completamente gialle!

Le moderne single sono divertenti! / Prova della DR-Z4SM

Senza voler mancare di rispetto alla classe 250㏄, ma come già accennato, chi conosce i fuoristrada 250㏄, un tempo molto energici, può pensare di "non poter dimenticare la sensazione di scatto che si provava all'epoca". In ogni categoria di cilindrata, è prassi comune aumentare la cilindrata per rispettare le normative senza compromettere le prestazioni dinamiche, e lo stesso vale per i veicoli fuoristrada. La DR-Z è dotata della "sensazione di schiocco di dita di quei tempi" (come ci si aspetterebbe da una macchina a 400 cilindri) e, dal momento in cui inizia a correre, è incondizionatamente "divertente! Dal momento in cui inizia a funzionare, è incondizionatamente "divertente! Ha una coppia affidabile fin dai bassi regimi e alle basse aperture dell'acceleratore, ed è molto stabile senza alcun nervosismo, come ci si aspetta da un prodotto giapponese! È molto stabile senza alcun nervosismo, come ci si aspetta da un prodotto giapponese! È la massa del volano, la massa della manovella, le precise regolazioni dell'iniezione, l'acceleratore a controllo elettronico, o anche il senso di unicità analogica con l'input del pilota che si acuisce osando lasciare il filo del pedale del gas nonostante l'acceleratore a controllo elettronico? È il senso di unicità con l'input del pilota che si acuisce lasciando il filo dell'acceleratore al suo posto nonostante l'acceleratore elettronico? No, probabilmente è una combinazione di tutti questi fattori. È stato facile abituarsi e, senza le asperità o gli ostacoli elevati che si potrebbero associare a un "big single ad alte prestazioni", chiunque poteva guidare, fermarsi e fare inversioni a U senza esitazioni, come ci è stato fatto sentire già nell'area paddock prima di entrare nel corso.

La DR-Z4SM è un modello motard. Ha le stesse specifiche del motore e lo stesso prezzo della S, con una potenza massima di 38 CV a 8000 giri/min e un prezzo di 1.199.000 yen.

Posizione di guida della DR-Z4SM

L'altezza della sella è di 890 mm, un valore numerico piuttosto elevato, ma il pilota non si sente molto a disagio grazie alla leggerezza del veicolo, alla sella sottile, al corpo sottile intorno alle cosce con le gambe abbassate e all'ampio affondamento delle sospensioni, che consente di rimanere a terra fino alla base dei pollici dei piedi (il pilota nella foto è Matsuda del reparto editoriale). Altezza: 170 cm, peso: 70 kg)

Percorso di prova: Circuito di Tsukuruma Nasu

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Ora andiamo sul percorso. Il circuito di prova è lo Tsukuruma Circuit Nasu, situato nella città di Nasushiobara, nella prefettura di Tochigi. Il percorso è interamente asfaltato e misura circa 1 km a giro, con molte curve in cui è possibile guidare ad alta velocità, e il tracciato è ampio. Il percorso era un po' troppo largo per il modello motard da 38 CV, ma il team ha affrontato la gara a tutto gas. Le brusche ed energiche scosse in prima e seconda marcia sono tipiche di un motard. È esaltante vedere la carrozzeria leggera accelerare rapidamente in un ciclo breve. Inoltre, la silenziosa nota di scarico dà al pilota la sensazione di guidare in velocità senza sforzo, facendo sembrare il veicolo ancora più veloce. D'altra parte, quando l'auto è in terza o quarta marcia, la sensazione di manopola diventa più pronunciata. All'inizio ho pensato che la manopola di una singola marcia fosse limitata, quindi ho anticipato la cambiata, ma con mia grande sorpresa ho scoperto che potevo ancora sentire un'altra manopola di "circa questo? Tuttavia, c'era ancora un'altra corsa a gomito che mi aspettava. La potenza di picco era leggermente ridotta rispetto al vecchio modello, ma il nuovo modello manteneva la sua potenza agli alti regimi ed era in grado di funzionare in modo fluido, come sapevo dalla curva di potenza mostratami in precedenza! Non ho potuto provarlo oltre, perché l'auto si stava avvicinando a una curva a poco meno di 130 km/h (tra l'altro, il limitatore di velocità è impostato per attivarsi a 135 km/h), ma non c'era la sensazione di sbattimento improvviso della testa tipica di un'auto singola e, dalla terza marcia in poi, era una gioia sentire che "ha più potenza, ha più potenza! È stata un'esperienza divertente. Il retrotreno seguiva l'auto in modo molto fluido, probabilmente grazie all'assistenza e alla frizione antisaltellamento, anche quando si scalavano le marce in anticipo per consentire al retrotreno di derapare. Per far oscillare il posteriore come un modello da motard, sarebbe stato necessario un percorso più estremo e un calcio solido (e l'abilità del pilota). Questo è un altro esempio dell'approccio "principianti benvenuti, esperti OK". Il cambio è a 5 marce, ma l'ampia banda passante che copre dai regimi molto bassi e dall'acceleratore aperto fino al massimo copre anche le mancate cambiate, quindi non ci sono state occasioni in cui ho avuto la sensazione che le marce fossero innaturali o non sufficientemente collegate. Ho usato la 2ª, la 3ª e la 4ª marcia quando guidavo a tutto gas, ma anche quando ho usato la 3ª, la 4ª e la 5ª per il turismo e l'andatura sinuosa, sono riuscito a guidare a un ritmo piacevole e non ci sono stati scossoni nemmeno nell'unica curva a bassa velocità. La precedente DR-Z400 sembra avere un certo seguito di culto in alcuni ambienti. La precedente DR-Z400 aveva un po' un seguito di culto tra alcune persone. Pur essendo estremamente veloce con una nuova marmitta e un carburatore da corsa, era in realtà un modello tranquillo e pratico con il carburatore di serie a pressione negativa. Al contrario, il nuovo modello non era affatto estremo o ingombrante come ci si potrebbe aspettare da un monocilindrico di grandi dimensioni, né si temeva che il motore potesse improvvisamente spegnersi durante il giro di prova. È come se una DR-Z400 con un normale carburatore a pressione negativa e una DR-Z400 radicale con una nuova aspirazione e un nuovo scarico vivessero insieme.

Turismo, curve e debutto in circuito!

Il motore e il suo sistema di controllo sono molto apprezzati. Il telaio e le sospensioni, invece, sono molto versatili per la natura di motard, ma chi è abituato alla guida su strada potrebbe trovarli un po' particolari. La corsa più lunga di 260 mm all'anteriore e 277 mm al posteriore rispetto al modello stradale standard è legata anche al comfort e alla facilità di guida nell'uso quotidiano, oltre che a un senso di sicurezza su qualsiasi fondo stradale. La morbidezza al tatto vi darà fiducia durante i tour o le strade tortuose, mentre il vivace motore singolo vi permetterà di godere appieno di una guida agile.

Il motore e l'impianto elettrico sono molto apprezzati per la loro eccellenza. Tuttavia, sono emerse anche alcune preoccupazioni.

Le sospensioni KYB hanno una corsa di 260 mm all'anteriore e 277 mm al posteriore. I pneumatici sono Dunlop Sportmax Q5A, progettati esclusivamente per la DR-Z4S. [D'altra parte, ci saranno momenti in cui vorrete testare le prestazioni completamente regolabili durante la guida attiva, soprattutto in circuito. La grande quantità di corsa su alcuni percorsi può far ondeggiare l'auto o addirittura farla traballare un po'. Su questo percorso, quando il pedale dell'acceleratore veniva spalancato da un angolo di sponda profondo, la parte posteriore del veicolo si comportava come se si agitasse, e il pilota la tratteneva dando un colpetto al freno posteriore. Il collaudatore ha quindi suggerito: "Stringiamo il lato di tensione di 2 scatti" e siamo riusciti a goderci il cambiamento. Se vi prendete il tempo di esplorare ulteriormente, potrete godervi appieno il divertimento di trovare una configurazione adatta alle vostre capacità e al percorso. Tuttavia, sebbene le sospensioni siano di alta qualità, le Dunlop Sportmax Q5A di serie raggiungono i loro limiti quando il ritmo diventa tale da richiedere una regolazione delle sospensioni. Il passaggio a pneumatici ad alta aderenza è d'obbligo se l'auto deve essere guidata con vigore sul circuito. La combinazione di un modello motard leggero e incisivo con pneumatici ad altissima aderenza dà al pilota un'imbattibile sensazione di invincibilità. Le corse su circuito sono un ambiente molto particolare e gli ostacoli sono piuttosto alti, ma è anche vero che molte persone sono attratte da questo tipo di corse. Tuttavia, spesso sono pericolose a seconda della velocità e, a seconda del tipo di auto, il circuito potrebbe non essere il posto migliore. A questo proposito, la DR-Z4SM è in grado di offrire un'ampia gamma di divertimenti, dai percorsi di mini-moto a quelli di 1 km come questo. È sicuro che vi avvicinerà al vostro debutto sul circuito.

Il meraviglioso dilemma dell'SDMS

Una delle caratteristiche principali che fanno di questa moto una moto che può essere apprezzata sia dai principianti che dagli esperti è l'uso del selettore della modalità di guida SDMS, che offre tre modalità (A, B e C) e, come altri modelli Suzuki, modifica la curva di potenza e la risposta del pedale del gas per raggiungere la stessa potenza massima. Non solo è stata esaminata attentamente la caratterizzazione di ciascuna modalità, ma sono state modificate anche le impostazioni di ciascuna marcia in ciascuna modalità, in modo che le impostazioni attuali derivino da un numero astronomico di combinazioni. Il fatto che la vettura risulti estremamente naturale in ogni modalità quando la si guida deve essere il risultato di questo processo apparentemente eterno, e deve essere il motivo della sua perfezione. Tuttavia, quando guidavo, finivo spesso per accontentarmi di una sola modalità. Naturalmente ci sono delle differenze se si prova ogni modalità, ma tutte le modalità sono facili da usare e hanno un effetto incisivo quando vengono aperte. Nelle spiegazioni preliminari, al conducente è stato detto che "il fatto che sia in modalità A non significa che sia difficile da gestire ai bassi regimi e alle basse aperture, e il fatto che sia in modalità C non significa che sia carente agli alti regimi", e questo era vero. È una cosa meravigliosa, ma pone anche un dilemma: "Allora, perché non usare semplicemente la modalità B? L'SDMS è sicuramente efficace per i modelli da litro con più di 150 CV. A seconda della situazione di guida e dell'abilità del pilota, l'SDMS può essere molto potente. Tuttavia, con la DRZ singola da 38 CV e con le sue eccellenti prestazioni iniziali, ci siamo chiesti, almeno su questo circuito, se fosse davvero necessario fare tanta fatica per le impostazioni. L'utilità di tali impostazioni dovrebbe essere verificata nuovamente durante un test drive su strade pubbliche. [caption id="attachment_494824" align="aligncenter" width="1200"] Il selettore della modalità di guida "SDMS" offre tre modalità, ma la sua utilità deve essere verificata su strade pubbliche.

Tre cose in fila che mi interessano

Dopo tutto questo scrivere, starete pensando: "No, è davvero fantastica!" Ne sono molto soddisfatto, ma d'altra parte vorrei toccare alcune cose che in genere le persone potrebbero pensare: "Che dire?" Vorrei accennare ad alcune cose per le quali la gente potrebbe pensare: "E allora? Tuttavia, vorrei menzionare qualcosa che potrebbe essere generalmente considerato come " Che dire del cambio a 5 marce? Dato che fin dai tempi della DR-Z400 sono state avanzate richieste per un cambio a sei marce, avrei preferito che lo avessero fatto, considerando le prestazioni di crociera e il risparmio di carburante in autostrada, dove la velocità massima è ora di 120 km/h. Tuttavia, il basamento è stato modificato per essere un cambio a sei velocità. Tuttavia, poiché il basamento è fondamentalmente lo stesso della generazione precedente, l'uso di un cambio a 6 velocità avrebbe comportato un assottigliamento degli ingranaggi. Ciò avrebbe reso difficile garantire la durata, soprattutto in caso di guida in fuoristrada, e questo è stato uno dei motivi principali per cui è stato mantenuto il design a 5 velocità. Allora perché non costruire un nuovo basamento? Tuttavia, ciò richiederebbe un carter più grande, che a sua volta richiederebbe una revisione della larghezza del telaio, con un inevitabile aumento del peso complessivo. Mentre l'aggiunta dell'ABS e la conformità alle normative comporterebbero generalmente un aumento di 7 kg, la DR-Z ha fatto del suo meglio per contenere l'aumento a 5 kg, il che significa che un ulteriore aumento di peso con l'aggiunta di un cambio a 6 marce era inaccettabile. Tra l'altro, dato che il consumo di carburante è stato migliorato del 5%, anche con il cambio a 5 marce, la DR-Z ha un'autonomia di 250 km con un solo pieno. Infine, va sottolineato ancora una volta che, almeno in questo test drive, il cambio a 5 marce non ci ha disturbato.

Anche se la DR-Z4S/SM non ha osato convertirsi a 6 marce, il 5 marce è stato sufficiente per questo giro di prova. [ 2) NUOVO TELAIO Sebbene il motore sia sostanzialmente identico a quello della precedente DR-Z400, il telaio è stato drasticamente modificato, passando da un tipo a colonna vertebrale unica a uno diviso in metà destra e sinistra. Non è curioso che questa parte del telaio non sia stata menzionata molto? Il motivo per cui è stata apportata una modifica così importante è che il carburante doveva essere prelevato dal fondo centrale del serbatoio quando è stato installato il sistema di iniezione. Inoltre, la forma del telaio è stata modificata alla ricerca del miglior equilibrio di rigidità per far fronte all'aumento di peso e per posizionare meglio i sensori del sistema di controllo elettronico, che è notevolmente aumentato. Tuttavia, dal punto di vista fuoristradistico, la rigidità longitudinale è particolarmente importante e il telaio monospinoso della precedente generazione era eccellente, quindi è stato un processo di sviluppo piuttosto difficile raggiungere il giusto equilibrio con il nuovo telaio. [caption id="attachment_494851" align="aligncenter" width="1200"] Il nuovo modello (DR-Z4S/SM) a destra e il vecchio modello (DR-Z400S/SM) a sinistra. Il motivo per cui il telaio ha due sezioni dorsali anziché una è che la pompa del carburante è stata collocata al centro del serbatoio, come conseguenza della conversione FI. Il serbatoio del vecchio modello era sagomato a cavallo della colonna vertebrale, rendendo difficile centrare la pompa del carburante. [3) Che ne dite di 1.199.000 yen (*stesso prezzo per S e SM) Questo ha sorpreso l'autore. Per inciso, guardando alla stessa classe 400㏄, la ZX-4R a 4 cilindri e 80 cavalli parte da 1.177.000 yen, la Triumph "Sport 400" costa 739.000 yen e la 390SMCR di KTM 859.000 yen. È sorprendente che Suzuki, la risorta DR-Z e uno dei modelli nazionali dal prezzo più ragionevole, offra una singola a circa 1.200.000 yen. Ma non dimentichiamo che ha colmato un vuoto di 25 anni. Non è un'impresa da poco adattare un motore Euro 2 a Euro 5+, e il tempo di sviluppo e gli sforzi spesi per i vari controlli elettronici devono essere stati considerevoli. Il prezzo è una cosa difficile, e a circa 1,2 milioni di euro per una 400 singola, non ci dovrebbero essere punti oscuri. In questo test drive, non abbiamo trovato alcun punto cieco, ed è stato semplicemente meraviglioso. Non credo che sia economica, ma il fatto che Suzuki abbia fissato questo prezzo dimostra che è pronta a farlo. Infatti, il volume di vendite previsto di 1.200 unità è stato rapidamente esaurito ed è già in arretrato. Il funzionario ha dichiarato: "Modificheremo il numero di unità destinate ai mercati esteri e cercheremo di rifornire i clienti nazionali il prima possibile", ma le vendite sono state così forti. Ma le vendite sono state così forti che la preoccupazione che il prezzo potesse essere troppo alto era infondata. Tuttavia, le vendite sono state così forti che le preoccupazioni per il prezzo elevato erano infondate. Tra l'altro, negli ultimi anni Suzuki ha aumentato i prezzi delle sue moto premium, molto popolari tra gli hobbisti, mentre ha mantenuto invariati o aumentato di poco i prezzi dei suoi modelli più diffusi nelle classi 250 e 125 cilindri. La DR-Z è un perfetto esempio della prima categoria premium.

Ecco a voi, zio DR!" / Test drive della DR-Z4S

Sul mercato giapponese sono state spedite più SM che DR-Z4 e le SM stanno vendendo al ritmo previsto, secondo le stime di Suzuki, ma da un punto di vista globale la DR è fondamentalmente un fuoristrada. Lo sviluppo del nuovo modello ha incorporato anche le opinioni e i consigli del team Suzuki di motocross, includendo elevate prestazioni fuoristrada e una durata progettata per l'uso in fuoristrada. Anche in Giappone, gli appassionati di fuoristrada di Suzuki hanno atteso a lungo il ritorno della DR. È passato molto tempo dall'ultima volta che Suzuki ha avuto un vero e proprio fuoristrada nella sua gamma, e molti si sono detti non soddisfatti del Glass Tracker e della V-Strom 250SX! Molti hanno detto: "Riportiamo la DR! riportiamo la DR!" e queste persone venivano chiamate "Zio DR" o "Zio DR"..... Per i fan di DR, eccoci qua! Questo è il ritorno della DR. [caption id="attachment_494814" align="aligncenter" width="1200"] La DR-Z4S è un modello off-road. Ha le stesse specifiche di motore e lo stesso prezzo della S, ma con ruote da 21 pollici per prestazioni fuoristrada e durata elevate.

DR-Z4S, posizione di guida

La S, con una corsa più lunga delle sospensioni, è dotata di una sella ribassata che raggiunge un'altezza di 890 mm, lo stesso valore della SM. Tuttavia, la sella ha un uretano più sottile rispetto alla SM (un cuscino di gomma è posto tra la base e il telaio per sopprimere le vibrazioni e fornire altre caratteristiche di comfort), e il suo bordo allontana le cosce, rendendo difficile abbassare le gambe direttamente verso il basso. Tuttavia, il pilota non si sente insicuro grazie alla leggerezza del veicolo (pilota: Matsuda della redazione. Altezza: 170 cm, peso: 70 kg)

Partenza in modalità G in tutta tranquillità

Percorso di prova: Maruwa Autoland Nasu

Il test ride della S si è svolto al Maruwa Autoland Nasu, un percorso su 4 ruote sterrate adiacente al circuito di Tsukuruuma. Con il suo motore da 400 cilindri a coppia elevata e le dimensioni del veicolo da 400 cilindri, ci si potrebbe sentire un po' intimiditi dalla sfida della guida in fuoristrada. Tuttavia, la posizione "principianti benvenuti" della nuova DR-Z ci sostiene in questa situazione. Come la SM, la DR-Z4S offre tre modalità di guida (1, 2 e OFF), tre modalità di controllo della trazione più una modalità G (gravel) per la guida in fuoristrada, e mentre l'ABS posteriore può essere disinserito sulla SM, sulla S può essere disinserito sia all'anteriore che al posteriore. Naturalmente, tutte le modalità sono state studiate appositamente per l'uso in fuoristrada e sono diverse da quelle della SM, che, come accennato nella sezione dedicata alla SM, sono state sviluppate per la S tra le astronomiche combinazioni di impostazioni di controllo elettronico disponibili. Ci sono voluti molta perseveranza, pazienza, coraggio e pazienza per far funzionare il tutto, e alla fine, "Andiamo con questo". Questa è la migliore di tutte le opzioni.

L'SM è solo posteriore, ma l'S consente il taglio dell'ABS anteriore e posteriore.

Abbiamo impostato rapidamente la macchina in modalità G e siamo entrati in pista. Il tracciato era molto difficile, con ghiaia galleggiante su una superficie dura. Nonostante il fatto che alcuni degli altri giornalisti fossero bravi nella guida fuoristrada, "è piuttosto spaventoso. Si può cadere subito..." In effetti, ci sono state diverse persone che sono cadute. Tuttavia, per quanto mi riguarda, sono stato in grado di iniziare a guidare senza provare tanta paura, dato che l'ABS è equipaggiato, è improbabile che io sia caduto da fermo nel momento in cui ho toccato il freno, e dato che c'è anche un controllore di trazione, non è probabile che mi sia girato di 180 gradi quando me ne sono accorto. Pur avendo il vantaggio di avere i piedi appiccicosi grazie alla mia altezza (185 cm), non sono un fuoristradista avanzato e credo di essere stato in grado di affrontare questa situazione delicata senza paura perché ero circondato dalla tranquillità di "avere un'assicurazione elettronica". Mi sono fidato del G-mode e ho aperto completamente il gas sul rettilineo; il G-mode della serie V-Strom DE è progettato per lo sterrato pianeggiante, mentre il G-mode della serie V-Strom DE è progettato per affrontare le superfici più difficili, come quelle troppo scivolose per essere scalate anche a piedi, ma su questo percorso non ero così sicuro. Ma su questo percorso, si può solo godere della sensazione di correre sulla ghiaia galleggiante con un "tata-turn! Mi sono goduto la sensazione di guidare sulla ghiaia galleggiante. Anche i freni sono molto controllabili. In queste condizioni, non è possibile aumentare la velocità in curva, quindi abbiamo rallentato, ci siamo girati e abbiamo riaperto l'acceleratore! È così che ho guidato l'auto, che ha risposto molto bene a questa situazione. Dopo un po', conoscendo meglio la moto, ho disattivato l'ABS posteriore e ho disattivato anche la modalità G e il controllo di trazione, il che mi ha aiutato ad abituarmi alla situazione e ora sono in grado di mantenere un'andatura sostenuta con il controllo di trazione disattivato. Anche se la ruota posteriore derapava o si impuntava, ero in grado di stabilizzare nuovamente l'auto con un leggero spostamento del peso e dell'acceleratore, e potevo godermi un'andatura sostenuta senza ansia perché potevo sentire la bontà della carrozzeria e del motore in altre aree oltre al controllo elettronico. Con l'ABS posteriore disattivato, era più facile far oscillare il retrotreno in entrata, rendendo la curva più compatta, e il telaio stesso si sentiva più compatto. Man mano che aumentava il senso di affiatamento con la moto, il pilota si sentiva sempre più a suo agio, ma a volte l'avantreno sembrava un po' rigido. Tuttavia, ci sono stati momenti in cui ho avvertito un po' di rigidità nell'avantreno. Il fondo stradale era scivoloso e i pneumatici erano IRC GP410, relativamente adatti alla guida su strada. La rigidità anteriore non poteva essere sfruttata efficacemente per la tenuta e la frenata. D'altra parte, potremmo associare questo fatto al fatto che se si cambiassero i pneumatici, sarebbe possibile una guida ad alto sovraccarico tipo motocross.