Suzuki DR-Z4S/SM: Informe de la prueba "¡Bienvenida de nuevo! Auténtica single sport de fabricación japonesa".

En el pasado, en Japón se producían vehículos "monodeportivos" de carretera, pero en los últimos años, esta categoría ha estado dominada por competidores extranjeros, y los fabricantes japoneses han escaseado en tierra..... Entonces llegó el resurgimiento del DR-Z Aunque se trata de un vehículo de tipo motard y todoterreno más que de uno de los denominados deportivos de carretera, su maravilloso motor monocilíndrico de nueva generación nos hizo sentir el "renacimiento de los monoplazas nacionales". En más de 10.000 palabras ofreceremos una impresión detallada y entusiasta de la DR-Z.

⚫︎ Foto: Hiroyuki Ogawa

Expertos bienvenidos, ¡principiantes también!

Con la existencia de la DR-Z400S (SM en 2003), que se presentó en 2000, uno podría inclinarse a pensar que la DR-Z es un "cambio de modelo". Sin embargo, han pasado unos 25 años desde la última DR-Z. Por aquel entonces, aún funcionaba un único motor de 250 cilindros, que producía unos 30 CV, y el DR-Z era un todoterreno de 400 cilindros. Era un modelo completamente "experto", y la categoría motard aún estaba fresca y afilada. Con el paso del tiempo, el número de vehículos todoterreno en sí ha disminuido considerablemente; los todoterreno de 250㏄ se han visto obligados a reducir la potencia y aumentar el peso para cumplir diversas normativas, y la categoría motard se ha hecho conocida por su versatilidad, ya que las técnicas de acrobacias como el derrape y los caballitos son muy difíciles de realizar para el piloto medio. Veinticinco años es mucho tiempo. La DR-Z4S/SM, que ha sido resucitada en estas circunstancias, es un "modelo para principiantes" desde el mismo concepto de desarrollo. Por supuesto, hay muchos aspectos heredados de la DR-Z400, pero la DR-Z4S/SM es un producto para una gama más amplia de pilotos, en lugar del modelo "sólo para expertos" del pasado. No asusta como primera moto, y puede funcionar como una moto normal aunque la separes de categorías extremas como "off-road" o "motard". Se ha reintroducido como un modelo que los motoristas expertos pueden conducir y con el que pueden sentirse satisfechos.

Dos modelos de color amarillo brillante y casi completamente diferentes.

¿Cómo han podido resucitar una moto de hace 25 años? Algunos de ustedes estarán pensando: "¿Cómo han podido resucitar una moto de hace 25 años? La antigua DR-Z400 aún estaba en la era Euro 2 en cuanto al cumplimiento de la normativa. Si se quiere que la DR-Z400 cumpla de una vez la actual normativa Euro 5+, sería mejor reconstruirla de nuevo, ¿no? Parece que sería mejor reconstruir el DR-Z400 desde cero si se quiere que cumpla con la actual normativa Euro 5+. De hecho, sin embargo, la DR-Z400 se ha vendido en Norteamérica, donde la normativa medioambiental es diferente a la europea. Además, la DR-Z400 es un modelo que se ha "seguido" vendiendo bien. Se trata de un producto monstruoso que siempre ha mantenido unas ventas constantes a pesar de llevar tanto tiempo a la venta. Por eso, los implicados afirman: "Habíamos pensado en cambiar el modelo, pero por alguna razón se nos escapaba el momento...(risas).

Cuando llegamos a la fase de intentarlo, leímos el comunicado y nos dimos cuenta de que el mundo había cambiado tanto que era muy difícil. Las partes cambiadas se resaltan en amarillo en la vista en perspectiva en comparación con el modelo antiguo, pero ya son casi completamente amarillas (véase la foto de abajo). El exterior y el bastidor también han cambiado drásticamente, y las únicas partes del motor que no se han vuelto amarillas son el cigüeñal, las bielas y los cilindros (aunque algunas partes, como la tapa de la culata y el cárter, tienen la misma forma, con sólo pequeñas estancias y tratamientos superficiales cambiados). La nueva DR-Z es un modelo que cumple todos los requisitos del mercado actual, incluyendo el cumplimiento de la normativa, prestaciones, atractivo y durabilidad superiores al modelo anterior, y versatilidad y facilidad de uso para los principiantes. La nueva DR-Z es todo un reto, y por casi 1,2 millones de yenes, ¡no está nada mal! Empezamos con la SM y la probamos en el circuito.

¡Las singles modernas son divertidas! / DR-Z4SM viaje de prueba

No se trata de faltar al respeto a la categoría de 250㏄, pero, como ya se ha mencionado, los que conocen a los antaño muy enérgicos todoterrenos de 250㏄ pueden sentir que "no pueden olvidar la sensación de estallido que tenían entonces". En cada categoría de cilindrada, es una práctica habitual aumentar la cilindrada para cumplir la normativa sin comprometer las prestaciones dinámicas, y lo mismo ocurre con los vehículos todoterreno. La DR-Z está equipada con la "sensación de estallido de aquellos días" (como cabría esperar de una máquina de 400 cilindros), y desde el momento en que empieza a rodar, es incondicionalmente "¡divertida!" Desde el momento en que se pone en marcha, es incondicionalmente "¡divertida! Tiene un par fiable desde el rango de revoluciones más bajo y a baja apertura del acelerador, y es muy estable sin ningún nerviosismo, ¡lo que se espera de un producto japonés! Es muy estable sin ningún nerviosismo, ¡que es lo que se espera de un producto japonés! ¿Es la masa del volante, la masa del cigüeñal, los ajustes precisos de la inyección, el acelerador controlado electrónicamente, o incluso la sensación analógica de unidad con la entrada del piloto que se agudiza al atreverse a dejar el cable del acelerador a pesar del acelerador controlado electrónicamente? ¿Es la sensación de unidad con la entrada del piloto la que se agudiza al dejar el cable del acelerador a pesar del acelerador electrónico? No, probablemente sea una combinación de todo ello. Fue fácil acostumbrarse, y sin ninguna de las asperezas o altos obstáculos que uno podría asociar con una "big single de altas prestaciones", cualquiera podía pilotar, parar y hacer giros en U sin dudarlo, como nos hicieron sentir ya en la zona del paddock antes de entrar en el circuito.

Ahora, entremos en el circuito. El circuito de pruebas es el Tsukuruma Circuit Nasu, situado en la ciudad de Nasushiobara, en la prefectura de Tochigi. El circuito está todo asfaltado y tiene aproximadamente 1 km por vuelta, con muchas curvas en las que se puede conducir a altas velocidades, y el trazado es ancho. El trazado era un poco demasiado ancho para el modelo motard de 38 CV, pero el equipo se lanzó a fondo. Las bruscas y enérgicas sacudidas de primera y segunda marcha son típicas de una motard. Es estimulante ver cómo la ligera carrocería acelera rápidamente en un ciclo corto. Además, la silenciosa nota del escape da al piloto la sensación de ir a toda velocidad sin esfuerzo, lo que hace que el vehículo parezca aún más rápido. Por otro lado, cuando el coche está en 3ª o 4ª marcha, la sensación de pomo se hace más pronunciada. Al principio, pensé que el pomo de una sola marcha es limitado, así que cambié a una marcha superior antes de tiempo, pero para mi sorpresa, descubrí que aún podía sentir otro pomo de "más o menos esto..." Sin embargo, aún me esperaba otro golpe de perilla. La potencia máxima se redujo ligeramente en comparación con el modelo antiguo, pero el nuevo modelo mantuvo su potencia en la gama alta de rpm y fue capaz de rodar con suavidad, ¡cosa que ya sabía por la curva de potencia que me mostraron de antemano! No pude probarlo más allá de ese punto, porque el coche se acercaba a una curva a algo menos de 130 km/h (por cierto, el limitador de velocidad está configurado para activarse a 135 km/h), pero no hubo ninguna de las repentinas sensaciones de golpe de cabeza características de un coche sencillo, y a partir de la 3ª marcha fue una gozada sentir que "¡tiene más potencia, tiene más potencia!" Fue una experiencia divertida. El tren trasero seguía al coche con mucha suavidad, probablemente debido al embrague asistido y deslizante, incluso cuando se reducía de marcha antes de tiempo para permitir que el tren trasero derrapara. Para conseguir que la trasera derrape como un modelo de motard, haría falta un recorrido más extremo y una patada sólida (y la habilidad del piloto). Este es otro ejemplo del enfoque "principiantes bienvenidos, expertos OK". La transmisión es de 5 velocidades, pero el amplio ancho de banda que cubre desde muy bajas rpm y muy poco acelerador abierto hasta el acelerador a fondo también cubre los cambios perdidos, así que no hubo ocasiones en las que sintiera que las marchas no eran naturales o estaban insuficientemente conectadas. Utilicé las marchas 2ª, 3ª y 4ª cuando conducía con el acelerador a fondo, pero incluso cuando usé las marchas 3ª, 4ª y 5ª para hacer turismo y a ritmo sinuoso, pude conducir a un ritmo agradable, y no hubo sacudidas ni siquiera en la única curva a muy baja velocidad. La antigua DR-Z400 parece tener un poco de culto en algunos círculos. La antigua DR-Z400 tenía un poco de seguimiento de culto entre algunas personas. Aunque era extremadamente rápida con un nuevo silenciador y carburador de carreras, en realidad era un modelo tranquilo y práctico con el carburador de presión negativa de serie. Por el contrario, el nuevo modelo no era en absoluto extremo o difícil de manejar como cabría esperar de una gran single, ni había ninguna sensación de temor a que el motor se calara de repente durante la prueba de conducción. Es como si convivieran una DR-Z400 con carburador de presión negativa normal y una DR-Z400 radical con nueva admisión y escape.

Touring, serpenteante, ¡y debut en circuito!

El motor y su sistema de control son muy elogiados. El bastidor y las suspensiones, por su parte, son muy versátiles debido a la naturaleza de motard, pero quienes estén acostumbrados a la conducción en carretera pueden encontrarlo un poco peculiar. El recorrido más largo, de 260 mm delante y 277 mm detrás en comparación con el modelo de carretera estándar, también está relacionado con la comodidad y facilidad de conducción en el uso diario, así como con la sensación de seguridad sobre cualquier firme. La suavidad al tacto te aportará confianza cuando hagas turismo o recorras carreteras sinuosas, y el vivo motor monocilíndrico te permitirá disfrutar al máximo de una conducción ágil.

Por otro lado, habrá momentos en los que querrás probar el rendimiento totalmente ajustable durante una conducción activa, especialmente en circuito. La gran cantidad de recorrido en algunos circuitos puede hacer que el coche se agite o incluso que se tambalee un poco. En este circuito, cuando se abría a fondo el pedal del acelerador desde un ángulo de banqueo profundo, la parte trasera del vehículo se comportaba como si se retorciera, y el piloto la contenía dando un empujón al freno trasero. El piloto de pruebas sugirió entonces: "Vamos a apretar el lado de la tensión 2 clics", y pudimos disfrutar del cambio. Si te tomas el tiempo de explorar más a fondo, podrás disfrutar plenamente de la diversión de buscar una configuración que se adapte a tus habilidades y al recorrido. Sin embargo, aunque la suspensión es de alta especificación, los Dunlop Sportmax Q5A de serie alcanzan sus límites cuando el ritmo llega al punto en que es necesario ajustarlos. Un cambio a neumáticos de alto agarre es imprescindible si el coche se va a conducir enérgicamente en el circuito. La combinación de un modelo motard ligero y con garra con unos neumáticos de gran agarre proporciona al piloto una sensación de invencibilidad insuperable. Las carreras en circuito son un entorno muy especial, y los obstáculos son bastante altos, pero también es cierto que mucha gente se siente atraída por este tipo de carreras. Sin embargo, a menudo es peligroso dependiendo del rango de velocidad, y dependiendo del tipo de coche, el circuito puede no ser el mejor lugar para ello. En este sentido, la DR-Z4SM seguro que te proporcionará un amplio abanico de diversión, desde circuitos de minimotos hasta circuitos de 1 km como éste. Seguro que te acerca a tu debut en circuito.

El maravilloso dilema del SDMS

Una de las características clave que hacen de ésta una moto que puede ser disfrutada tanto por principiantes como por expertos es el uso del selector de modos de conducción SDMS, que ofrece tres modos (A, B y C) y, al igual que otros modelos Suzuki, cambia la curva de potencia y la respuesta del pedal del gas para alcanzar la misma potencia máxima. No sólo se ha examinado cuidadosamente la caracterización de cada modo, sino que también se han modificado los ajustes de cada marcha en cada modo, de modo que los ajustes actuales se derivan de un número astronómico de combinaciones. El hecho de que el coche se sienta extremadamente natural en cada modo cuando lo conduces debe ser el resultado de este proceso aparentemente eterno, y debe ser la razón de su perfección. Sin embargo, cuando conducía, a menudo acababa conformándome con un solo modo. Por supuesto, hay diferencias si pruebas cada modo, pero todos son fáciles de usar y tienen pegada cuando se abren. En las explicaciones preliminares, se dijo al conductor que "el hecho de que esté en modo A no significa que sea difícil de manejar en la gama baja de rpm y abierta, y el hecho de que esté en modo C no significa que tenga carencias en la gama alta de rpm", y era cierto. Esto es algo maravilloso, pero también plantea un dilema: "Entonces, ¿por qué no usar el modo B después de todo? El SDMS es ciertamente eficaz para los modelos de litro con más de 150 CV. Dependiendo de la situación de conducción y de la habilidad del piloto, el SDMS puede ser muy potente. Sin embargo, con la DRZ sencilla de 38 CV, y con sus excelentes prestaciones para empezar, hubo momentos, al menos en este circuito, en los que nos preguntamos si realmente era necesario llegar tan lejos para realizar los ajustes. La utilidad de tales ajustes debería comprobarse de nuevo durante una prueba de conducción en carreteras públicas.

Tres cosas seguidas que son de mi interés

Después de todo este escrito, estarás pensando: "¡No, es realmente genial!" Estoy muy satisfecho con él, pero, por otro lado, me gustaría tocar algunas cosas que la gente en general podría pensar: "¿Y qué?" Me gustaría mencionar algunas cosas que la gente puede pensar "¿Y qué? Sin embargo, me gustaría mencionar algo que generalmente se puede considerar como " ¿Qué pasa con la transmisión de 5 velocidades? Ya que ha habido peticiones para una transmisión de seis velocidades desde los días de la DR-Z400, me gustaría que lo hubieran hecho, teniendo en cuenta el rendimiento de crucero y el ahorro de combustible en las autopistas, donde la velocidad máxima es ahora de 120km/h. Sin embargo, el cárter se modificó básicamente para ser una transmisión de seis velocidades. Sin embargo, dado que el cárter es básicamente el mismo que el de la generación anterior, el uso de una caja de cambios de 6 velocidades habría provocado un adelgazamiento de los engranajes. Esto dificultaría la durabilidad, especialmente cuando se circula mucho fuera de la carretera, y ésta fue una de las principales razones por las que mantuvieron el diseño de 5 velocidades. Entonces, ¿por qué no construir un nuevo cárter? Sin embargo, esto requeriría un cárter más grande, lo que a su vez obligaría a revisar la anchura del bastidor, y sería inevitable un aumento general del peso. Mientras que la adición del ABS y el cumplimiento de la normativa supondrían en general un aumento de 7 kg, la DR-Z hizo todo lo posible para mantener el aumento en 5 kg, lo que significa que un nuevo aumento de peso añadiendo una transmisión de 6 velocidades era inaceptable. Por cierto, dado que el consumo de combustible se ha mejorado en un 5%, incluso con la transmisión de 5 velocidades, el DR-Z tiene una autonomía de crucero de 250 km con un solo depósito. Por último, cabe señalar de nuevo que, al menos en esta prueba de conducción, la transmisión de 5 velocidades no nos molestó.

2) NUEVO bastidor Aunque el motor es básicamente el mismo que el de la anterior DR-Z400, el bastidor ha cambiado drásticamente, pasando de ser de tipo monocasco a uno dividido en mitades izquierda y derecha. ¿No es curioso que no se haya mencionado mucho esta parte del bastidor? La razón por la que se hizo un cambio tan importante fue que el combustible debía salir por la parte inferior central del depósito cuando se instaló el sistema de inyección. Además, se cambió la forma del bastidor en busca del mejor equilibrio de rigidez para acomodar el mayor peso, y para colocar mejor los sensores del sistema de control electrónico, que ha aumentado mucho. Sin embargo, desde una perspectiva off-road, la rigidez longitudinal es particularmente importante, y el bastidor monorraíl de la generación anterior era excelente, por lo que fue un proceso de desarrollo bastante difícil lograr el equilibrio adecuado con el nuevo bastidor. 3) Qué tal 1.199.000 yenes (*mismo precio para S y SM) Esto sorprendió al autor. Por cierto, mirando alrededor en la misma clase 400㏄, la ZX-4R de 4 cilindros y 80 caballos empieza en 1.177.000 yenes, la sencilla "Sport 400" de Triumph cuesta 739.000 yenes, y la 390SMCR de KTM cuesta 859.000 yenes. Resulta sorprendente que Suzuki, la resucitada DR-Z y uno de los modelos nacionales con precios más razonables, ofrezca una sencilla por unos 1.200.000 yenes. Pero no olvidemos que llenaba un vacío de 25 años. No es poca cosa adaptar un motor Euro 2 a Euro 5+, y el tiempo de desarrollo y el esfuerzo invertido en diversos controles electrónicos deben de haber sido considerables. El precio es algo difícil, y con aproximadamente 1,2 millones para un 400 sencillo, no debería haber ningún punto ciego. Y en esta prueba de conducción, no encontramos tales puntos ciegos, y fue simplemente maravilloso. No creo que sea barato, pero creo que el hecho de que Suzuki haya fijado este precio demuestra que están preparados para hacerlo. De hecho, el volumen de ventas previsto de 1.200 unidades se llenó rápidamente y ya hay pedidos pendientes. El funcionario dijo: "Ajustaremos el número de unidades asignadas a los mercados de ultramar e intentaremos abastecer a los clientes nacionales lo antes posible", pero las ventas han sido tan fuertes. Pero las ventas han sido tan fuertes que la preocupación de que el precio pudiera ser demasiado alto era infundada. Sin embargo, las ventas han sido tan fuertes que la preocupación por el elevado precio era infundada. Por cierto, en los últimos años Suzuki ha subido los precios de sus motocicletas de gama alta, muy populares entre los aficionados, mientras que ha mantenido sin cambios o los ha subido sólo un poco los precios de sus modelos más populares de las categorías de 250 y 125 cilindros. La DR-Z es un ejemplo perfecto de la primera categoría premium.

Aquí tienes, tío DR" / Prueba del DR-Z4S

En el mercado japonés se están enviando más SM que DR-Z4, y los SM se están vendiendo al ritmo esperado, según las estimaciones de Suzuki, pero desde una perspectiva global, el DR es básicamente un todoterreno. El desarrollo del nuevo modelo también incorporó las opiniones y consejos del equipo de motocross de Suzuki, e incluyó altas prestaciones todoterreno y una durabilidad diseñada para su uso fuera de la carretera. Incluso en Japón, los entusiastas del off-road de Suzuki llevan mucho tiempo esperando el regreso de la DR. Hacía mucho tiempo que Suzuki no tenía un vehículo todoterreno completo en su gama, ¡y eran muchos los que decían no estar satisfechos con la Glass Tracker y la V-Strom 250SX! Hubo mucha gente que dijo: "¡Que vuelva la DR! "¡Que vuelva la DR!" y a esas personas las llamaban "Tío DR" o "Tío DR"..... Para los fans de DR, ¡aquí vamos! Este es el regreso del DR.