테스트 라이딩: 세계 챔피언쉽에서 우승한 YZF-R9은 재미있는 길거리 합법 슈퍼스포츠입니다!

엔진은 MT-09의 CP3 엔진을 기반으로 독특한 세팅을 적용했고, 알루미늄 메인 프레임은 새롭게 설계되었으며, KYB 프론트 서스펜션은 YZF-R1과 동일하지만 KYB 리어 서스펜션은 새롭게 설계되어 세계 최초로 모터사이클에 '저속 밸브'를 장착했습니다. [/캡션] [caption id="attachment_497360" align="aligncenter" width="1200"] 스타일링은 'M자형 덕트'와 직선 등 YZF-R 시리즈의 특징을 계승하는 동시에 공기역학적 효과를 높이는 '윙렛'을 새롭게 채용했습니다. 색상은 매트 다크 그레이, 블루, 화이트 세 가지로 출시됩니다. [/캡션] 인라인 4기통 600cc 엔진을 탑재한 야마하 'YZF-R6' 슈퍼스포츠는 수많은 레이스 우승을 차지한 바 있습니다. YZF-R9은 레이스와 서킷뿐만 아니라 다양한 상황에서 더 많은 라이더가 쉽게 접근할 수 있도록 YZF-R6에 필적하는 성능을 갖춘 슈퍼스포츠 모델로 개발되었습니다. YZF-R9은 성능과 가격의 균형을 고려해 네이키드 스포츠 'MT-09'에 사용된 '크로스플레인 컨셉'을 기반으로 한 인라인 3기통 888cc 'CP3' 엔진을 사용하지만 슈퍼스포츠와 같은 승차감을 만들기 위해 스로틀 버터플라이 개방 특성, 연료 혼합, 점화 타이밍 등의 세팅을 변경해 슈퍼스포츠 같은 승차감을 실현했다. 알루미늄 델타 박스 프레임은 새롭게 설계된 메인 프레임이 특징입니다. 캐스터 각도(MT-09와 비교)는 25°20′에서 22°35′로 변경되어 앞바퀴를 엔진 쪽으로 당겨 슈퍼스포츠와 같은 프론트 하중을 실현했습니다. 또한 새로운 형상은 핸들바와의 간섭을 방지하고 필요한 핸들바 회전 각도를 확보합니다. 프레임 강성도 재검토하여 기본 'MT-09' 대비 비틀림 강성은 18%, 세로 강성은 37%, 측면 강성은 16% 조정하여 저하중에서의 유연성과 고하중에서의 안정성을 모두 달성했습니다. 충분한 강성을 확보하면서도 프레임의 단일 프레임 무게는 약 9.7kg으로 역대 야마하 슈퍼스포츠 모델(YZF-R1/YZF-R6) 중 가장 가벼운 경량화를 실현했습니다. 프론트 서스펜션은 YZF-R1과 동일한 KYB제 SDF(분리형 댐핑 포스 기능) 구조로 좌우 서스펜션이 독립적으로 제어되며, 오른쪽은 리바운드 쪽, 왼쪽은 컴프레션 쪽의 댐핑 포스 제어를 담당합니다. KYB 리어 서스펜션은 새롭게 설계된 스윙 밸브 구조로 초저속에서 원치 않는 진동을 억제하고 부드럽고 안정적인 스트로크와 향상된 접지감을 제공합니다. 차체 디자인은 YZF-R 시리즈에서 흔히 볼 수 있는 직선 '수평 라인'과 'M자형 덕트'가 특징입니다. 스타일링의 주요 특징이기도 한 전면의 '윙렛'은 'M자형 덕트' 아래 스포일러와 함께 직진 시 6~7%, 선회 시 10%의 앞바퀴 양력을 억제합니다. 공기역학적 성능을 나타내는 'Cd-A 값'은 YZF-R6보다 우수하여 야마하 슈퍼스포츠 모델 중 가장 낮은 공기저항을 달성했습니다. 이는 방풍, 타이어 느낌 및 핸들링 사이의 균형에 기여하며 고속에서의 안정성과 저속에서의 민첩성을 모두 제공합니다. 이러한 특징에도 불구하고 바이크의 무게는 195kg으로 'MT-09SP'보다 1kg 더 가볍고, 야마하 고유의 AT 기능을 탑재한 'MT-09 Y-AMT'보다 1kg, 과거 스타일의 카울을 장착한 'XSR900 GP'보다 5kg 더 가볍습니다.

[caption id="attachment_497368" align="aligncenter" width="1200"] LED 헤드램프는 양쪽에 LED 포지션 램프가 장착된 하이-로 통합형 바이펑션, LED 깜빡이는 백미러에, LED 헤드램프는 백미러에, LED 헤드램프는 백미러에, LED 헤드램프는 백미러에 장착되어 있습니다.

깜박임 시작 후 15초가 지나고 150미터를 주행하면 깜박임이 자동으로 해제됩니다. 긴급 제동이 감지되면 전방 및 후방 위험을 깜박이는 비상 정지 신호도 포함되어 있습니다. [/캡션]

[caption id="attachment_497370" align="aligncenter" width="1200"] 개발 초기부터 윙렛의 설치를 고려하여 설계 변경과 풍동 테스트를 거듭한 끝에 윙렛의 모양이 결정되었습니다. 윙렛은 스타일링의 주요 포인트이기도 합니다.

윙렛은 위쪽과 아래쪽 사이로 공기가 흐르는 속도를 변화시킵니다. 속도 차이는 압력 차를 만들어 다운포스로 작용하여 지면과의 접촉감과 안정된 핸들링을 제공합니다.

5인치 풀컬러 TFT 디스플레이. 디스플레이는 흰색 배경(주간)과 검은색 배경(야간) 사이에서 변경할 수 있습니다. 디스플레이 테마는 총 4가지 패턴 중에서 선택할 수 있습니다. [/캡션]

[caption id="attachment_497374" align="aligncenter" width="1200"] '트랙 모드'를 사용하여 랩 타임을 측정할 수도 있습니다. 타코미터는 5000rpm부터 시작되며 서킷 주행에 필요한 항목을 읽기 쉽게 표시합니다.

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엔진 특성 외에도 퀵 시프트, 브레이크 제어, 엔진 브레이크 관리, 런치 제어에 대한 설정을 변경할 수 있으며, 4가지 패턴을 저장할 수 있습니다.

스티어링 휠 스위치에는 다양한 기능을 직관적으로 조작할 수 있도록 연성 인쇄 회로 기판(FPC)이 적용되었습니다. 그 위에는 크루즈 컨트롤과 최고 속도를 제한할 수 있는 야마하 가변 속도 리미터(YVSL) 스위치가 있습니다. [/캡션]

[caption id="attachment_497379" align="aligncenter" width="1200"] 연료 탱크는 코너링 시 허벅지 안쪽과 팔로 쉽게 잡을 수 있는 모양입니다. 탱크 용량은 14리터로 폭이 최적화되어 있으며, WMTC 모드 연료 소비량 20.9km/L로 계산했을 때 순항 가능 거리는 292.6km로 투어링용으로도 사용하기 쉽습니다.

라이딩 시트는 프레임의 폭이 좁고 승하차가 용이하도록 시트 모양이 설계되어 있습니다. 부드러운 쿠션 소재를 사용하여 엉덩이가 아프지 않고 편안합니다. 탠덤 시트 아래에는 메인 키로 분리할 수 있는 USB Type-C 소켓이 제공됩니다. [/캡션]

[caption id="attachment_497381" align="aligncenter" width="1200"] 핸들바 크라운 아래에 별도의 핸들바가 설치되어 있으며, 핸들바의 살을 가공하여 제작되었습니다. 핸들바는 벽 없이 가공된 핸들바 크라운 아래에 설치되어 슈퍼스포츠 모델에 필요한 전방 하중을 쉽게 가할 수 있도록 앞으로 기울어진 라이딩 자세를 만들어줍니다.

14단계의 플레이 조절이 가능한 새롭게 디자인된 클러치 레버. 퀵 시프트도 기본이지만 가벼운 레버 조작으로 클러치를 작동할 수 있어 장거리 라이딩 시 피로를 줄일 수 있습니다. [/캡션]

[caption id="attachment_497383" align="aligncenter" width="1200"] 엔진과 라디에이터에서 발생하는 열은 저속에서는 측면과 아래에서, 고속에서는 차압을 이용해 카울 후면의 슬릿을 통해 배출됩니다. 이는 라이더에게 전달되는 열을 줄이고 엔진 냉각을 개선하는 데 도움이 됩니다.

스프라켓은 MT-09의 16:45에서 16:43으로 변경되어 토크 특성이 향상되어 도심 주행이 더욱 쉬워졌습니다. 최신 '스핀 단조' 휠 대신 강성이 높고 코너링 시 하중을 견딜 수 있는 YZF-R6 휠을 사용했습니다. [/캡션]

YZF-R9의 발판을 확인해 보세요.

[caption id="attachment_497386" align="aligncenter" width="1200"] 라이더의 키는 172cm이고 시트 높이는 830mm로 한쪽 발바닥이 닿을 수 있습니다. 핸들바 위치가 낮고 앞으로 숙인 자세가 약간 깊지만 스텝 위치도 낮기 때문에 무릎에 압박감이 없습니다. 앞쪽 하중이 자연스럽게 가해져 지면과의 접촉감과 안정감을 쉽게 느낄 수 있습니다.

두 발을 땅에 대려고 하면 카카토가 약간 뜬다. 앞뒤 바퀴의 접지력이 좋고 무게 중심이 낮아서 차량이 흔들리지 않아 발을 올려도 불안한 느낌이 들지 않았습니다. 시트의 앞뒤 길이가 넉넉해 라이더가 착석 자세를 바꿀 수 있는 것도 피로도를 줄이는 데 도움이 됩니다. [/캡션]

[caption id="attachment_497388" align="aligncenter" width="1200"] YZF-R7은 CP2 인라인 2기통 688cc 엔진으로 구동됩니다. 시트 높이는 835mm로 5mm 더 높고, 핸들바와 스텝 위치는 약간 더 높으며 스텝 위치는 약간 뒤쪽으로 설정되어 있습니다. 라이딩 포지션은 YZF-R9보다 더 콤팩트합니다.

XSR900 GP는 CP3와 과거 스타일의 카울을 장착한 XSR900입니다. 시트 높이는 835mm로 5mm 더 높고, 별도의 핸들바가 장착되어 있지만 핸들바 위치가 높고 전방 기울기가 너무 빡빡하지 않습니다. 핸들링은 YZF-R9보다 온화한 느낌입니다. [/캡션]

CP3의 스포티한 성능은 '인간과 기계의 일체감'을 통해 충분히 느낄 수 있습니다.

[caption id="attachment_497390" align="aligncenter" width="1200"] YZF-R9의 견고한 프론트 하중은 핸들링 정밀도를 높이고 라이더의 움직임을 방해하지 않고 섀시를 쉽게 잡을 수 있는 라이딩 포지션을 제공합니다. YZF-R9은 제어하기 쉬우며 라이더가 편안하게 느끼는 속도 범위에서 코너링의 즐거움을 경험할 수 있습니다. [/캡션] "크로스플레인 컨셉"은 "관성 토크를 거의 사용하지 않고 연소 토크만 효율적으로 끌어내는" 야마하 고유의 엔진 설계 개념입니다. 이 콘셉트를 기반으로 개발된 인라인 2기통 688cc 엔진은 'CP2'로 불리며 네이키드 스포츠 'MT-07'과 어드벤처 모델 '테네레 700' 등 다양한 스타일의 스포츠 모델에 탑재되고 있습니다. 이 중 'YZF-R7'은 슈퍼스포츠와 같은 섀시와 라이딩 포지션을 채택한 모델입니다. YZF-R7은 도심 거리와 와인딩 로드부터 서킷 레이싱까지 다양한 상황에서 스포티한 라이딩을 즐길 수 있으며, 라이더에게 슈퍼스포츠의 세계를 더 가까이 다가갈 수 있는 모델로 북미와 유럽에서 높은 판매고를 올리고 있습니다. YZF-R7의 성공은 더욱 스포티한 라이딩의 즐거움을 선사하는 모델 개발로 이어졌고, 다양한 테스트의 결과로 탄생한 것이 바로 YZF-R9입니다. 야마하의 슈퍼스포츠 YZF-R 시리즈에는 레이서들과 직접적으로 관련된 YZF-R1과 YZF-R6가 있지만, 라이더는 YZF-R 시리즈의 성능을 즐기기 위해 적절한 라이딩 스킬을 갖춰야 합니다. 따라서 YZF-R9에는 'CP2'보다 강력하면서도 다루기 쉬운 888cc 'CP3' 인라인 3기통 엔진이 장착되어 있으며, 개발 초기부터 더 많은 라이더가 다루기 쉽게 하기 위해 결정되었습니다. 라이딩 포지션도 슈퍼스포츠 축을 유지하면서 투어링 및 기타 도로 주행에서의 편안함을 고려하여 결정되었습니다. 실제로 YZF-R9에 앉아보니 CP3를 장착한 헤리티지 스포츠 XSR900 GP보다 포워드 린 포지션이 더 깊고, YZF-R7과 비슷한 타이트함을 느낄 수 있었습니다. 하지만 스텝이 YZF-R7보다 낮은 위치에 있고 무릎 굽힘이 조금 더 느슨합니다. 무릎의 조임이 줄어든 반면 하중은 앞쪽으로 단단히 가해지므로 앞으로 숙이는 것에 익숙한 라이더는 '조임'을 느끼지 않을 것입니다. 오랜 기간 오프로드 바이크를 타며 슈퍼스포츠 경험이 많지 않은 필자도 YZF-R9의 전방 기울기가 가혹하다고 느끼지 않았고 오히려 안정적이고 정밀한 핸들링에 안심할 수 있었다. 반면에 앞바퀴에 짐을 단단히 실은 상태에서는 핸들바를 밀고 당기거나 돌릴 때 바이크가 무겁게 느껴졌습니다. 또한 좁은 골목길 등 저속에서 유턴을 하거나 급회전을 할 때는 발판에는 문제가 없었지만 핸들을 완전히 돌리기 어려워 차가 너무 크게 돌아가는 경우도 있었습니다. 하지만 차량의 흐름에 따라 주행하는 일반적인 주행 범위에서는 그런 무거움이 느껴지지 않았습니다. 오히려 속도가 높아질수록 직진 안정성이 높아졌고, 코너링이나 차선 변경 시 차체가 쉽게 넘어가도 무게감이나 저항을 느끼지 못했습니다. 스티어링 휠 조작감도 촉촉한 느낌이지만 갑작스럽게 끊어지지 않아 목표한 라인을 따라가기 쉽습니다. 이러한 핸들링과 차체 반응은 속도 구간을 높여도 변하지 않아 다양한 R(곡률) 코너에서 머신의 움직임을 예측하기 쉬웠고, 슈퍼스포츠카 특유의 높은 코너링 성능을 엿볼 수 있었습니다. 서킷에서 성능을 충분히 활용할 수 있는 실력은 아니지만, 일반적인 범위에서 코너링의 재미를 느낄 수 있어 YZF-R9을 다루기 쉬웠습니다. 프론트 및 리어 서스펜션도 안정적으로 느껴졌고, 속도 범위가 높아질수록 기계의 움직임이 흔들림 없이 안정적으로 유지되었습니다. 다만 시내의 거친 포장도로를 주행하거나 작은 요철을 넘을 때는 노면의 충격이 운전자에게 그대로 전달되는 느낌이 들었습니다. 바닥을 치거나 기계의 동작을 방해하는 정도는 아니었지만 일반적인 사용 범위에서 코너링 없는 승차감 측면에서 MT-09SP가 우위를 점하고 있습니다. 그럼에도 불구하고 YZF-R9은 단단한 프론트 하중 덕분에 정밀한 핸들링, 섀시와 하나가 된 듯한 라이딩 포지션 덕분에 스포츠 라이딩 시 머신 컨트롤, 고속 영역에서의 안정성 측면에서 우위를 점하고 있습니다. 라이더가 기계와 하나가 된 듯한 슈퍼스포츠 라이딩 포지션을 실현하기 위해 YZF-R9의 메인 프레임은 새롭게 설계되었지만, 스티어링 휠 각도 확보와 프론트 하중을 높이기 위한 캐스터 각도 변경 등 치수상 다른 요구사항이 있습니다. YZF-R9의 메인 프레임의 새로운 디자인은 '라이더와 머신이 일체감을 느낄 수 있는 슈퍼스포츠 라이딩 포지션'을 실현하기 위한 노력의 결과물입니다. MT-09SP와 YZF-R9에 탑재된 CP3 ECU는 각 모델에 최적화되어 있지만 사용하기 쉬운 엔진 특성에는 차이가 없습니다. 그럼에도 불구하고 라이딩 포지션이 대폭 변경되어 승차감이 완전히 달라졌습니다.

[caption id="attachment_497391" align="aligncenter" width="1200"] 왼쪽은 압축 댐핑을 조절할 수 있고 오른쪽은 익스텐션을 조절할 수 있는 KYB 프론트 서스펜션. 'YZF-R1'과 같은 구조로 고속에서의 안정성을 강조한 것 같습니다. [/캡션]

[caption id="attachment_497392" align="aligncenter" width="1200"] 극저속에서 승차감을 개선한 KYB 리어 서스펜션. 이 앞뒤 서스펜션의 완전한 성능 또한 새로운 프레임 설계의 한 요소라고 생각했습니다.

시트는 앞뒤 길이가 넉넉하여 착석 위치를 변경할 수 있습니다. 또한 라이더가 업라이트 자세를 취할 수 있어 도심이나 투어링 여행에서 편안하게 라이딩할 수 있습니다. [/캡션] YZF-R9의 2차 감속비는 MT-09SP의 45/16에서 43/16으로 변경되었으며, CP3의 점화 타이밍 및 기타 ECU 설정이 최적화되었습니다. 또한 YRC(야마하 라이드 컨트롤)를 통해 라이더는 총 10가지 설정 중에서 선택할 수 있습니다: 라이더의 취향에 맞게 설정할 수 있는 SPORT, STREET, RAIN의 3가지 패턴, CUSTOM1/2의 2가지 패턴, 서킷 라이딩을 위해 설계된 TRACK1/2/3/4의 4가지 패턴이 있습니다. 일반 도로에서 자주 사용되는 'SPORT', 'STREET', 'RAIN' 설정의 엔진 특성은 다른 CP3 장착 모델과 크게 다르지 않습니다. 'SPORT' 엔진은 날카로운 스로틀 반응과 빠른 RPM 상승이 특징입니다. 이 모드는 모든 rpm 범위에서 강력한 가속을 통해 스포티한 주행에 이상적입니다. 특히 YZF-R9은 고회전 영역에서의 가속 확장 측면에서 CP3 장착 모델 중 가장 강력합니다. 이 모드는 고속 영역에서 높은 안정성을 발휘하는 섀시와 잘 어울려 라이더가 슈퍼스포츠와 같은 라이딩을 즐길 수 있습니다. '스트리트' 모델은 스로틀 반응과 rpm 상승이 너무 빠르지는 않지만 전 영역에 걸쳐 충분한 토크를 제공합니다. 토크 출력은 차량의 움직임과 연동되어 있어 모든 면에서 다루기 쉽습니다. 'RAIN' 모델은 스로틀 반응이 더 부드러우며 RPM 증가 속도가 느리고 가속이 완만합니다. 그럼에도 불구하고 도심에서 스트레스를 유발하지 않고 기계의 동작에 갑작스러운 느낌이 없어 운전자는 도심에서 편안하고 여유로운 라이딩을 즐길 수 있습니다. CP3를 장착한 다른 많은 모델에서는 '스포츠' 또는 '스트리트'가 가장 좋은 선택인데, YZF-R9의 '스트리트' 역시 다양한 상황에서 다루기 쉬웠습니다. 개인적으로는 시내에서 차량의 흐름에 맞춰 주행할 때 'RAIN'의 차분함이 편안했고, 다른 'CP3' 장착 모델보다 'RAIN'을 선택하는 데 더 많은 시간을 보냈습니다. 퀵 시프트가 기본 장착되어 있어 출발과 정차 시를 제외하고는 클러치 레버 조작이 거의 필요 없고, 그마저도 가볍게 조작할 수 있습니다. 크루즈 컨트롤도 제공되며, 카울의 방풍 성능으로 고속도로 주행도 쾌적하게 할 수 있습니다. TFT 디스플레이는 스마트폰과 연동해 내비게이션 화면을 표시할 수 있어 스트레스 없는 여행이 가능합니다. '윙렛'의 다운포스 효과를 명확하게 느낄 수는 없었지만, 차의 거동이 흐트러지는 등의 부작용은 전혀 느껴지지 않았습니다. 도로에서 경험한 승차감을 돌이켜보면 YZF-R9은 다루기 쉽고 타기 편한 스트리트 모델이라고 말할 수 있습니다. 북미와 유럽에서는 YZF-R7을 타며 슈퍼스포츠 라이딩의 재미를 발견한 라이더들이 YZF-R1/YZF-R6로 올라가는 경우가 늘고 있지만 국내 도로 상황을 고려하면 YZF-R9이 가장 적합한 모델인 것 같습니다. CP3 엔진을 사용해 YZF-R1/YZF-R6가 쌓아온 잠재력을 재현한 YZF-R9는 출전 첫해인 2025 월드 슈퍼스포츠 챔피언십에서 시리즈 타이틀을 획득했습니다. 슈퍼스포츠 모델로서 높은 전투력을 입증했습니다. 라이딩 스킬이 있는 라이더는 이 높은 전투력을 최대한 활용하여 서킷 주행을 마음껏 즐길 수 있고, 일반 라이더는 일반 도로에서도 슈퍼스포츠 주행의 재미를 느낄 수 있습니다. 다양한 라이더가 스포티한 라이딩을 즐길 수 있다는 점이 YZF-R9의 가장 큰 특징이라고 생각했습니다. 슈퍼스포츠 라이딩에 관심이 있는 라이더에게 추천하고 싶은 모델이지만 연간 판매 계획이 300대에 불과해 판매 개시와 동시에 구입하기 어려운 상황입니다. 이 모델을 원하는 라이더에게 다가갈 수 있도록 개선이 이루어졌으면 좋겠습니다.

[caption id="attachment_497394" align="aligncenter" width="1200"] "CP3"는 전 영역에 걸쳐 충분한 토크를 가지고 있으며 다루기 쉽고 빠릅니다. YZF-R9은 CP3의 스포티한 성능을 충분히 즐길 수 있도록 설계되었습니다.

프론트 캘리퍼는 브렘보 스타일마입니다. 프론트 캘리퍼는 브렘보 스타일마 캘리퍼로 강력한 제동력을 제공하며 YZF-R9의 스포티한 라이딩을 지원합니다. 컨트롤도 훌륭합니다. [/캡션]