테스트 라이딩! R1300GS 어드벤처가 두렵지 않으세요? 제한 자동 면허로 탈 수 있는 ASA는 모터사이클 선택의 폭을 넓혀줍니다.

1300의 R 시리즈 플랫 트윈 엔진은 완전히 새로운 디자인입니다. 이전 버전과 가장 큰 차이점은 엔진 아래에 변속기를 배치한 것입니다.

ASA 버전에는 클러치 레버가 장착되어 있지 않아 클러치 조작은 전적으로 모터사이클에 맡겨져 있습니다. [/캡션] [caption id="attachment_518899" align="aligncenter" width="1200"] 변속은 변속기를 직접 움직이지 않고 전기 스위치인 페달로 이루어집니다.

10km/h 미만의 속도로 꾸준히 원을 그리며 회전할 때도 적절한 하프 클러치 제어 덕분에 실속의 흔적은 없었습니다. [앞서 언급했듯이 ASA의 클러치는 단일 타입이며, 이 클러치를 제어하는 핵심은 액추에이터로 구동되는 나선형 모양의 특수 기어입니다. 이 기어는 센서의 정보에 따라 왼쪽 또는 오른쪽으로 회전하여 클러치 해제 암을 활성화합니다. 클러치 해제 암은 기어의 나선형 곡선을 따라 움직이며 유압 클러치 해제를 부드럽게 활성화하고 반 클러치 해제를 포함하여 클러치 해제를 적절히 제어합니다. [caption id="attachment_518900" align="aligncenter" width="1200"] ASA 장치 내부. 중앙에는 클러치를 작동하는 레버가 있습니다. [/캡션] [caption id="attachment_518901" align="aligncenter" width="1200"] 레버 부분을 제거하면 나선형 기어가 보입니다. 이 기어를 돌리면 클러치 작동이 부드럽게 중단됩니다. [/캡션] ASA의 "M" 모드에서 기어 변속은 변속 페달을 사용하여 이루어집니다. 야마하의 Y-AMT는 핸들바에 변속 페달과 변속 스위치가 장착되어 있지만, ASA는 자전거의 원래 느낌을 유지하기 위해 페달을 사용하기로 결정했습니다. 기어 변경은 액추에이터로 변속 드럼을 움직여 이루어지며, 모든 기어 조작은 액추에이터에 의해 수행됩니다. 변속 페달은 액추에이터를 작동시키는 '스위치'이며 변속기와 기계적으로 연결되어 있지 않습니다. 하지만 'M' 모드에서 기어를 변속할 때 적당한 딸깍 소리가 나며 일반 수동 변속기와 비슷한 조작감을 느낄 수 있습니다. "M" 모드에서의 변속은 매우 자연스럽고, 스로틀을 열어둔 상태에서 업시프트가 가능하며, 약간의 변속 충격은 있지만 불쾌할 수준은 아니며, 클러치 조작이 필요 없어 일반 수동차와 같이 사용할 수 있습니다. 다운 변속 시에는 블리핑이 활성화되어 포용 효과를 제어합니다. 'D' 모드에서는 페달을 조작할 필요가 없으며, 6축 센서와 스로틀 위치 센서 등의 정보를 바탕으로 자동으로 변속이 이루어집니다. 스로틀을 부분적으로 넓게 열어도 다운시프트가 거의 발생하지 않으며, 풍부한 토크를 활용해 차량 속도를 높입니다. 반면, 운전자가 브레이크를 밟으면 차량은 즉시 다운시프트하고 엔진 브레이크가 작동합니다. 상황에 따라 'M' 모드와 'D' 모드를 적절히 활용하면 R시리즈의 플랫 트윈 엔진을 최대한 활용할 수 있습니다. [caption id="attachment_518952" align="aligncenter" width="1200"] "M" 모드에서는 ASA를 일반 수동 변속기처럼 변속할 수 있고, "D" 모드에서는 자동 모드에서 플랫 트윈을 즐길 수 있습니다.

R1300GS는 GS 특유의 당당한 디자인을 유지하면서 주조 알루미늄 시트 레일과 같은 새로운 기술을 통합했습니다

일단 타서 운전을 시작하면 차량의 크기를 전혀 느끼지 못할 정도로 ASA와의 호환성이 뛰어나며 어떤 상황에서도 편안한 주행 성능을 제공합니다. [/캡션] [/캡션

R1300GS 주요 사양(2026년형)

전장×전폭×전고: 2210×1012×1490mm ・시트 높이: GS 스포츠: 850mm(GS 스포츠: 840 - 870mm, 투어링: 820 - 850mm) ・차량 무게: 237kg(독일 산업 표준 DIN: 90% 공차, 바로 탈 수 있는 상태, 연료 완충, 옵션 미포함) 엔진: 액체 냉각, 4스트로크, DOHC, 4밸브, 수평 대향, 2기통, 1300cc - 최대 출력: 7750rpm에서 107kW(145PS) - 최대 토크: 6500rpm에서 149N-m(15.19kgm) - 변속기: 6단 리턴 - 연료 탱크 용량: 19L - 브레이크: F = 디스크, R ＝ 타이어: F=120/70-19, R=170/60-17 ・가격: 2,924,000엔부터(세금 포함)

R1300GS 어드벤처

초대형 연료 탱크(30리터)를 장착한 R1300GS 어드벤처는 R1300GS보다 더욱 위협적인 외관을 자랑합니다. R1300GS 어드벤처에는 어댑티브 라이딩 높이 제어 시스템이 장착되어 있습니다. 하지만 바이크에 걸터앉았을 때는 R1300GS보다 안정감이 떨어지고, 무게 때문에 라이더는 바이크를 들어 올릴 때 더 긴장하게 됩니다. 하지만 일단 올라가면 바이크가 갑자기 가벼워지고 겉으로 보기에 커 보였던 연료 탱크가 전혀 거슬리지 않습니다. 그리고 일단 차량이 시동을 걸고 달리면 R1300GS와 마찬가지로 핸들링의 가벼움으로 인해 차량의 크기와 무게를 모두 잊을 수 있습니다. 엔진은 저속에서 충분한 토크를 발휘해 라이더와 300킬로그램이 넘는 차체를 강력하게 가속하고, ASA의 'D' 모드는 스로틀을 얼마나 밟는지에 따라 적절한 기어 변속을 제공합니다. 30리터 연료 탱크의 주행 가능 거리는 600km에 가깝지만, 안정성과 방풍 기능 덕분에 연료가 떨어질 때까지 멈추지 않을 것만 같습니다. [caption id="attachment_518911" align="aligncenter" width="1200"] 거대한 30리터 탱크를 장착한 R1300GS 어드벤처는 GS와 매우 다른 모습을 보입니다.

차량이 주차되면 승차 높이가 20mm 낮아지긴 하지만, 키가 172cm인 저로서는 발 착지성이 좋지는 않습니다. 하지만 두 발 모두 지면에 닿을 수 있고, 한 발은 생각보다 단단하게 지면에 닿을 수 있습니다.

타기 전에는 크기 때문에 과연 탈 수 있을지 조금 걱정이 되기도 했지만, 막상 운전을 시작하니 GS만큼이나 민첩하고 날렵하면서도 큰 차라는 느낌은 전혀 들지 않았습니다. [/캡션]

R1300GS 어드벤처 주요 제원(2026년식)

전장×전폭×전고: 2280×1012×1540mm ・시트 높이: GS 스포츠: 840-870mm / 860-890mm, 투어링: 820-850mm / 840-870mm ・차량 무게: 269kg(독일 산업 표준 DIN: 공차 중 90%, 도로 주행 가능, 완전 연료 주입, 엔진: 수랭 4스트로크 DOHC 4밸브 수평대향 2기통 1300cc ・출력: 107kW(145PS)/7750rpm ・최대토크: 149N・m(15.19kgm)/6500rpm ・변속기: 6단 리턴 ・연료 탱크 용량: 30L ・브레이크 타이어: F=120/70-19, R=170/60-17 ・가격: 3,409,000엔부터(세금 포함)

R1300RT

이번 시승에서 가장 조작하기 어려웠던 기종은 'R1300RT'였습니다. 유일하게 풀 패니어가 장착된 모델이었지만 밀었을 때 R1300GS 어드벤처만큼이나 무거웠습니다. 자전거에 걸터앉았을 때는 시트 폭이 넓어 다리 안정감 면에서 R1300GS 어드벤처에 뒤처졌고, 스탠드에서 내리려고 자전거를 올리려니 너무 무거워 땅을 살짝 차서 올라야만 일어날 수 있었습니다. 몇 번 타고 내리면서 익숙해지긴 했지만, 처음에 자전거의 거친 느낌은 강한 인상을 남겼습니다. 라이딩을 시작하면서 제 앞의 테스트 라이더가 주행 모드를 '다이내믹'으로 설정한 것을 발견했습니다. 다이내믹 모드에서는 승차 높이가 약간 더 높고 스프링 레이트도 증가합니다. 이 다이내믹 모드가 정차 시 서스펜션이 좋지 않다고 느낀 원인인 것 같습니다. 실제로 도로 모드로 설정했을 때 처음에 느꼈던 불안정한 느낌은 다소 개선되었습니다. 물론 모드를 변경한다고 해서 차량 무게가 바뀌는 것은 아니지만, 일단 차량이 직립하면 딱딱한 느낌은 사라지고 주행 시에는 GS만큼이나 민첩하게 움직입니다. 또한 전동 조절식 윈드실드와 수동식 사이드 디플렉터를 위로 올리면 차체가 바람의 영향을 거의 받지 않기 때문에 주로 고속으로 장거리 투어를 한다면 이 바이크는 확실히 당신을 위한 바이크입니다. 또한 이 자전거는 장거리 여행에서 피로를 줄이기 위해 ASA를 적극적으로 활용할 수 있는 'D' 모드를 적극적으로 활용할 수 있는 특징이 있습니다. [caption id="attachment_518920" align="aligncenter" width="1200"] 상단 + 양쪽 케이스가 있는 이 그림은 R1300RT의 표준입니다. 이전 모델보다 훨씬 더 스포티한 디자인입니다. [/캡션] [caption id="attachment_518921" align="aligncenter" width="1200"] 나중에 보니 사진을 찍을 당시 다이나믹 모드였기 때문에 GS 어드벤처와 마찬가지로 발 디딤감이 좋지 않았습니다. 도로 모드로 바꾸니 상당히 개선되었습니다.

17인치 휠과 스포츠 투어링 타이어를 장착해 무게는 더 나가지만 GS 시리즈보다 가벼운 느낌을 줍니다. 그리고 방풍 기능이 가장 강력합니다. [/캡션]

R1300RT 주요 사양(2026년식)

전장×전폭×전고: 2230×970×1570㎜ ・시트 높이: 825/845㎜ ・차량 중량: 281㎏(독일 산업 표준 DIN: 90%, 공차 시, 도로 주행 가능, 연료 완충 시, 옵션 미포함) ・엔진: 수랭식 4스트로크 DOHC 4밸브 수평대향 2기통 1300cc 최대 출력: 107kW(145PS)/7750rpm ・최대토크: 149N-m(15.19kgm)/6500rpm ・변속기: 6단 리턴 ・연료탱크 용량: 24L ・브레이크: F = 디스크, R = 디스크 ・타이어: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・가격: 3,691,000엔부터(세금 포함 가격)

R1300RS

스포티하고 컴팩트한 포지션과 그리 높지 않은 시트고로 R1300RS는 R 시리즈 중 가장 다루기 쉬운 모델일 것입니다. 프론트 카울은 1200/1250보다 더 콤팩트해 보이며 스포츠 바이크와 같은 외관을 제공합니다. 윈드실드는 수동으로 높이를 조절할 수 있어 고속 주행 시 피로를 줄일 수 있습니다. R1300RS와 R1300R은 다른 R 시리즈와 다른 프론트 서스펜션 구조를 가지고 있어 핸들링이 더욱 스포티한 느낌을 줍니다. 라이딩 스타일도 자연스럽게 스포츠 지향적으로 바뀌면서 라이더는 "D" 모드보다는 "M" 모드를 사용하여 더 공격적으로 변속하기를 원하는 것 같습니다. ASA가 이 자전거에 꼭 필요한 기능인지는 잘 모르겠지만, 교통 체증 속에서 투어를 하거나 신호등이 많은 시내를 라이딩할 때는 ASA가 있어서 다행이라는 생각이 들 때가 있습니다. R 시리즈에서 단 하나의 바이크만 선택해야 한다면 저는 R1300RS를 선택할 것입니다. [caption id="attachment_518930" align="aligncenter" width="1200"] R1300RS는 프론트 카울이 더 콤팩트해 스포츠 투어러에 더 가까워졌습니다

키 172cm로 발 착지에는 전혀 문제가 없으며, 핸들바는 GS와 RT보다 낮고 상체는 가볍게 앞으로 기울어져 있습니다. 스텝은 올바른 위치에 있고 무릎이 뻐근한 느낌은 전혀 없었습니다.

RS는 스포티한 포지션과 서스펜션 세팅으로 엔진 RPM을 높이고 공격적으로 기어를 변속하고 싶게 만듭니다.

R1300R의 카울리스 디자인은 독특하며 장르상으로는 스트리트 파이터로 분류할 수 있습니다. [/캡션] [caption id="attachment_518943" align="aligncenter" width="1200"] 발 착지감은 RS보다 훨씬 더 좋습니다. 핸들바는 RS보다 더 낮게 설정되어 있고 앞으로 기울어진 느낌입니다.

R 시리즈 중 가장 가벼우며 스포티하고 빠른 핸들링이 특징입니다. 스로틀을 활짝 열고 싶게 만듭니다.