試駕！無懼R1300GS Adventure？可騎乘自動二輪駕照的ASA，擴展了摩托車的選擇範圍。

各車廠紛紛推出搭載自動離合器、可使用自動二輪駕照騎乘的摩托車，銷量也逐漸增加。Shift Assist（無離合器換檔輔助系統）的早期採用者BMW，也為2025年發表了名為ASA（Automated Shift Assist）的無離合器系統。這次有機會試駕了BMW R系列所有搭載ASA的車型，並將以一般騎士的視角來報告。

全新1300cc水平對臥雙缸引擎，輸出145 PS

BMW Motorrad目前的主力車型是R1300GS和S1000RR，四缸的K系列已從主流舞台退場，傳統的水平對臥雙缸引擎和新款的四缸S系列成為主力。R1300GS於2024年發表時，水平對臥雙缸引擎進行了重新設計，採用了新的佈局，將變速箱從引擎後方移至下方。引擎/變速箱單元的整體長度縮短，在引擎後方產生的空間中，BMW配置了帶有自動離合器和換檔功能的ASA單元。現在R系列的所有車型都提供ASA版本。R系列引擎基本上基於相同的引擎，自氣冷/水冷R1200系列以來，GS一直是該系列的中心。1300cc水平對臥雙缸引擎的規格基本上對所有車型都相同，最大輸出為107kW（145PS）/7750rpm，最大扭力為149N-m（15.19kgm）/6500rpm。（15.19 kgm）/6500 rpm。以1990年發表的 Kawasaki ZZR1100（C型）為例，當時以其世界最快的引擎而聞名，最大輸出為147 PS/10,500 rpm，最大扭力為11.2 kgm/8,500 rpm。考慮到同期1990年的R100RS最大輸出為60 PS/6500 rpm，最大扭力為7.6 kgm/3500 rpm，水平對臥雙缸引擎能達到如此高的規格令人驚訝。而這具BMW水平對臥雙缸引擎成功地完美控制了這些高規格，即使是初次騎乘的騎士也不會感到「害怕」。當然，這取決於騎乘模式，但至少在「ROAD」模式下打開油門時，動力、扭力上升和速度騎乘都正如騎士所預期的那樣。當然，如果油門開度足夠大，超過200公斤的車身會以驚人的速度加速，轉眼間速度表就會達到三位數。然而，這具引擎正如騎士所期望的那樣。當R100系列被R1100系列噴射引擎取代時，我曾有「這具雙缸引擎運轉得真順暢」的印象，這種印象依然存在，如果油門全開，引擎會很快地接近紅線區。與如今越來越強調牽引力感的、爆炸間隔不均的引擎不同，BMW的水平對臥雙缸引擎採用了爆炸間隔均勻、優先考慮效率的設計，引擎轉速越高，震動越細微，車輛以「嗡嗡」聲加速。考慮到這是一具輸出145 PS的雙缸引擎，它的運轉非常平順。

精準控制的離合器操作令人驚嘆的ASA

這次試駕的重點ASA，透過致動器操作離合器和變速箱，實現了離合器操作和換檔的自動化。雖然ASA基於手動變速箱，但可以使用自動二輪駕照騎乘。離合器為單片式，並提供手動模式供騎士換檔，透過自動化離合器操作，減輕騎士負擔，同時不損害騎乘樂趣。
啟動引擎時，ASA處於手動換檔的「M」模式。這可以看作是BMW傳達「基本上請以手動模式騎乘」的訊息，而自動換檔的「D」模式並非額外功能，而是為了減輕市區擁擠交通中頻繁換檔的操作負擔。

然而，實際騎乘後，會對「D」模式的巧妙之處及其優勢感到驚訝。當然，偶爾也會出現換檔選擇與騎乘風格不符的情況，但整體而言，其優勢遠大於此。ASA的離合器控制是其真正的亮點。在RT上進行穩定圓形轉彎時，即使速度低於10公里/小時，車輛也能穩定地完成轉彎，沒有任何熄火的跡象。手動變速箱需要精細的半離合器控制，而ASA的高可靠性令人驚訝，因為它能以如此低的速度進行控制。這種良好的半離合器控制在進行U型轉彎時也極為有用，騎士會感覺自己U型轉彎的技術進步了。
在「D」模式下，仍然可以透過操作換檔踏板來換檔，但短時間後換檔會自動恢復為自動模式。
如前所述，ASA的離合器為單片式，控制這具離合器的關鍵是一個由致動器驅動的特殊螺旋形齒輪。這顆齒輪根據感測器資訊向左或向右旋轉，從而操作離合器釋放臂。離合器釋放臂沿著齒輪的螺旋曲線移動，平順地操作液壓離合器釋放，並正確控制離合器的分離，包括半離合器分離。
ASA的「M」模式換檔透過換檔踏板進行。Yamaha的Y-AMT在把手上有換檔踏板和換檔開關，但ASA選擇使用踏板，以保留原有的騎乘感。換檔是透過致動器移動換檔鼓來實現的，所有換檔操作都由致動器完成。換檔踏板是一個啟動致動器的「開關」，與變速箱沒有機械連接。然而，在「M」模式下換檔時，會有一種適度的咔噠聲，產生類似於普通手動變速箱的操作感。在「M」模式下換檔非常自然，可以在打開油門的情況下進行升檔，雖然會有一點換檔衝擊，但並不會令人不適，由於不需要離合器操作，因此可以像普通手動檔車一樣使用。降檔時，會啟動補油功能來控制引擎煞車的效果。在「D」模式下，無需操作踏板，換檔會根據6軸感測器和油門位置感測器等資訊自動進行。即使從部分油門全開，幾乎也不會降檔，而是利用充沛的扭力來提升車速。另一方面，如果騎士踩下煞車，車輛會立即降檔並啟動引擎煞車。透過在不同情況下使用「M」模式和「D」模式，應該可以充分發揮R系列水平對臥雙缸引擎的性能。

R1300GS

R1300系列的基礎車型是冒險車型「R1300GS」。R1300GS給人的第一印象是其龐大的體積帶來的壓迫感，但跨坐上去後，即使是身高172公分的作者，雙腳也能穩穩著地，而且車身比預期的要輕。即使雙腳著地，在低速騎乘和停車時操控大型GS仍然會讓人感到緊張。然而，這次測試的ASA車型不需要離合器操作，因此在起步時無需擔心熄火。由於R1300GS是我試駕的第一款ASA規格車型，剛開始停車時我還會習慣性地去抓不存在的離合器拉桿，但很快就適應了。一旦上路，它的操控靈活得讓人聯想到「飛舞」這個詞，完全感覺不到車身的龐大。ASA自動變速箱在「D」模式下非常適合日常騎乘，感覺可以隨心所欲地騎行。如果您因為GS太大而放棄了它，請務必親自試駕ASA規格的R1300GS。您的印象將會徹底改變。

R1300GS 主要規格 (2026)

總長 x 寬 x 高：2210 x 1012 x 1490 mm ・座高：GS Sport：850 mm (GS Sport：840 - 870 mm, Touring：820 - 850 mm) ・車輛重量：237 kg (德國工業標準DIN：90%空載，可騎乘狀態，加滿燃油，無選配) 引擎：水冷、四行程、DOHC、四氣門、水平對臥、雙缸、1300cc - 最大輸出：107 kW (145 PS)/7750 rpm - 最大扭力：149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm - 變速箱：6速往復式 - 油箱容量：19 L - 煞車：前 = 碟煞，後 = 輪胎：前=120/70-19，後=170/60-17 ・價格：2,924,000日圓起 (含稅)

R1300GS Adventure

配備超大油箱（30公升）的R1300GS Adventure，比R1300GS更顯得氣勢逼人。R1300GS Adventure配備了自適應懸吊高度控制系統。然而，跨坐上去時，它比R1300GS更不穩定，其重量讓騎士在提起車輛時更加緊張。但一旦提起，車輛突然感覺變輕了，從外面看起來很大的油箱也完全不構成困擾。一旦開始騎乘，就像R1300GS一樣，輕巧的操控讓你完全忘記了車輛的尺寸和重量。引擎從低轉速就提供充沛的扭力，強勁地加速騎士和超過300公斤的車身，而ASA的「D」模式則能根據油門開度提供適當的換檔。30公升的油箱續航里程接近600公里，但其穩定性和風阻保護讓它感覺似乎在耗盡燃油前永不停歇。

R1300GS Adventure 主要規格 (2026)

總長 x 寬 x 高：2280 x 1012 x 1540 mm ・座高：GS Sport：840-870 mm / 860-890 mm, Touring：820-850 mm / 840-870 mm ・車輛重量：269 kg (德國工業標準DIN：90%空載，可騎乘狀態，加滿燃油，無選配) 引擎：水冷四行程DOHC四氣門水平對臥雙缸1300cc ・排氣量：107kW (145PS)/7750rpm ・最大扭力：149N・m (15.19kgm)/6500rpm ・變速箱：6速往復式 ・油箱容量：30L ・煞車 輪胎：前=120/70-19，後=170/60-17 ・價格：3,409,000日圓起 (含稅)

R1300RT

這次試駕中最難操控的車型是「R1300RT」。它是唯一配備全套側箱的車型，但推動時的重量與R1300GS Adventure相當。跨坐上去後，由於座椅寬度，其腳部穩定性與R1300GS Adventure相當，在提起車輛準備離開駐車架時，由於重量很大，我不得不稍微踢一下地面才能將其提起。雖然在上下車幾次後就習慣了，但最初的艱難感留下了深刻的印象。開始騎乘後，我注意到前方的試駕騎士將「Dynamic」騎乘模式設定為「Dynamic」。在Dynamic模式下，座高略高，彈簧剛度也增加。看來這種Dynamic模式是我感覺到停車時懸吊不穩的原因。事實上，當車輛設定為Road模式時，最初的不穩定感有所改善。當然，模式並不會改變車輛重量，但一旦車輛直立起來，那種沉重感就消失了，騎乘時的靈活性與GS一樣。而且，透過電動可調擋風鏡和手動側導流板，車身幾乎不受風的影響，因此如果您主要在高時速下進行長途旅行，這絕對是您的首選。這款車型也具有積極利用「D」模式的特性，讓您想在長途旅行中利用ASA來減輕疲勞。

R1300RT 主要規格 (2026)

總長 x 寬 x 高：2230 x 970 x 1570 mm ・座高：825/845 mm ・車輛重量：281 kg (德國工業標準DIN：90%空載，可騎乘狀態，加滿燃油，無選配) ・引擎：水冷四行程DOHC四氣門水平對臥雙缸1300cc 最大輸出：107 kW (145 PS)/7750 rpm ・最大扭力：149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・變速箱：6速往復式 ・油箱容量：24 L ・煞車：前 = 碟煞，後 = 碟煞 ・輪胎：前 = 120/70-17，後 = 190/55-17 ・價格：3,691,000日圓起 (含稅)

R1300RS

R1300RS以其運動緊湊的騎乘姿勢和不算高的座高，可能是R系列中最容易操控的車型。前整流罩看起來比1200/1250更緊湊，更具運動跑車的外觀。擋風鏡可手動調整高度，以減輕高速騎乘時的疲勞。R1300RS和R1300R的前懸吊結構與其他R系列車型不同，這使得操控感覺更加運動化。騎乘風格也自然地變得更具運動性，騎士更傾向於使用「M」模式而非「D」模式進行更積極的換檔。我不確定ASA對這款車型是否真的必要，但在交通堵塞或紅綠燈多的市區騎乘時，ASA確實能派上用場。如果我必須從R系列中選擇一款車型，我會選擇R1300RS。

R1300RS 主要規格 (2026)

總長 x 寬 x 高：2140 x 815 x 1350 mm ・座高：815 mm ・車輛重量：245 kg (德國工業標準DIN：90%空載，可騎乘狀態，加滿燃油，無選配) ・引擎：水冷四行程DOHC四氣門水平對臥雙缸1300cc ・動力輸出：最大輸出：107 kW (145 PS)/7750 rpm ・最大扭力：149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・變速箱：6速往復式 ・油箱容量：17 L ・煞車：前 = 碟煞，後 = 碟煞 ・輪胎：前 = 120/70-17，後 = 190/55-17 ・價格：220萬日圓起 (含稅)

R1300R

R1300R比R1300RS更具運動性。主要原因是其靈敏的操控性，給人一種比包括RS在內的其他R系列車型更具侵略性的印象。雖然它是該系列中最輕的車型，重達239公斤，但在推拉時感覺相當沉重。然而，跨坐上去並提起車輛時，它會發出「輕」的低語，讓騎士感覺它可能比實際重量還要輕。操控雖然靈敏，但並不會讓人感到害怕，R系列特有的高穩定性依然存在，這種操控讓騎乘時感覺車輛很輕。座高是R系列中最低的，這使得腳部著地性很好，低而寬的把手讓騎士在騎乘姿勢上有很大的自由度。R1300R的運動性讓人比RS更想換檔，根據騎乘方式，甚至可能想要離合器。然而，它是R系列中最輕的車型，座高最低，結合ASA，即使是大型新手也能輕鬆操控。如果您選擇BMW的R系列作為您的第一輛大型摩托車，我推薦這款R1300R。

R1300R 主要規格 (2026)

總長 x 寬 x 高：2125 x 835 x 1090 mm - 座高：810 mm - 車輛重量：239 kg (德國工業標準DIN：90%空載，可騎乘狀態，加滿燃油，無選配) - 引擎：水冷四行程DOHC四氣門水平對臥雙缸1300cc - 最大輸出：最大輸出：107 kW (145 PS)/7750 rpm ・最大扭力：149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・變速箱：6速往復式 ・油箱容量：17 L ・煞車：前 = 碟煞，後 = 碟煞 ・輪胎：前 = 120/70-17，後 = 190/55-17 ・價格：211萬9,000日圓起 (含稅)
無懼R1300GS Adventure？可騎乘自動二輪駕照的ASA，擴展了摩托車的選擇範圍 (48)