Test Sürüşü! R1300GS Adventure'dan Korkmuyor musunuz? Sınırlı otomatik vites ehliyetiyle kullanılabilecek ASA, motosiklet seçeneklerini genişletiyor.

Otomatik debriyajlı, otomatik vites ehliyetiyle kullanılabilecek motosikletler çeşitli üreticiler tarafından ürün gamlarına ekleniyor ve satışları giderek artıyor. Debriyajı çalıştırmadan vites değiştirmeye olanak tanıyan shift assist'in erken benimseyenlerinden BMW, 2025 yılı için ASA (Automated Shift Assist) adını verdiği debriyajsız bir sistem daha duyurdu. BMW'nin R serisi ASA modellerinin tamamını kullanma fırsatı buldum ve sıradan bir sürücü perspektifinden bunları rapor etmek istiyorum.

Yeni 1300cc, 145 PS üreten çift silindirli motor

R1300GS ve S1000RR, şu anda BMW Motorrad'ın ana modelleri olup, dört silindirli K serisi ana sahneden çekilmiş ve geleneksel çift silindirli ile yeni S serisi dört silindirli ana modeller haline gelmiştir. Çift silindirli motor, 2024 yılında tanıtılan R1300GS için yeniden tasarlandı ve şanzımanın motordan arkaya değil, altına yerleştirildiği yeni bir düzene sahip. Motor/şanzıman ünitesinin toplam uzunluğu kısaltıldı ve motorun arkasındaki boşluğa BMW, otomatik debriyaj ve vites değiştirme özelliğine sahip bir ASA ünitesi yerleştirdi. R serisi modellerin tamamı artık ASA versiyonunda mevcuttu. R serisi motorlar temel olarak aynı motor üzerine kuruludur ve hava/su soğutmalı R1200 serisinden bu yana GS serinin merkezinde yer almaktadır. 1300cc çift silindirli motorun özellikleri, tüm modeller için temel olarak aynıdır ve maksimum 107kW (145PS)/7750 dev/dak güç ve maksimum 149N-m (15.19kgm)/6500 dev/dak tork üretir. (15.19 kgm)/6500 dev/dak. Örnek olarak, o dönemde dünyanın en hızlı motoruna sahip olduğu iddia edilen 1990 model Kawasaki ZZR1100 (C-tipi), 10.500 dev/dak'da 147 PS maksimum güç ve 8.500 dev/dak'da 11.2 kgm maksimum tork üretiyordu. Aynı dönemde çıkan 1990 model BMW R100RS'nin 6500 dev/dak'da 60 PS maksimum güç ve 3500 dev/dak'da 7.6 kgm maksimum tork ürettiği düşünüldüğünde, bir çift silindirli motorun bu kadar yüksek özelliklere ulaşabilmesi şaşırtıcıdır. Ve bu BMW çift silindirli motor, ilk kez binen sürücülerin bile "korkutucu" hissetmemesi için bu yüksek özellikleri mükemmel bir şekilde kontrol etmeyi başarmıştır. Elbette sürüş moduna bağlıdır, ancak en azından "ROAD" modunda gaz açıldığında, güç, tork yükselişi ve hızlanma sürücünün beklediği gibidir. Elbette, gaz yeterince açılırsa, 200 kg'ın üzerindeki gövde hızla hızlanır ve kısa sürede hız göstergesi üç haneli rakamlara ulaşır. Ancak bu motor, sürücünün istediği gibidir. R100 serisinin R1100 serisi enjeksiyonlu motora geçişinde hissettiğim "ne kadar pürüzsüz çalışan iki silindirli motor" izlenimi hala devam ediyor ve gaz sonuna kadar açılırsa motor kısa sürede devir limitine yaklaşıyor. Günümüzde çekiş hissini vurgulayan eşit olmayan aralıklı patlamalar yerine, BMW'nin çift silindirli motoru verimliliği önceliklendiren eşit aralıklı patlamalar kullanır ve motor ne kadar çok çevrilirse, titreşim o kadar azalır ve araç "vızıldayan" bir sesle daha ağır hızlanır. 145 PS üreten bir iki silindirli motor düşünüldüğünde motor inanılmaz derecede pürüzsüz.

Hassas kontrollü debriyaj çalışması şaşırtıcı ASA

Bu test sürüşünün odak noktası olan ASA, debriyaj ve şanzımanı çalıştırmak için bir aktüatör kullanarak debriyaj çalışmasını ve vites değiştirmeyi otomatikleştirir. Bu ASA manuel şanzımana dayanmaktadır, ancak sınırlı otomatik vites ehliyeti ile kullanılabilir. Debriyaj tek tiptir ve sürücünün vites değiştirmesi için manuel bir mod da bulunur, bu da motosikleti kullanma keyfini bozmadan debriyaj çalışmasını otomatikleştirerek sürücünün yükünü azaltır. Motor çalıştığında, ASA manuel vites değiştirme için "M" modundadır. Bu, BMW'nin sürücüye "temel olarak aracı manuel modda kullanmasını" isteyen bir mesajı olarak görülebilir ve otomatik vites değiştirme "D" modu bir bonus değil, kalabalık şehir trafiğinde sık vites değiştirme işlemlerini azaltmak için tasarlanmıştır.

Ancak, arabaya bindiğinizde, "D" modunun ne kadar akıllıca olduğunu ve faydalarını görünce şaşıracaksınız. Elbette, vites seçiminin sürüş tarzımdan farklı olduğu birkaç durum oldu, ancak faydaların buna değdiğini hissettim. ASA'nın debriyaj kontrolü ASA'nın gerçek bir öne çıkan özelliğidir. RT'de sabit bir daire dönüşü denediğimde, 10 km/s'nin altındaki hızlarda bile, aracın durma belirtisi olmadan dönüşü stabil bir şekilde yapabildiğini gördüm. Manuel şanzıman hassas yarım debriyaj kontrolü gerektirir ve hız azaldıkça yüksek güvenilirliğine şaşırdım. Bu iyi yarım debriyaj kontrolü, U dönüşü yaparken doğal olarak güçlü bir silahtır ve sürücü U dönüşlerinde daha iyi olduğunu hissedecektir. "D" modunda, vites pedalını kullanarak hala vites değiştirebilirsiniz, ancak kısa bir süre sonra vites değiştirme otomatikleşir. Daha önce de belirtildiği gibi, ASA'nın debriyajı tek tiptir ve bu debriyajı kontrol etmenin anahtarı, bir aktüatör tarafından tahrik edilen spiral şeklinde özel bir dişlidir. Bu dişli, sensörden gelen bilgilere göre sola veya sağa döner ve bu da debriyaj serbest bırakma kolunu çalıştırır. Debriyaj serbest bırakma kolu, dişlinin spiral eğrisi boyunca hareket ederek, hidrolik debriyajın serbest bırakılmasını pürüzsüz bir şekilde çalıştırır ve yarım debriyaj serbest bırakma dahil olmak üzere debriyajın ayrılmasını doğru bir şekilde kontrol eder. ASA'nın "M" modunda vites değiştirmek vites pedalı kullanılarak yapılır. Yamaha'nın Y-AMT'sinde bir vites pedalı ve gidonda bir vites anahtarı bulunur, ancak ASA, motosikletin orijinal hissini korumak için pedalı kullanmayı seçmiştir. Vites değişimleri, bir aktüatör tarafından vites tamburunun hareket ettirilmesiyle yapılır ve tüm vites işlemleri aktüatör tarafından gerçekleştirilir. Vites pedalı, aktüatörü çalıştıran bir "anahtar"dır ve şanzımana mekanik olarak bağlı değildir. Ancak, "M" modunda vites değiştirirken, orta düzeyde bir tıklama hissi vardır, bu da normal bir manuel şanzımana benzer bir çalıştırma hissi yaratır. "M" modunda vites değiştirmek son derece doğaldır ve gaz açıkken vites yükseltme yapılabilir ve hafif bir vites şoku olsa da, rahatsız edici düzeyde değildir ve debriyaj çalışması gerekmediği için araç normal bir manuel araç gibi kullanılabilir. Vites düşürürken, sarma etkisini kontrol etmek için blipping etkinleştirilir. "D" modunda, pedalları çalıştırmaya gerek yoktur ve vites değiştirme, 6 eksenli sensör ve gaz kelebeği konum sensörü vb. bilgilerine göre otomatik olarak yapılır. Gaz kelebeği kısmi gazdan sonuna kadar açılsa bile, neredeyse hiç vites düşürme olmaz ve bol torktan yararlanılarak araç hızı artırılır. Öte yandan, sürücü fren yaparsa, araç hemen vites düşürür ve motor freni uygulanır. Farklı durumlarda "M" modu ve "D" modu kullanılarak, R serisinin çift silindirli motorundan en iyi şekilde yararlanılmalıdır.

R1300GS

R1300 serisinin temel modeli macera modeli "R1300GS"dir. R1300GS'den ilk izlenim, boyutundan dolayı bir göz korkutma hissidir, ancak üzerine bindiğinizde, 172 cm boyundaki yazar bile her iki ayağını da yere basabiliyor ve araç beklenenden daha hafif kalkıyor. Her iki ayak yere basarken bile, büyük bir GS'yi düşük hızlarda sürmek ve durdurmak başlangıçta sinir bozucudur. Ancak, bu sefer test ettiğimiz ASA modeli debriyaj kontrolü gerektirmediği için, kalkışta aracın durması konusunda endişelenmeye gerek yok. R1300GS, bindiğim ilk ASA spesifikasyonlu model olduğu için, durduğumda olmayan debriyaj kolunu tutmam gerekiyordu, ancak kısa sürede alıştım. Yola çıktığınızda, yol tutuşu o kadar çeviktir ki, "uçuşma" kelimesi akla gelir ve aracın boyutunu hiç hissetmezsiniz. "D" modundaki ASA otomatik şanzıman, normal sürüş için mükemmeldir ve istediğim kadar uzağa gidebileceğimi hissettim. GS'den vazgeçtiyseniz çünkü size çok büyük geliyordu, lütfen ASA spesifikasyonlu R1300GS'yi kendiniz deneyin. İzleniminiz büyük ölçüde değişecektir.

[/caption

R1300GS ana teknik özellikler (2026)

Toplam uzunluk x genişlik x yükseklik: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Sele yüksekliği: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Araç ağırlığı: 237 kg (Alman Endüstri Standardı DIN: %90 boş, kullanıma hazır, tam dolu, opsiyonsuz) Motor: Sıvı soğutmalı, 4 zamanlı, DOHC, 4 valfli, yatay çift silindirli, 1300cc - Maksimum güç: 107 kW (145 PS) / 7750 dev/dak - Maksimum tork: 149 N-m (15.19 kgm) / 6500 dev/dak - Şanzıman: 6 ileri geri dönüşlü - Yakıt deposu kapasitesi: 19 L - Frenler: Ön = disk, Arka = disk Lastikler: Ön=120/70-19, Arka=170/60-17 ・Fiyat: 2.924.000 Yen'den itibaren (vergi dahil)

R1300GS Adventure

Ekstra büyük yakıt deposu (30 litre) ile donatılmış R1300GS Adventure, R1300GS'ye R1300GS'den daha da göz korkutucu bir görünüm kazandırıyor. R1300GS Adventure, adaptif sürüş yüksekliği kontrol sistemi ile donatılmıştır. Ancak, bisiklete binerken R1300GS'den daha az stabildir ve ağırlığı, aracı kaldırırken sürücüyü daha sinirli hale getirir. Ancak, bir kere kaldırıldığında, bisiklet aniden daha hafif hisseder ve dışarıdan çok büyük görünen yakıt deposu beni hiç rahatsız etmez. Ve araç çalıştırıldıktan sonra, R1300GS'de olduğu gibi, yol tutuşunun hafifliği, aracın boyutunu ve ağırlığını tamamen unutturur. Motor, düşük hızlardan itibaren bol miktarda tork üreterek sürücüyü ve 300 kg'ın üzerindeki gövdeyi güçlü bir şekilde hızlandırır ve ASA'nın "D" modu, gaz kelebeği miktarına göre uygun vites değişimleri sağlar. 30 litrelik yakıt deposu yaklaşık 600 km menzile sahiptir, ancak stabilitesi ve rüzgar koruması, benzin bitene kadar hiç durmayacakmış gibi görünmesini sağlar.

R1300GS Adventure Ana Teknik Özellikler (2026)

Toplam uzunluk x genişlik x yükseklik: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Sele yüksekliği: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Araç ağırlığı: 269 kg (Alman Endüstri Standardı DIN: %90 boş, yol için uygun ve tam dolu, Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı DOHC 4 valfli yatay çift silindirli 1300cc ・Kapasite: 107kW (145PS)/7750 dev/dak ・Maksimum Tork: 149N・m (15.19kgm)/6500 dev/dak ・Şanzıman: 6 ileri geri dönüşlü ・Yakıt deposu kapasitesi: 30L ・Frenler Lastikler: Ön=120/70-19, Arka=170/60-17 ・Fiyat: 3.409.000 Yen'den itibaren (vergi dahil)

R1300RT

Bu test sürüşü sırasında manevra yapması en zor olanı "R1300RT" idi. Tam çantalı tek modeldi, ancak R1300GS Adventure kadar ağırdı. Bisiklete bindiğimde, sele genişliği nedeniyle R1300GS Adventure'a yakın bir ayak stabilitesi buldum ve bisikleti ayağa kaldırmaya çalıştığımda, onu kaldırmak için biraz yere tekme atmam gerekecek kadar ağırdı. Birkaç kez binip indikten sonra alıştım, ancak bisikletin başlangıçtaki sertliği bende güçlü bir izlenim bıraktı. Sürmeye başladığımda, öndeki test sürücüsünün "Dinamik" sürüş modunu "Dinamik" olarak ayarladığını fark ettim. Dinamik modda, sürüş yüksekliği biraz daha yüksektir ve yay oranı da artırılmıştır. Bu dinamik modun, durduğumda hissettiğim zayıf süspansiyonun nedeni olduğu anlaşılıyor. Gerçekten de, araç yol moduna ayarlandığında başlangıçtaki zayıf stabilite hissi bir miktar iyileşti. Elbette, mod araç ağırlığını değiştirmez, ancak araç dik durduğunda, sertlik kaybolur ve araç sürülürken GS kadar çeviktir. Ve elektrikli ayarlanabilir ön cam ve manuel yan deflektörler açıkken, gövde rüzgardan neredeyse hiç etkilenmez, bu nedenle uzun mesafeleri, özellikle yüksek hızlarda turluyorsanız, bu kesinlikle sizin için doğru bisiklet. Bu bisiklet aynı zamanda ASA'yı uzun mesafeli yolculuklarda yorgunluğu azaltmak için kullanmak isteyeceğiniz "D" modunu aktif olarak kullanma karakterine de sahiptir.

R1300RT ana teknik özellikler (2026)

Toplam uzunluk x genişlik x yükseklik: 2230 x 970 x 1570 mm ・Sele yüksekliği: 825/845 mm ・Araç ağırlığı: 281 kg (Alman Endüstri Standardı DIN: %90 boş, yol için uygun ve tam dolu, opsiyonsuz) ・Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı DOHC 4 valfli yatay çift silindirli 1300cc Maksimum güç: 107 kW (145 PS)/7750 dev/dak ・Maksimum tork: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 dev/dak ・Şanzıman: 6 ileri geri dönüşlü ・Yakıt deposu kapasitesi: 24 L ・Frenler: Ön = disk, Arka = disk ・Lastikler: Ön = 120/70-17, Arka = 190/55-17 ・Fiyat: 3.691.000 Yen'den itibaren (vergi dahil fiyat)

R1300RS

Sportif, kompakt pozisyonu ve çok yüksek olmayan sele yüksekliği ile R1300RS, R serisinin muhtemelen en kolay idare edilen modelidir. Ön grenaj, 1200/1250'den daha kompakt görünüyor ve daha sportif bir görünüm veriyor. Ön cam, yüksek hızlarda yorgunluğu azaltmak için manuel olarak yüksekliği ayarlanabilir. R1300RS ve R1300R, R serisinin geri kalanından farklı bir ön süspansiyon yapısına sahiptir, bu da yol tutuşunu daha sportif hissettirir. Sürüş tarzı da doğal olarak daha sportif hale gelir, sürücü "D" modu yerine "M" modunu kullanarak daha agresif vites değiştirmek ister. ASA'nın bu motosiklet için gerçekten gerekli olup olmadığından emin değilim, ancak trafik sıkışıklığında tur yaparken veya çok sayıda trafik ışığı olan şehirde sürerken, ASA'ya sahip olduğunuz için memnun olacağınız zamanlar vardır. R serisinden sadece bir motosiklet seçmem gerekseydi, R1300RS'yi seçerdim.

R1300RS ana teknik özellikler (2026)

Toplam uzunluk x genişlik x yükseklik: 2140 x 815 x 1350 mm ・Sele yüksekliği: 815 mm ・Araç ağırlığı: 245 kg (Alman Endüstri Standardı DIN: %90 boş, yol için uygun ve tam dolu, opsiyonsuz) ・Motor: sıvı soğutmalı 4 zamanlı DOHC 4 valfli yatay çift silindirli 1300cc ・Güç çıkışı: Maksimum güç: 107 kW (145 PS)/7750 dev/dak ・Maksimum tork: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 dev/dak ・Şanzıman: 6 ileri geri dönüşlü ・Yakıt deposu kapasitesi: 17 L ・Fren: Ön = disk, Arka = disk ・Lastikler: Ön = 120/70-17, Arka = 190/55-17 ・Fiyat: 2.2 milyon Yen ~ (vergi dahil fiyat)

R1300R

R1300R, R1300RS'den bile daha sportif. Bunun ana nedeni, RS dahil diğer R serisi modellerden daha agresif bir izlenim veren hızlı yol tutuşudur. Serinin en hafif modeli olan 239 kg olmasına rağmen, itip çekerken makul derecede ağır hissediliyor. Ancak, araca bindiğinizde ve aracı kaldırdığınızda, "hafif" diye mırıldanıyor, bu da sürücünün gerçekte olduğundan daha hafif hissedebileceği izlenimini veriyor. Yol tutuşu hızlıdır, ancak sürücüyü korkutacak şekilde değil ve R serisinin tipik yüksek stabilite seviyesi hala mevcuttur ve bu yol tutuşu, sürülürken aracın hafif hissetmesini sağlar. Sele yüksekliği R serisinin en düşüğüdür, bu da iyi bir ayak basma yeri elde etmeyi kolaylaştırır ve alçak, geniş boru gidonlar sürücüye pozisyon açısından yüksek derecede özgürlük sağlar. R1300R'nin sportifliği, RS'den bile daha fazla vites değiştirmek istemenize neden olur ve sürüş şekline bağlı olarak, bir debriyaj bile isteyebilirsiniz. Ancak, R serisinin en hafifidir ve en düşük sele yüksekliğine sahiptir, bu nedenle ASA ile birleştiğinde, büyük yeni başlayanlar için bile kullanımı çok kolaydır. BMW'nin R serisini ilk büyük motosikletiniz olarak seçerseniz, bu R1300R'yi tavsiye ederim.

R1300R ana teknik özellikler (2026)

Toplam uzunluk x genişlik x yükseklik: 2125 x 835 x 1090 mm - Sele yüksekliği: 810 mm - Araç ağırlığı: 239 kg (Alman Endüstri Standardı DIN: %90 boş, yol için uygun ve tam dolu, opsiyonsuz) - Motor: Sıvı soğutmalı 4 zamanlı DOHC 4 valfli yatay çift silindirli 1300cc - Maksimum güç: Maksimum güç: 107 kW (145 PS)/7750 dev/dak ・Maksimum tork: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 dev/dak ・Şanzıman: 6 ileri geri dönüşlü ・Yakıt deposu kapasitesi: 17 L ・Frenler: Ön = disk, Arka = disk ・Lastikler: Ön = 120/70-17, Arka = 190/55-17 ・Fiyat: 2.119.000 Yen'den itibaren (vergi dahil fiyat) R1300GS Adventure'dan Korkmuyor musunuz? Sınırlı otomatik vites ehliyetiyle kullanılabilecek ASA, motosiklet seçeneklerini genişletiyor (48)