Különféle gyártók olyan motorkerékpárokat adtak kínálatukhoz, amelyek automatikus tengelykapcsolóval rendelkező, automatizált tengelykapcsolós motorok, és értékesítésük fokozatosan növekszik. A BMW, amely korán bevezette a tengelykapcsoló működtetése nélküli sebességváltást lehetővé tevő Shift Assist rendszert, 2025-re bejelentette az ASA (Automated Shift Assist) tengelykapcsoló nélküli rendszert is. Lehetőségem volt a BMW R-sorozat összes ASA modelljének tesztvezetésére, és erről szeretnék beszámolni egy átlagos motoros szemszögéből.
A BMW Motorrad jelenlegi fő modelljei az R1300GS és az S1000RR, a négyhengeres K-sorozat eltűnt a fő színpadról, és a hagyományos boxermotor, valamint az új S-sorozatú négyhengeres a főszereplők. A boxermotort az R1300GS-hez tervezték újra 2024-ben, új elrendezéssel, amely a sebességváltót a motor mögül az aljára helyezte. A motor/sebességváltó egység teljes hossza lerövidült, és a motor mögött keletkezett térben a BMW elhelyezte az ASA egységet automatizált tengelykapcsolóval és sebességváltóval. Az R-sorozat összes modellje mostantól elérhető ASA változatban. Az R-sorozat motorjai alapvetően ugyanazon az alapon nyugszanak, és a léghűtéses/vízhűtéses R1200-as sorozat óta a GS áll a sorozat középpontjában. A 1300 köbcentis boxermotor specifikációi alapvetően megegyeznek minden modellnél, maximális teljesítménye 107 kW (145 LE) / 7750 ford./perc, maximális forgatónyomatéka pedig 149 Nm (15,19 kgm) / 6500 ford./perc. Összehasonlításképpen, a Kawasaki 1990-ben megjelent ZZR1100-as (C-típusú) modellje, amely akkoriban a világ leggyorsabb motorjának számított, maximális teljesítménye 147 LE volt 10 500 ford./perc fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka pedig 11,2 kgm 8500 ford./perc fordulatszámon. Míg az azonos korszakban megjelent, 1990-es R100RS maximális teljesítménye 60 LE volt 6500 ford./perc fordulatszámon, maximális forgatónyomatéka pedig 7,6 kgm 3500 ford./perc fordulatszámon, meglepő, hogy egy boxermotor ilyen magas specifikációkat érhet el. És ez a BMW boxermotor tökéletesen képes volt irányítani ezt a magas specifikációt, így még a kezdő motorosok sem éreznek "félelemérzetet". Természetesen ez a vezetési módtól függ, de legalábbis "ROAD" módban a gázkar megnyitásakor az erő, a nyomatékemelkedés és a sebesség meneteljesítménye pontosan olyan, amilyet a motoros elvár. Természetesen, ha a gázkart teljesen kinyitjuk, a több mint 200 kg-os jármű sebessége őrületes ütemben növekszik, és pillanatokon belül a sebességmérő számlapja három számjegyűvé válik. Azonban ez a motor pontosan olyan, amilyet a motoros akar. Az az érzés, hogy "milyen simán járó kéthengeres motor", amit akkor éreztem, amikor az R100-as sorozatot az R1100-as sorozatú injektoros motor váltotta fel, még mindig megvan, és ha teljesen kinyitjuk a gázkart, a motor fordulatszáma pillanatokon belül eléri a leszabályozási határt. Inkább az egyenlőtlen időközönkénti robbanások helyett, amelyek manapság egyre gyakoribbak, és amelyek a tapadási érzést hangsúlyozzák, a BMW boxermotorja egyenletes időközönkénti robbanásokat használ, amelyek az üzembiztonságot helyezik előtérbe, és minél jobban pörgetjük a motort, annál finomabbá válik a rezgés, és a jármű "zúgó" hanggal gyorsul. A motor hihetetlenül sima, tekintve, hogy egy 145 LE-s kéthengeresről van szó.
A 1300-as modellel az R-sorozat boxermotorja teljesen új kialakítású. A korábbi változattól való fő különbség a sebességváltó elhelyezése a motor alatt.
Az ASA precízen szabályozott tengelykapcsoló-működtetése lenyűgöző
Az ASA, amely a tesztvezetés középpontjában áll, egy működtetőt használ a tengelykapcsoló és a sebességváltó működtetésére, hogy automatizálja a tengelykapcsoló működtetését és a sebességváltást. Bár ez az ASA manuális sebességváltón alapul, korlátozott automata jogosítvánnyal vezethető. A tengelykapcsoló egytárcsás, és manuális üzemmód is rendelkezésre áll a motoros számára a sebességváltáshoz, csökkentve a motoros terhelését azáltal, hogy automatizálja a tengelykapcsoló működtetését anélkül, hogy elrontaná a motorozás élményét. Amikor a motor beindul, az ASA "M" üzemmódban van a manuális sebességváltáshoz. Ezt a BMW üzeneteként lehet felfogni, hogy a motoros "alapvetően manuális üzemmódban vezessen", és az "D" automata üzemmód nem bónusz, hanem a gyakori sebességváltási műveletek csökkentésére szolgál zsúfolt városi forgalomban.
Az ASA változat nem rendelkezik tengelykapcsoló-karral, így a tengelykapcsoló működtetése teljes mértékben a motorkerékpárra hárul.
A sebességváltás pedállal történik, amely nem közvetlenül mozgatja a sebességváltót, hanem egy elektromos kapcsoló.
Azonban, amikor ténylegesen beülünk az autóba, meg fogunk lepődni az "D" üzemmód zsenialitásán és előnyein. Természetesen volt néhány alkalom, amikor a sebességválasztás eltért a vezetési stílusomtól, de úgy éreztem, hogy az előnyök többet értek, mint amennyit vesztettem. Az ASA tengelykapcsoló-vezérlése az ASA igazi fénypontja. Amikor az RT-n egyenletes körforgalomban próbáltam megfordulni, azt tapasztaltam, hogy még 10 km/h alatti sebességnél is stabilan tudta tartani a járművet megállás nélkül. A manuális sebességváltó finom fél-kuplung vezérlést igényel, és meglepett a nagy megbízhatósága, ahogy a sebesség csökkent. Ez a jó fél-kuplung vezérlés természetesen erős fegyver U-fordulóknál, és a vezető úgy érezheti, hogy egyre jobbá válik az U-fordulókban. "D" üzemmódban továbbra is lehet sebességet váltani a váltópedál használatával, de egy rövid idő elteltével a sebességváltás automatikusra vált vissza.
Még 10 km/h alatti sebességnél végzett egyenletes körforgalmaknál sem volt megállás jele a megfelelő fél-kuplung vezérlésnek köszönhetően.
Amint korábban említettük, az ASA tengelykapcsolója egytárcsás, és ennek a tengelykapcsolónak a vezérlésének kulcsa egy speciális, spirális alakú fogaskerék, amelyet egy működtető hajt. Ez a fogaskerék a szenzor információi alapján balra vagy jobbra forog, ami aktiválja a tengelykapcsoló kioldó karját. A tengelykapcsoló kioldó karja a fogaskerék spirális görbéje mentén mozog, simán aktiválva a hidraulikus tengelykapcsoló kioldást, és megfelelően szabályozva a tengelykapcsoló kioldását, beleértve a fél-kuplung kioldást is.
Az ASA egység belsejében. Középen található a tengelykapcsolót működtető kar.
Amikor a karrészt eltávolítjuk, láthatóvá válik ez a spirális alakú fogaskerék. Ennek a fogaskeréknek a forgása sima tengelykapcsoló megszakítást eredményez.
Az ASA "M" üzemmódjában a sebességváltás a váltópedál használatával történik. A Yamaha Y-AMT-je rendelkezik váltópedállal és kormányra szerelt váltókapcsolóval, de az ASA a pedál használatát választotta, hogy megőrizze a motor eredeti érzetét. A sebességváltások a sebességváltó dob mozgatásával történnek egy működtetővel, és minden sebességváltási műveletet a működtető végez. A váltópedál egy "kapcsoló", amely aktiválja a működtetőt, és nincs mechanikusan összekötve a sebességváltóval. Azonban "M" üzemmódban sebességet váltva mérsékelt kattanó érzés tapasztalható, ami a normál manuális sebességváltóhoz hasonló működési érzetet kelt. Az "M" üzemmódban történő sebességváltás rendkívül természetes, és a gázkar nyitott állapotában is lehet felkapcsolni, és bár van egy kis sebességváltási rántás, ez nem kellemetlen szintű, és az autó egyszerűen használható, mint egy normál manuális autó, mivel nincs szükség tengelykapcsoló működtetésére. Lefelé váltáskor a rendszer gázfröccsöt aktivál, hogy szabályozza a motorfékhatást. "D" üzemmódban nincs szükség pedálok használatára, és a sebességváltás automatikusan történik a 6-tengelyes szenzor és a gázkar pozíciószenzorának információi alapján. Még akkor is, ha a gázkart részlegesről teljesen kinyitjuk, szinte nincs visszaváltás, és a jármű sebessége a bőséges nyomaték kihasználásával növekszik. Másrészt, ha a vezető fékez, az autó azonnal visszavált, és bekapcsol a motorfék. Az "M" és a "D" üzemmódok különböző helyzetekben történő használatával ki lehet hozni a legtöbbet az R-sorozat boxermotorjából.
"M" üzemmódban az ASA úgy válthat sebességet, mint egy normál manuális sebességváltó, míg "D" üzemmódban az ASA használható a boxermotor automata üzemmódban történő élvezetéhez.
R1300GS
Az R1300-as sorozat alapmodellje az "R1300GS" kalandmodell. Az R1300GS első benyomása a mérete miatt félelmet keltő, de amikor felülünk rá, még a 172 cm magas szerző is mindkét lábát le tudja tenni a földre, és a jármű a vártnál könnyebbnek tűnik. Még akkor is, ha mindkét lábunk a földön van, eleinte idegőrlő egy nagy GS alacsony sebességnél vezetni és megállítani. Azonban a tesztelt ASA modell nem igényel tengelykapcsoló-vezérlést, így nem kell aggódni a motor lefulladása miatt induláskor. Mivel az R1300GS volt az első ASA-specifikációjú modell, amit vezettem, az első megálláskor meg kellett fognom a nem létező tengelykapcsoló kart, de hamar megszoktam. Amint kikerültünk az útra, a kezelhetősége olyan fürge, hogy a "lebegés" szó jut eszünkbe, és egyáltalán nem érezzük a motor méretét. Az ASA automata sebességváltó "D" üzemmódban tökéletes a normál vezetéshez, és úgy éreztem, mintha olyan messzire mehetnék, ameddig csak akarok. Ha feladtad a GS-t, mert túl nagynak találtad, kérlek, próbáld ki az ASA-specifikációjú R1300GS-t. Az érzésed drasztikusan meg fog változni.
Az R1300GS megtartja a fenyegető GS-szerű dizájnt, miközben új technológiákat, például öntött alumínium üléskeretet foglal magában.
Amikor egy 172 cm magas motoros felül a motorra, mindkét lábujja meglehetősen határozottan érinti a földet. Egyik lábbal a motoros szinte földszintig ér, így nincs félelem.
A jellegzetes X-alakú LED-lámpák egyedi megjelenést kölcsönöznek, a szélvédő pedig, amely az oldalakon is fel van szerelve, védi a motorost a menetszéltől.
Az ülés széles ülőfelülettel és nagyfokú pozíciószabadsággal rendelkezik. Az ülésmagasság nem alacsony, de ha át tudunk állni rajta és felemelni a járművet, akkor nem szabad problémát okoznia a kezelésnek.
Az első felfüggesztés egy telelever rendszert használ, amely a BMW hagyományává vált. A tesztjármű kerekei 19 colos küllős típusúak voltak.
A hátsó kerék mérete 17 col volt, egy konzolos lengőkaros para-lever típusú felfüggesztéssel.
Amint felülünk és elindulunk, egyáltalán nem érezzük a jármű méretét; kiválóan kompatibilis az ASA-val, és minden helyzetben kényelmes vezetési teljesítményt nyújt.
R1300GS fő specifikációk (2026)
Teljes hossz x szélesség x magasság: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Ülésmagasság: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Túra: 820 - 850 mm) ・Jármű tömege: 237 kg (Német Ipari Szabvány DIN: 90% üresen, menetkészen, teljesen feltöltve, opciók nélkül) Motor: Folyadékhűtéses, 4 ütemű, DOHC, 4 szelepes, vízszintesen ellenirányú, 2 hengeres, 1300 köbcentis - Maximális teljesítmény: 107 kW (145 LE) 7750 ford./perc fordulatszámon - Maximális forgatónyomaték: 149 Nm (15,19 kgm) 6500 ford./perc fordulatszámon - Sebességváltó: 6 sebességes visszaváltó - Üzemanyagtartály kapacitása: 19 L - Fékek: Első = tárcsa, Hátsó = tárcsa - Gumiabroncsok: Első=120/70-19, Hátsó=170/60-17 ・Ár: 2 924 000 jentől (ÁFA-val együtt)
R1300GS Adventure
Az extra nagyméretű üzemanyagtartállyal (30 liter) felszerelt R1300GS Adventure még fenyegetőbb megjelenést kölcsönöz az R1300GS-nek, mint az R1300GS. Az R1300GS Adventure adaptív menetmagasság-szabályozó rendszerrel van felszerelve. Azonban a motorra való felüléskor kevésbé stabil, mint az R1300GS, és a súlya idegesebbé teszi a motorost a jármű felemelésekor. Azonban amint feláll, a motor hirtelen könnyebbnek tűnik, és a kívülről olyan nagynak tűnő üzemanyagtartály egyáltalán nem zavar. És amint a jármű mozgásba lendül, akárcsak az R1300GS esetében, a kezelés könnyedsége miatt teljesen elfelejtjük a jármű méretét és súlyát. A motor alacsony sebességtől kezdve bőséges nyomatékot biztosít a motoros és a több mint 300 kg-os jármű erőteljes gyorsításához, és az ASA "D" üzemmódja a gázkar nyitásának mértékének megfelelően megfelelő sebességváltást biztosít. A 30 literes üzemanyagtartály hatótávolsága közel 600 km, de stabilitása és szélvédelme miatt úgy tűnik, mintha soha nem állna meg, amíg ki nem fogy az üzemanyag.
A hatalmas, 30 literes tankkal felszerelt R1300GS Adventure nagyon eltér a GS-től.
Annak ellenére, hogy a menetmagasság 20 mm-rel csökken parkoláskor, 172 cm magassággal a lábtartás nem nagyszerű. Azonban mindkét láb eléri a földet, és az egyik láb szilárdabban érinti a földet, mint gondolnánk.
Az előlap ugyanaz, mint a GS-nél, de szélvédőbb szélvédővel rendelkezik.
A 30 literes tank megfélemlíti a motorost, de felülve meglepően nem feltűnő. Azonban, ha a tank tele van, a motoros természetesen érezni fogja a tank súlyát.
A magas, széles cső alakú kormány nyugodt pozíciót biztosít. A műszeregység színes TFT kijelzőt tartalmaz.
A GS-hez hasonlóan az ülések is széles ülőfelülettel és nagyfokú pozíciószabadsággal rendelkeznek. Fűtött ülések is rendelkezésre állnak a kényelmes motorozáshoz télen is.
Elöl a 19 colos küllős kerekek és az EVO telelever felfüggesztés kényelmes futást és precíz irányítást biztosítanak.
Hátul az EVO para-lever felfüggesztés 17 colos küllős kerekekkel párosul, és menetmagasság-állítással rendelkezik.
El kell ismernem, hogy kissé aggódtam, hogy a mérete miatt képes leszek-e vezetni, mielőtt felültem volna rá, de amint elindultam, olyan fürge és agilis volt, mint a GS, anélkül, hogy túl nagynak éreztem volna.
R1300GS Adventure fő specifikációk (2026)
Teljes hossz x szélesség x magasság: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Ülésmagasság: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Túra: 820-850 mm / 840-870 mm ・Jármű tömege: 269 kg (Német Ipari Szabvány DIN: 90% üresen, menetkészen, teljesen feltöltve, Motor: Folyadékhűtéses 4 ütemű DOHC 4 szelepes vízszintesen ellenirányú soros 2 hengeres 1300 köbcentis ・Teljesítmény: 107 kW (145 LE)/7750 ford./perc ・Max Nyomaték: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 ford./perc ・Sebességváltó: 6 sebességes visszaváltó ・Üzemanyagtartály kapacitása: 30 L ・Fékek Gumiabroncsok: Első=120/70-19, Hátsó=170/60-17 ・Ár: 3 409 000 jentől (ÁFA-val együtt)
R1300RT
Az "R1300RT" volt a legnehezebben manőverezhető a tesztvezetés során. Ez volt az egyetlen, amely teljes oldaldobozokkal volt felszerelve, de a R1300GS Adventure-rel megegyező súlyúnak tűnt toláskor. Amikor felültem rá, azt tapasztaltam, hogy az ülés szélessége miatt a lábtartás szempontjából a R1300GS Adventure mellett állt, és amikor megpróbáltam felemelni a járművet az oldaltámaszról, olyan nehéz volt, hogy kissé meg kellett rúgnom a földet, hogy felemeljem. Bár néhány fel- és leszállás után megszoktam, az autó kezdeti keménysége erős benyomást tett rám. Amikor elindultam, észrevettem, hogy az előttem lévő tesztvezető a "Dinamikus" vezetési módot állította be "Dinamikus"-ra. Dinamikus módban a menetmagasság kissé magasabb, és a rugóerő is növekszik. Úgy tűnik, hogy ez a dinamikus mód volt az oka a megálláskor tapasztalt rossz felfüggesztésnek. Valójában a rossz stabilitás kezdeti érzése némileg javult, amikor az autót út üzemmódba állítottuk. Természetesen az üzemmód nem változtatja meg a jármű tömegét, de amint a jármű függőleges helyzetbe kerül, a keménység eltűnik, és az autó ugyanolyan fürge, mint a GS vezetés közben. És az elektromosan állítható szélvédővel és a kézzel állítható oldalsó terelőkkel a testet szinte egyáltalán nem érinti a szél, így ha hosszú távokat teszünk meg, főleg nagy sebességnél, ez mindenképpen a megfelelő motor. Ez a motor is rendelkezik azzal a karakterrel, hogy aktívan használja a "D" üzemmódot, ami arra késztet, hogy az ASA-t használjuk a fáradtság csökkentésére hosszú utakon.
Ez az ábra a felső + oldalsó dobozokkal az R1300RT alapfelszereltsége. A dizájn jelentősen sportosabb, mint az előző modellnél.
Később észrevettem, hogy a lábtartás olyan rossznak tűnt, mint a GS Adventure esetében, mert dinamikus üzemmódban volt, amikor a fotó készült. Ez jelentősen javult, amikor út üzemmódba kapcsoltuk.
A nagy, elektromosan állítható magasságú szélvédő az RT hagyománya, és ha fel van húzva, a szél a sisak fölött áramlik el.
A műszerek egy extra nagyméretű, 10,25 hüvelykes, színes TFT kijelzőt tartalmaznak. A karosszériára szerelt tükrök elsőre nehezen láthatónak tűnhetnek, de ha megszokjuk őket, egyáltalán nem okoznak problémát.
Az R1300RT újdonsága a mozgatható oldalsó terelők. Amikor ezt a terelőt a szélvédővel együtt felemeljük, a menetszél szinte soha nem éri a testet.
Az ülés széles ülőfelülettel rendelkezik, és nem okozhat fenékfájást hosszú távú túrázás során.
A kerekek 17 colos, 5 küllős öntött típusúak, az első felfüggesztés pedig telelever rendszerű.
A hátsó felfüggesztés az EVO Para lever rendszert használja a Dynamic Chassis Adaptation funkcióval, amely automatikusan beállítja a felfüggesztés csillapítását és rugóerősségét a vezetési körülményeknek megfelelően, valamint beállítja a jármű testtartását.
A 17 colos kerekek és a sport túra gumiabroncsok miatt könnyebbnek érződik, mint a GS sorozat, annak ellenére, hogy nehezebb. És a szélvédelem a legerősebb.
R1300RT fő specifikációk (2026)
Teljes hossz x szélesség x magasság: 2230 x 970 x 1570 mm ・Ülésmagasság: 825/845 mm ・Jármű tömege: 281 kg (Német Ipari Szabvány DIN: 90% üresen, menetkészen, teljesen feltöltve, opciók nélkül) ・Motor: Folyadékhűtéses 4 ütemű DOHC 4 szelepes vízszintesen ellenirányú soros 2 hengeres 1300 köbcentis Maximális teljesítmény: 107 kW (145 LE)/7750 ford./perc ・Maximális forgatónyomaték: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 ford./perc ・Sebességváltó: 6 sebességes visszaváltó ・Üzemanyagtartály kapacitása: 24 L ・Fékek: Első = tárcsa, Hátsó = tárcsa ・Gumiabroncsok: Első = 120/70-17, Hátsó = 190/55-17 ・Ár: 3 691 000 jentől (ÁFA-val együtt)
R1300RS
Sportos, kompakt pozíciójával és nem túl magas ülésmagasságával az R1300RS valószínűleg az R-sorozat legkönnyebben kezelhető modellje. Az első burkolat kompaktabbnak tűnik, mint a 1200/1250-es modelleké, így sportosabb megjelenést kölcsönöz neki. A szélvédő manuálisan állítható magasságú a fáradtság csökkentése érdekében nagy sebességnél. Az R1300RS és az R1300R első felfüggesztésének szerkezete eltér a többi R-sorozatú modelltől, ami sportosabbá teszi a kezelhetőséget. A vezetési stílus is természetesen sportosabbá válik, a motoros inkább az "M" üzemmódot szeretné használni az "D" üzemmód helyett. Nem vagyok biztos benne, hogy az ASA valóban szükséges-e ehhez a motorhoz, de dugóban araszolva vagy sok lámpával rendelkező városban motorozva vannak olyan helyzetek, amikor örülünk, hogy van ASA. Ha csak egy motort választhatnék az R-sorozatból, az R1300RS-t választanám.
Az R1300RS kompaktabb első burkolattal rendelkezik, így inkább sport túra megjelenést kölcsönöz neki.
172 cm magassággal a lábtartás egyáltalán nem probléma; a kormány alacsonyabb, mint a GS és az RT esetében, és a felsőtest enyhén előre dől. A lábtartó a megfelelő helyen van, és nem éreztem térdeim feszességét.
Az autó előlapja szűkebb megjelenésű a LED-lámpák keskenyebb kialakítása miatt. A szélvédő két pozícióban manuálisan állítható.
A kormány különálló típusú, kissé magasabban van elhelyezve, a műszer pedig színes TFT kijelző.
Az ülés keskenyebb és sportosabb. A felső és oldalsó dobozok opcióként is elérhetők.
Az első felfüggesztés egy fordított teleszkópos villa. A Dynamic ESA biztosított, a Dynamic csomag pedig tartalmazza a Dynamic Suspension Adjustment (DSA) funkciót.
Az RS sportos pozícióval és felfüggesztési beállításokkal rendelkezik, amelyek arra késztetnek, hogy pörgessük a motort és agresszívan váltsunk sebességet.
R1300RS fő specifikációk (2026)
Teljes hossz x szélesség x magasság: 2140 x 815 x 1350 mm ・Ülésmagasság: 815 mm ・Jármű tömege: 245 kg (Német Ipari Szabvány DIN: 90% üresen, menetkészen, teljesen feltöltve, opciók nélkül) ・Motor: Folyadékhűtéses 4 ütemű DOHC 4 szelepes vízszintesen ellenirányú soros 2 hengeres 1300 köbcentis ・Teljesítmény: Maximális teljesítmény: 107 kW (145 LE)/7750 ford./perc ・Maximális forgatónyomaték: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 ford./perc ・Sebességváltó: 6 sebességes visszaváltó ・Üzemanyagtartály kapacitása: 17 L ・Fék: Első = tárcsa, Hátsó = tárcsa ・Gumiabroncsok: Első = 120/70-17, Hátsó = 190/55-17 ・Ár: 2,2 millió jentől ~ (ÁFA-val együtt)
R1300R
Az R1300R még sportosabb, mint az R1300RS. Ennek fő oka a gyors kezelhetősége, amely agresszívebb benyomást kelt, mint más R-sorozatú modellek, beleértve az RS-t is. Bár ez a sorozat legkönnyebb modellje 239 kg-mal, toláskor és húzáskor érezhetően nehéznek tűnik. Azonban felülve és a járművet felemelve "könnyű"-nek hangzik, ami azt az érzetet kelti a motorosban, hogy talán még a valósnál is könnyebb. A kezelhetőség gyors, de nem félelmet keltő módon, és az R-sorozatra jellemző magas stabilitás továbbra is megvan, és ez a kezelhetőség könnyűvé teszi a motort vezetés közben. Az ülésmagasság a legalacsonyabb az R-sorozatban, ami jó lábtartást biztosít, és az alacsony, széles cső alakú kormány nagyfokú pozíciószabadságot biztosít a motorosnak. Az R1300R sportossága arra késztet, hogy még az RS-nél is többet váltsunk sebességet, és a vezetési stílustól függően akár tengelykapcsolót is kívánhatunk. Azonban ez az R-sorozat legkönnyebb modellje és a legalacsonyabb ülésmagassággal rendelkezik, így az ASA-val kombinálva nagyon könnyen kezelhető még a kezdő nagymotorosok számára is. Ha a BMW R-sorozatát választja első nagymotorjának, ezt az R1300R-t ajánlanám.
Az R1300R burkolat nélküli kialakítása egyedi, és valószínűleg utcai harcosként (streetfighter) sorolnák be a műfaj szerint.
A lábtartás még jobb, mint az RS esetében. A kormány alacsonyabban volt elhelyezve, és az RS-hez képest előrébb dőlőnek tűnt.
A kompakt LED-lámpák egyedi előlapot hoznak létre. Lehet, hogy ez egy olyan alkatrész, amely megosztja a véleményeket.
A kissé szélesebb, alacsonyan elhelyezett cső alakú kormány nagyobb pozíciószabadságot tesz lehetővé, és illeszkedik a motor karakteréhez.
A hűtő, nagy vízszintes túlnyúlásával és a burkolatokkal, amelyek eltakarják, növelik a motor dizájnjának volumenét.
Az ülések olyan sportosak, mint az RS-ben, de kemények és vastagok, beleértve a hátsó üléseket is, így képeseknek kell lenniük hosszú távok kezelésére.
Az első fordított teleszkópos villa egy elektronikusan vezérelt Dynamic ESA-n alapul, amely az ABS Pro és más funkciókkal együtt egy élvonalbeli vezetési élményt hoz létre, amely tipikus a BMW-re.
A hátul egy EVO Para lever található. A sportos kipufogórendszer két részes hangtompító kialakítással csak az R és RS modelleken érhető el.
Ez a legkönnyebb az R-sorozatban, és sportos, gyors kezelhetőséggel rendelkezik. Arra késztet, hogy teljesen kinyissuk a gázkart.
R1300R fő specifikációk (2026)
Teljes hossz x szélesség x magasság: 2125 x 835 x 1090 mm - Ülésmagasság: 810 mm - Jármű tömege: 239 kg (Német Ipari Szabvány DIN: 90% üresen, menetkészen, teljesen feltöltve, opciók nélkül) - Motor: Folyadékhűtéses 4 ütemű DOHC 4 szelepes vízszintesen ellenirányú soros 2 hengeres 1300 köbcentis - Maximális teljesítmény: Maximális teljesítmény: 107 kW (145 LE)/7750 ford./perc ・Maximális forgatónyomaték: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 ford./perc ・Sebességváltó: 6 sebességes visszaváltó ・Üzemanyagtartály kapacitása: 17 L ・Fékek: Első = tárcsa, Hátsó = tárcsa ・Gumiabroncsok: Első = 120/70-17, Hátsó = 190/55-17 ・Ár: 2,119 millió jentől és feljebb (ÁFA-val együtt) Nem félsz az R1300GS Adventure-től? Az automata segédmotorkerékpár-jogosítvánnyal is vezethető ASA kiszélesíti a motorválasztékot (48)
120
0
Megosztás 
Copy link
X
Facebook
Save
