Prueba de conducción ¿No te asusta la R1300GS Adventure? ASA, que puede conducirse con el carné de conducir automático limitado, amplía el abanico de opciones de motocicletas.
Prueba de conducción ¿No te asusta la R1300GS Adventure? ASA, que puede conducirse con el carné de conducir automático limitado, amplía el abanico de opciones de motocicletas.
Varios fabricantes han incorporado a su gama motocicletas que pueden conducirse con el carnet automático con embrague automatizado, y sus ventas aumentan gradualmente. BMW, que fue uno de los primeros en adoptar el asistente de cambio, que permite cambiar de marcha sin accionar el embrague, también ha anunciado un sistema sin embrague denominado ASA (Automated Shift Assist) para 2025. He tenido la oportunidad de conducir todos los modelos ASA de la serie R de BMW, y me gustaría informar sobre ellos desde mi perspectiva de piloto corriente.
La R1300GS y la S1000RR son actualmente los pilares de BMW Motorrad, con la serie K de cuatro cilindros desapareciendo del escenario principal y siendo el tradicional bicilíndrico plano y la nueva serie S de cuatro cilindros los pilares principales. El motor bicilíndrico plano se rediseñó para la R1300GS presentada en 2024, con una nueva disposición que desplazaba la transmisión de la parte trasera del motor a la parte inferior. La longitud total de la unidad motor/transmisión se acortó, y en el espacio creado detrás del motor, BMW colocó una unidad ASA con embrague y cambio automatizados. Todos los modelos de la serie R están ahora disponibles en la versión ASA. Los motores de la serie R se basan básicamente en el mismo, y desde la serie R1200 refrigerada por aire/agua, la GS ha sido el centro de la serie. Las especificaciones del motor bicilíndrico plano de 1300 cc son básicamente las mismas para todos los modelos, produciendo una potencia máxima de 107 kW (145 CV)/7750 rpm y un par máximo de 149 N-m (15,19 kgm)/6500 rpm. Como ejemplo, la ZZR1100 (tipo C) de Kawasaki, que salió a la venta en 1990 y presumía de ser el motor más rápido del mundo en aquel momento, tenía una potencia máxima de 147 CV a 10.500 rpm y un par máximo de 11,2 kgm a 8.500 rpm. Teniendo en cuenta que la R100RS de 1990 de la misma época tenía una potencia máxima de 60 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 7,6 kgm a 3.500 rpm, es sorprendente que un motor bicilíndrico plano pueda alcanzar unas especificaciones tan elevadas. Y esta BMW bicilíndrica plana ha conseguido controlar perfectamente esta alta especificación, de modo que incluso los pilotos noveles no se sienten "asustados". Por supuesto, depende del modo de conducción, pero al menos cuando se abre el acelerador en modo "ROAD", la potencia, el aumento de par y la velocidad de marcha son tal y como el piloto espera. Por supuesto, si se abre el acelerador lo suficiente, la carrocería de más de 200 kg acelera a un ritmo endiablado, y en poco tiempo el velocímetro alcanza los tres dígitos. Sin embargo, este motor es como el piloto quiere que sea. La impresión de "qué motor bicilíndrico más suave" que tuve cuando la serie R100 fue sustituida por el motor de inyección de la serie R1100 sigue ahí, y si se abre el acelerador a fondo, el motor se acerca al límite de revoluciones en un santiamén. En lugar de las explosiones desigualmente espaciadas que se están volviendo más comunes en estos días, que enfatizan la sensación de tracción, el bicilíndrico plano de BMW utiliza explosiones espaciadas uniformemente que priorizan la eficiencia, y cuanto más se gira el motor, más fina se vuelve la vibración, y más se acelera el vehículo con un sonido de "zumbido". El motor es increíblemente suave, teniendo en cuenta que es un bicilíndrico que produce 145 CV.
Con la 1300, el motor bicilíndrico plano de la Serie R es un diseño completamente nuevo. La principal diferencia respecto a la versión anterior es la colocación de la transmisión bajo el motor.
El funcionamiento del embrague, controlado con precisión, es asombroso ASA
El ASA, en el que se centra esta prueba de conducción, utiliza un actuador para accionar el embrague y la transmisión con el fin de automatizar el funcionamiento del embrague y el cambio de marchas. Aunque este ASA se basa en una transmisión manual, puede conducirse con un permiso de conducción automático limitado. El embrague es de un solo tipo, y también se proporciona un modo manual para que el piloto cambie de marcha, lo que reduce la carga del piloto al automatizar el funcionamiento del embrague sin estropear la diversión de manejar la moto. Al arrancar el motor, el ASA se encuentra en el modo "M" para el cambio manual. Esto puede verse como un mensaje de BMW de que quiere que el piloto "básicamente conduzca el coche en modo manual", y que el modo "D" de cambio automático no es un extra, sino que está pensado para reducir las frecuentes operaciones de cambio en el congestionado tráfico urbano.
La versión ASA no está equipada con maneta de embrague, dejando el accionamiento del embrague completamente en manos de la motocicleta.
El cambio se realiza con un pedal, que no mueve directamente la transmisión, sino que es un interruptor eléctrico.
Sin embargo, cuando te subas realmente al coche, te sorprenderá la inteligencia del modo "D" y sus ventajas. Por supuesto, hubo algunas ocasiones en las que la selección de marchas era diferente a mi estilo de conducción, pero sentí que las ventajas merecían la pena con creces. El control del embrague de la ASA es un verdadero punto culminante de la ASA. Cuando intenté un giro en círculo constante en la RT, comprobé que incluso a velocidades inferiores a 10 km/h, el vehículo era capaz de realizar el giro de forma estable sin ningún signo de calado. La transmisión manual requiere un delicado control de medio embrague, y me sorprendió su gran fiabilidad a medida que se reducía la velocidad. Este buen control del medio embrague es, naturalmente, un arma poderosa a la hora de hacer un giro en U, y el conductor sentirá que mejora en los giros en U. En el modo "D", todavía se puede cambiar de marcha accionando el pedal del cambio, pero al cabo de poco tiempo el cambio vuelve a ser automático.
Incluso al realizar giros en círculo cerrado a velocidades inferiores a 10 km/h, no hubo signos de calado gracias al adecuado control de medio embrague.
Como ya se ha mencionado, el embrague del ASA es de un solo tipo, y la clave para controlar este embrague es un engranaje especial en forma de espiral accionado por un actuador. Este engranaje gira a izquierda o derecha en función de la información del sensor, que activa el brazo de desembrague. El brazo de desembrague se mueve a lo largo de la curva en espiral del engranaje, activando suavemente el desembrague hidráulico y controlando adecuadamente el desembrague, incluido el desembrague de medio embrague.
Interior de la unidad ASA. En el centro, la palanca que acciona el embrague.
Cuando se retira la parte de la palanca, se ve este engranaje en forma de espiral. La rotación de este engranaje produce una interrupción suave del embrague.
El cambio de marchas en el modo "M" de la ASA se realiza mediante el pedal de cambio. La Y-AMT de Yamaha tiene un pedal de cambio y un interruptor de cambio montados en el manillar, pero la ASA ha optado por utilizar el pedal para conservar la sensación original de la moto. Los cambios de marcha se realizan moviendo el tambor de cambio con un actuador, y todas las operaciones de cambio las realiza el actuador. El pedal de cambio es un "interruptor" que activa el actuador y no está conectado mecánicamente a la transmisión. Sin embargo, al cambiar de marcha en modo "M", se produce una sensación de chasquido moderado, creando una sensación de funcionamiento similar a la de una transmisión manual normal. El cambio en modo "M" es extremadamente natural, y los cambios ascendentes se pueden hacer con el acelerador abierto, y aunque hay un ligero choque de cambio, no está a un nivel que sea desagradable, y el coche se puede utilizar como un coche manual normal simplemente porque la operación del embrague no es necesaria. Al reducir marchas, se activa el "blipping" para controlar el efecto del embrague. En el modo "D", no es necesario accionar los pedales, y el cambio se realiza automáticamente basándose en la información del sensor de 6 ejes y el sensor de posición del acelerador, etc. Incluso si el acelerador se abre a fondo desde una marcha parcial, casi no se reducen las marchas, y la velocidad del vehículo aumenta aprovechando el abundante par motor. Por otro lado, si el conductor pisa el freno, el coche reduce inmediatamente de marcha y se aplica el freno motor. Utilizando el modo "M" y el modo "D" en diferentes situaciones, podrás sacar el máximo partido al motor bicilíndrico plano de la Serie R.
En el modo "M", el ASA se puede cambiar como una transmisión manual normal, mientras que en el modo "D", el ASA se puede utilizar para disfrutar del bicilíndrico plano en modo automático
R1300GS
El modelo básico de la serie R1300 es el modelo de aventura "R1300GS" La primera impresión que se tiene de la R1300GS es una sensación de intimidación debido a su tamaño, pero al sentarse a horcajadas sobre ella, incluso el autor de 172 cm de altura fue capaz de poner ambos pies sobre la moto y la carrocería era más ligera de lo esperado. Pude levantar el vehículo más ligeramente de lo que esperaba. Incluso con los dos pies en el suelo, al principio sigue siendo desesperante conducir una GS grande a baja velocidad y detenerla. Sin embargo, el modelo ASA que probamos esta vez no requiere control del embrague, por lo que no hay que preocuparse de que el coche se cale al arrancar. Como la R1300GS fue el primer modelo con especificaciones ASA que conduje, tuve que sujetar la inexistente maneta de embrague al detenerme por primera vez, pero pronto me acostumbré. Una vez en la carretera, el manejo es tan ágil que la palabra "aleteo" viene a la mente, y no sientes el tamaño de la moto en absoluto. La transmisión automática ASA en modo "D" es perfecta para una conducción normal, y sentí que podía llegar tan lejos como quisiera. Si has renunciado a la GS porque era demasiado grande para ti, prueba la R1300GS con especificaciones ASA. Tu impresión cambiará drásticamente.
La R1300GS mantiene el imponente diseño tipo GS a la vez que incorpora nuevas tecnologías como los raíles del asiento de aluminio fundido
Las características luces LED en forma de X crean un aspecto único, y el parabrisas, también montado en los laterales, protege al piloto del viento de la conducción.
El asiento tiene una amplia superficie de asiento y un alto grado de libertad de posición. La altura del asiento no es baja, pero si puedes colocarte sobre él y elevar el vehículo, no deberías tener problemas para manejarlo.
La suspensión delantera utiliza un telelever, que se ha convertido en una tradición de BMW. Las llantas del coche de pruebas eran del tipo de radios de 19 pulgadas.
El tamaño de la rueda trasera era de 17 pulgadas, con una suspensión de tipo para-lever de brazo oscilante en voladizo.
Una vez que te subas y empieces a conducir, no notarás en absoluto el tamaño del vehículo; es muy compatible con el ASA y ofrece una conducción cómoda en todas las situaciones.
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Especificaciones principales de la R1300GS (2026)
Longitud total x anchura x altura: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Altura del asiento: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Peso del vehículo: 237 kg (Norma Industrial Alemana DIN: 90% vacía, lista para circular, con todo el combustible, sin opciones) Motor: Refrigeración líquida, 4 tiempos, DOHC, 4 válvulas, horizontalmente opuesto, 2 cilindros, 1300cc - Potencia máxima: 107 kW (145 CV) a 7750 rpm - Par máximo: 149 N-m (15,19 kgm) a 6500 rpm - Transmisión: retorno de 6 velocidades - Capacidad del depósito de combustible: 19 L - Frenos: F = disco, R ＝Neumáticos: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Precio: Desde 2.924.000 yenes (impuestos incluidos)
R1300GS Adventure
La R1300GS Adventure, equipada con un depósito de combustible extragrande (30 litros), confiere a la R1300GS un aspecto aún más intimidante que la R1300GS. La R1300GS Adventure está equipada con un sistema de control adaptativo de la altura de conducción. Sin embargo, al ir a horcajadas, la moto es menos estable que la R1300GS, y su peso hace que el piloto se ponga más nervioso al levantarla. Sin embargo, una vez arriba, la moto se siente de repente más ligera, y el depósito de combustible, que parecía tan grande desde fuera, no me molesta en absoluto. Y una vez en marcha, al igual que con la R1300GS, la ligereza del manejo te hace olvidar por completo el tamaño y el peso del vehículo. El motor produce mucho par desde bajas revoluciones para acelerar con potencia al piloto y a la carrocería de más de 300 kilos, y el modo "D" del ASA proporciona un cambio de marchas adecuado según la cantidad de acelerador que se aplique. El depósito de combustible de 30 litros tiene una autonomía cercana a los 600 km, pero su estabilidad y la protección contra el viento hacen que parezca que no va a parar nunca hasta que se quede sin gasolina.
Equipada con un enorme depósito de 30 litros, la R1300GS Adventure tiene un aspecto muy diferente al de la GS
Aunque la altura de conducción baja 20 mm cuando el vehículo está aparcado, con 172 cm de altura, la pisada no es muy buena. Sin embargo, ambos pies pueden llegar al suelo, y uno de ellos con más firmeza de lo que se podría pensar.
La cara es la misma que la GS, pero tiene un parabrisas más efectivo contra el viento.
El depósito de 30 litros intimida al piloto, pero una vez a horcajadas es sorprendentemente imperceptible. Sin embargo, una vez que el depósito está lleno, el piloto notará su peso de forma natural.
La empuñadura alta y ancha del tubo crea una posición relajada. La instrumentación cuenta con una pantalla TFT a todo color.
Al igual que la GS, los asientos tienen una amplia superficie de asiento y un alto grado de flexibilidad posicional. También se ofrecen asientos calefactados para una conducción cómoda incluso en invierno.
Delante, las llantas de radios cruzados de 19 pulgadas y la suspensión telelever EVO proporcionan una conducción cómoda y un manejo preciso.
En la parte trasera, la suspensión EVO para-lever se combina con llantas de radios cruzados de 17 pulgadas y cuenta con ajuste de la altura de conducción.
Tengo que admitir que antes de subirme a ella estaba un poco receloso sobre si sería capaz de conducirla debido a su tamaño, pero una vez que empecé a conducirla, era tan ágil y ágil como la GS, sin hacerte sentir que era demasiado grande.
Especificaciones principales de la R1300GS Adventure (2026)
Longitud total x anchura x altura: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Altura del asiento: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Peso del vehículo: 269 kg (Norma Industrial Alemana DIN: 90% de vacío, en condiciones de circular y con el depósito lleno, Motor: Refrigeración líquida 4 tiempos DOHC 4 válvulas horizontalmente opuestas 2 cilindros 1300cc ・Capacidad: 107kW (145PS)/7750rpm ・Max Torque: 149N・m (15.19kgm)/6500rpm ・Transmisión: 6 velocidades de retorno ・Capacidad del tanque de combustible: 30L ・Frenos Neumáticos: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Precio: Desde 3.409.000 yenes (impuestos incluidos)
R1300RT
La "R1300RT" fue la más difícil de maniobrar durante esta prueba. Era la única que llevaba las maletas llenas, pero al empujarla resultaba tan pesada como la R1300GS Adventure. Cuando me senté a horcajadas sobre la moto, descubrí que estaba al lado de la R1300GS Adventure en cuanto a estabilidad de las piernas debido a la anchura del asiento, y cuando intenté levantar la moto para bajarla del caballete, era tan pesada que tuve que patear un poco el suelo para levantarla. Aunque me acostumbré después de subir y bajar de la moto unas cuantas veces, la dureza inicial de la moto me dejó una fuerte impresión. Al empezar a rodar, me di cuenta de que el piloto de pruebas que iba delante de mí tenía el modo de conducción "Dynamic" configurado. En el modo dinámico, la altura de conducción es ligeramente superior y también se incrementa el tarado del muelle. Parece que este modo dinámico fue la causa de la pobre suspensión que sentí cuando me detuve. De hecho, la sensación inicial de poca estabilidad mejoró algo al poner el coche en modo carretera. Por supuesto, el modo no cambia el peso del vehículo, pero una vez que el vehículo está en posición vertical, la dureza desaparece, y el coche es tan ágil como el GS cuando se conduce. Y con el parabrisas ajustable eléctricamente y los deflectores laterales manuales levantados, la carrocería prácticamente no se ve afectada por el viento, así que si recorres largas distancias, principalmente a altas velocidades, ésta es definitivamente la moto para ti. Esta moto también tiene el carácter de hacer un uso activo del modo "D", que hace que quieras utilizar el ASA para reducir la fatiga en viajes de larga distancia.
Esta figura con la parte superior + maletas a cada lado es el estándar para la R1300RT. El diseño es considerablemente más deportivo que el modelo anterior.
Más tarde me di cuenta de que la sensación de pisada era tan mala como la de la GS Adventure porque estaba en modo dinámico cuando se hizo la foto. Esto mejoró considerablemente al ponerla en modo carretera.
El gran parabrisas regulable eléctricamente en altura es una tradición de la RT, y una vez levantado, el viento fluye por encima del casco.
Los indicadores cuentan con una pantalla TFT ultra grande de 10,25 pulgadas a todo color. Los retrovisores montados en la carrocería pueden parecer difíciles de ver al principio, pero una vez que te acostumbras a ellos, no hay ningún problema.
Una novedad en la R1300RT son los deflectores laterales móviles. Cuando este deflector se levanta junto con el parabrisas, el viento de conducción casi nunca golpea la carrocería.
El asiento tiene una amplia superficie de asiento y no debería causar dolor de nalgas en viajes de larga distancia.
Las llantas son de fundición de 17 pulgadas y 5 radios y la suspensión delantera es un sistema telelever.
La suspensión trasera utiliza la palanca EVO Para con Adaptación Dinámica del Chasis, que ajusta automáticamente la amortiguación de la suspensión y la dureza de los muelles en función de las condiciones de conducción y adapta la postura de la carrocería del vehículo.
Las llantas de 17 pulgadas y los neumáticos sport touring hacen que se sienta más ligera que la serie GS, aunque pese más. Y la protección contra el viento es la más resistente.
Especificaciones principales de la R1300RT (2026)
Longitud total x anchura x altura: 2230 x 970 x 1570 mm ・Altura del asiento: 825/845 mm ・Peso del vehículo: 281 kg (Norma Industrial Alemana DIN: 90% en vacío, en condiciones de circular y con el depósito lleno, sin opciones) ・Motor: Refrigeración líquida 4 tiempos DOHC 4 válvulas horizontalmente opuestas 2 cilindros 1300cc Potencia máxima: 107 kW (145 CV)/7750 rpm ・Par máximo: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Transmisión: 6 velocidades de retorno ・Capacidad del depósito de combustible: 24 L ・Frenos: F = disco, R = disco ・Neumáticos: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Precio: Desde 3.691.000 yenes (precio con impuestos incluidos)
R1300RS
Con su posición deportiva y compacta y una altura de asiento no tan elevada, la R1300RS es probablemente el modelo de la serie R más fácil de manejar. El capó delantero parece más compacto que el de las 1200/1250, lo que le da un aspecto más de moto deportiva. El parabrisas se puede ajustar manualmente en altura para reducir la fatiga a altas velocidades. Las R1300RS y R1300R tienen una estructura de suspensión delantera diferente al resto de la serie R, lo que hace que el manejo se sienta más deportivo. El estilo de conducción también parece volverse más deportivo de forma natural, con el piloto queriendo cambiar de marcha de forma más agresiva utilizando el modo "M" en lugar del modo "D". No estoy seguro de si el ASA es realmente necesario para esta moto, pero cuando se circula en atascos o por la ciudad con muchos semáforos, hay momentos en los que me alegro de tener ASA. Si tuviera que elegir sólo una moto de la serie R, elegiría la R1300RS.
La R1300RS tiene un capó delantero más compacto, lo que le da un aspecto más de tourer deportiva
Con 172 cm de altura, la pisada no es ningún problema; el manillar está más bajo que en la GS y la RT, y la parte superior del cuerpo tiene una ligera inclinación hacia delante. El escalón está en la posición correcta y no sentí ninguna tirantez en las rodillas.
La cara frontal del coche tiene un aspecto más ajustado con el diseño más estrecho de los faros LED. El parabrisas se puede ajustar manualmente en dos posiciones.
El manillar es de tipo independiente, situado ligeramente más alto, y el cuentakilómetros es una pantalla TFT a todo color.
El asiento es más estrecho y deportivo. También se ofrecen como opción maletas superiores y laterales.
La suspensión delantera es una horquilla telescópica invertida. Dispone de Dynamic ESA y el paquete Dynamic incluye el ajuste dinámico de la suspensión (DSA).
El RS tiene una posición deportiva y unos reglajes de suspensión que dan ganas de subir las revoluciones del motor y cambiar de marcha de forma agresiva.
Especificaciones principales de la R1300RS (2026)
Longitud total x anchura x altura: 2140 x 815 x 1350 mm ・Altura del asiento: 815 mm ・Peso del vehículo: 245 kg (Norma Industrial Alemana DIN: 90% en vacío, en condiciones de circular y con el depósito lleno, sin opciones) ・Motor: refrigeración líquida 4 tiempos DOHC 4 válvulas horizontalmente opuestas 2 cilindros en fila 1300cc ・Potencia: Potencia máxima: 107 kW (145 CV)/7750 rpm ・Par máximo: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Transmisión: 6 velocidades de retorno ・Capacidad del depósito de combustible: 17 L ・Freno: F = disco, R = disco ・Neumáticos: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Precio: 2,2 millones de yenes ~ (precio con impuestos incluidos)
R1300R
La R1300R es aún más deportiva que la R1300RS. La razón principal es su rápido manejo, que da la impresión de ser más agresivo que otros modelos de la serie R, incluida la RS. Aunque es el modelo más ligero de la serie con 239 kg, se siente razonablemente pesado al empujar y tirar. Sin embargo, al sentarse a horcajadas sobre el vehículo y levantar la carrocería, murmura "ligero", haciendo que el piloto sienta que puede ser incluso más ligero de lo que es en realidad. El manejo es rápido, pero no de una manera que asuste al piloto, y el alto nivel de estabilidad típico de la serie R sigue ahí, y este manejo hace que la moto se sienta ligera cuando se conduce. La altura del asiento es la más baja de la serie R, lo que facilita una buena posición de pie, y el manillar de tubo bajo y ancho da al piloto un alto grado de libertad en cuanto a la posición. La deportividad de la R1300R hace que quieras cambiar de marcha incluso más que en la RS, y dependiendo de cómo conduzcas, puede que incluso quieras un embrague. Sin embargo, es la más ligera de la serie R y tiene la altura de asiento más baja, por lo que combinada con el ASA, es muy fácil de manejar incluso para principiantes grandes. Si eliges la serie R de BMW como tu primera moto grande, te recomendaría esta R1300R.
El diseño sin capó de la R1300R es único y probablemente se clasificaría como una streetfighter en términos de género.
La pisada se siente aún mejor que la RS. El manillar estaba más bajo y se sentía más inclinado hacia delante que la RS.
Los faros LED compactos crean un frontal único. Puede ser una parte del coche que divida gustos.
El manillar de tubo ligeramente más ancho y bajo permite una mayor libertad de posición y encaja con el carácter de esta moto.
El radiador, con su gran voladizo horizontal y los obenques que lo cubren, aportan volumen al diseño de la moto.
Los asientos son tan deportivos como en la RS, pero son firmes y gruesos, incluidos los traseros, por lo que deberían aguantar largas distancias.
La horquilla telescópica invertida delantera se basa en un Dynamic ESA controlado electrónicamente, que junto con el ABS Pro y otras características crean una conducción de vanguardia típica de BMW.
La parte trasera cuenta con una palanca EVO Para. Un sistema de escape deportivo con un diseño de silenciador de dos piezas sólo está disponible en la R y la RS.
Es la más ligera de la serie R y tiene un comportamiento deportivo y rápido. Dan ganas de abrir gas a fondo.
Especificaciones principales de la R1300R (2026)
Longitud total x anchura x altura: 2125 x 835 x 1090 mm - Altura del asiento: 810 mm - Peso del vehículo: 239 kg (Norma Industrial Alemana DIN: 90% en vacío, en carretera y con el depósito lleno, sin opciones) - Motor: Refrigeración líquida 4 tiempos DOHC 4 válvulas horizontalmente opuestas 2 cilindros 1300cc - Potencia máxima: Potencia máxima: 107 kW (145 CV)/7750 rpm ・Par máximo: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Transmisión: 6 velocidades de retorno ・Capacidad del depósito de combustible: 17 L ・Frenos: F = disco, R = disco ・Neumáticos: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Precio: 2,11 millones 9.000 yenes en adelante (precio con impuestos incluidos) ¿No le asusta la R1300GS Adventure? La ASA, que puede conducirse con un carné limitado-automático, amplía el abanico de opciones de motocicletas (48)
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