Teste de Condução! Não tem medo da R1300GS Adventure? A ASA, que pode ser conduzida com carta automática limitada, alarga a gama de escolhas de motociclos.
Teste de Condução! Não tem medo da R1300GS Adventure? A ASA, que pode ser conduzida com carta automática limitada, alarga a gama de escolhas de motociclos.
Vários fabricantes têm adicionado motociclos às suas linhas que podem ser conduzidos com carta automática com embraiagem automatizada, e as suas vendas estão gradualmente a aumentar. A BMW, que foi uma das primeiras a adotar o shift assist, que permite mudar de velocidade sem operar a embraiagem, também anunciou um sistema sem embraiagem chamado ASA (Automated Shift Assist) para 2025. Tive a oportunidade de conduzir todos os modelos R-series ASA da BMW e gostaria de relatar sobre eles da minha perspetiva como um condutor comum.
A R1300GS e a S1000RR são atualmente os pilares da BMW Motorrad, com a série K de quatro cilindros a desaparecer do palco principal e o tradicional bicilíndrico e a nova série S de quatro cilindros a serem os pilares. O motor bicilíndrico foi redesenhado para a R1300GS introduzida em 2024, com um novo layout que moveu a transmissão de trás do motor para baixo. O comprimento total da unidade motor/transmissão foi encurtado e, no espaço criado atrás do motor, a BMW colocou uma unidade ASA com embraiagem e caixa de velocidades automatizadas. Todos os modelos da série R estavam agora disponíveis na versão ASA. Os motores da série R são basicamente baseados no mesmo, e desde a série R1200 arrefecida a ar/água, a GS tem estado no centro da série. As especificações do motor bicilíndrico de 1300cc são basicamente as mesmas para todos os modelos, produzindo uma potência máxima de 107kW (145CV)/7750rpm e um torque máximo de 149N-m (15.19kgm)/6500rpm. (15.19 kgm)/6500 rpm. Como exemplo, a Kawasaki ZZR1100 (tipo C), lançada em 1990 e que ostentava o motor mais rápido do mundo na época, tinha uma potência máxima de 147 CV a 10.500 rpm e um torque máximo de 11,2 kgm a 8.500 rpm. Considerando que a R100RS de 1990 do mesmo período tinha uma potência máxima de 60 CV a 6500 rpm e um torque máximo de 7,6 kgm a 3500 rpm, é surpreendente que um motor bicilíndrico pudesse atingir especificações tão altas. E este bicilíndrico BMW conseguiu controlar perfeitamente esta alta especificação, de modo que mesmo os condutores de primeira viagem não sintam "medo". Claro, depende do modo de condução, mas pelo menos quando o acelerador é aberto em modo "ROAD", a potência, o aumento do torque e a condução em velocidade são exatamente como o condutor espera. Claro, se o acelerador for aberto o suficiente, o corpo com mais de 200 kg acelera a um ritmo furioso, e em pouco tempo o velocímetro atinge três dígitos. No entanto, este motor é exatamente como o condutor o quer. A impressão de "que motor bicilíndrico suave" que tive quando a série R100 foi substituída pelo motor de injeção da série R1100 ainda existe, e se o acelerador for aberto ao máximo, o motor sobe de rotação perto do limite de rotação em pouco tempo. Em vez das explosões de espaçamento desigual que se estão a tornar mais comuns hoje em dia, que enfatizam a sensação de tração, o bicilíndrico da BMW utiliza explosões de espaçamento uniforme que priorizam a eficiência, e quanto mais o motor é rodado, mais fina a vibração se torna, e mais pesado o veículo é acelerado com um som "zumbido". O motor é incrivelmente suave, considerando que é um bicilíndrico que produz 145 CV.
Com a 1300, o motor bicilíndrico da série R é um design completamente novo. A principal diferença da versão anterior é a colocação da transmissão sob o motor.
A operação de embraiagem precisamente controlada é surpreendente ASA
O ASA, que é o foco deste teste de condução, utiliza um atuador para operar a embraiagem e a transmissão para automatizar a operação da embraiagem e a mudança de velocidade. Embora este ASA seja baseado numa transmissão manual, pode ser conduzido com uma carta automática limitada. A embraiagem é do tipo única, e um modo manual também é fornecido para o condutor mudar de velocidade, reduzindo o esforço do condutor ao automatizar a operação da embraiagem sem estragar a diversão de operar a moto. Quando o motor é ligado, o ASA está no modo "M" para mudança manual. Isto pode ser visto como uma mensagem da BMW de que quer que o condutor "conduza basicamente o carro em modo manual", e que o modo de mudança automática "D" não é um bónus, mas destina-se a reduzir as operações de mudança frequentes em trânsito urbano congestionado.
A versão ASA não está equipada com manete de embraiagem, deixando a operação da embraiagem completamente a cargo da motocicleta.
A mudança de velocidade é feita com um pedal, que não move diretamente a transmissão, mas é um interruptor elétrico.
No entanto, quando se entra no carro, fica-se espantado com a inteligência do modo "D" e os seus benefícios. Claro, houve algumas ocasiões em que a seleção da marcha foi diferente do meu estilo de condução, mas senti que os benefícios valeram mais do que a pena. O controlo da embraiagem do ASA é um verdadeiro destaque do ASA. Quando experimentei uma curva circular constante na RT, descobri que mesmo a velocidades inferiores a 10 km/h, o veículo conseguia fazer a curva de forma estável, sem sinais de paragem. A transmissão manual requer um controlo delicado de meia embraiagem, e fiquei surpreendido com a sua alta fiabilidade à medida que a velocidade diminuía. Este bom controlo de meia embraiagem é naturalmente uma arma forte ao fazer uma inversão de marcha, e o condutor sentirá que está a melhorar nas inversões de marcha. No modo "D", ainda se pode mudar de velocidade operando o pedal de mudança, mas após um curto período de tempo a mudança de velocidade reverte para automática.
Mesmo ao fazer curvas circulares constantes a velocidades inferiores a 10 km/h, não houve sinal de paragem devido ao controlo apropriado de meia embraiagem.
Como mencionado anteriormente, a embraiagem do ASA é do tipo única, e a chave para controlar esta embraiagem é uma engrenagem especial em forma de espiral acionada por um atuador. Esta engrenagem roda para a esquerda ou para a direita com base em informações do sensor, o que ativa o braço de desengate da embraiagem. O braço de desengate da embraiagem move-se ao longo da curva em espiral da engrenagem, ativando suavemente o desengate hidráulico da embraiagem e controlando adequadamente o desengate da embraiagem, incluindo o desengate de meia embraiagem.
Interior da unidade ASA. No centro está a alavanca que opera a embraiagem.
Quando a parte da alavanca é removida, verá esta engrenagem em forma de espiral. A rotação desta engrenagem produz uma interrupção suave da embraiagem.
Mudar de velocidade no modo "M" do ASA é feito usando o pedal de mudança. O Y-AMT da Yamaha tem um pedal de mudança e um interruptor de mudança montados no guiador, mas o ASA optou por usar o pedal para preservar a sensação original da moto. As mudanças de velocidade são feitas movendo o tambor de mudança com um atuador, e todas as operações de mudança são realizadas pelo atuador. O pedal de mudança é um "interruptor" que ativa o atuador e não está mecanicamente ligado à transmissão. No entanto, ao mudar de velocidade em modo "M", há uma sensação moderada de clique, criando uma sensação de operação semelhante à de uma transmissão manual normal. A mudança em modo "M" é extremamente natural, e as mudanças para cima podem ser feitas com o acelerador aberto, e embora haja um ligeiro choque de mudança, não é a um nível desagradável, e o carro pode ser usado como um carro manual normal simplesmente porque a operação da embraiagem não é necessária. Ao reduzir a velocidade, o blipping é ativado para controlar o efeito do abraço. No modo "D", não há necessidade de operar os pedais, e a mudança é feita automaticamente com base em informações do sensor de 6 eixos e do sensor de posição do acelerador, etc. Mesmo que o acelerador seja aberto ao máximo a partir de parcial, quase não há redução de velocidade, e a velocidade do veículo é aumentada aproveitando o torque abundante. Por outro lado, se o condutor travar, o carro reduz imediatamente de velocidade e o travão motor é aplicado. Ao usar os modos "M" e "D" em diferentes situações, deve ser capaz de tirar o máximo partido do motor bicilíndrico da série R.
Em modo "M", o ASA pode ser mudado como uma transmissão manual normal, enquanto em modo "D", o ASA pode ser usado para desfrutar do bicilíndrico em modo automático.
R1300GS
O modelo básico da série R1300 é o modelo de aventura "R1300GS". A primeira impressão que se tem da R1300GS é uma sensação de intimidação devido ao seu tamanho, mas ao montar nela, mesmo o autor com 172cm de altura conseguiu colocar ambos os pés na moto e o corpo era mais leve do que o esperado. Consegui levantar o veículo mais levemente do que o esperado. Mesmo com ambos os pés no chão, ainda é um pouco assustador no início conduzir uma GS grande a baixa velocidade e pará-la. No entanto, o modelo ASA que testámos desta vez não requer controlo da embraiagem, pelo que não há necessidade de se preocupar com o carro a parar à partida. Como a R1300GS foi o primeiro modelo com especificação ASA que conduzi, tive de segurar a manete de embraiagem inexistente quando parei pela primeira vez, mas habituei-me rapidamente. Uma vez na estrada, o manuseamento é tão ágil que a palavra "flutuante" vem à mente, e não se sente o tamanho da moto. A transmissão automática ASA em modo "D" é perfeita para a condução normal, e senti como se pudesse ir tão longe quanto quisesse. Se desistiu da GS porque era demasiado grande para si, experimente a R1300GS com especificação ASA. A sua impressão será drasticamente alterada.
A R1300GS mantém o design imponente da GS, incorporando novas tecnologias como os trilhos de assento em alumínio fundido.
As luzes LED em forma de X criam um visual único, e o para-brisas, também montado nas laterais, protege o condutor do vento.
O assento tem uma superfície de assento larga e um alto grau de liberdade de posição. A altura do assento não é baixa, mas se conseguir passar por cima e levantar o veículo, não deverá ter problemas em manuseá-lo.
A suspensão dianteira utiliza um telelever, que se tornou uma tradição da BMW. As rodas do carro de teste eram do tipo raios de 19 polegadas.
A roda traseira tinha 17 polegadas, com uma suspensão tipo para-lever em cantilever.
Uma vez que se entra e começa a conduzir, não se sente o tamanho do veículo; é altamente compatível com o ASA e oferece um desempenho de condução confortável em todas as situações.
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Especificações principais da R1300GS (2026)
Comprimento x largura x altura total: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Altura do assento: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Peso do veículo: 237 kg (Norma Industrial Alemã DIN: 90% vazio, pronto a andar, totalmente abastecido, sem opções) Motor: Bicilíndrico, 4 tempos, DOHC, 4 válvulas, oposto horizontalmente, 2 cilindros, 1300cc - Potência máxima: 107 kW (145 CV) a 7750 rpm - Torque máximo: 149 N-m (15.19 kgm) a 6500 rpm - Transmissão: 6 velocidades de retorno - Capacidade do depósito de combustível: 19 L - Travões: F = disco, R = pneus: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Preço: A partir de 2.924.000 ienes (incluindo imposto)
R1300GS Adventure
A R1300GS Adventure, equipada com um depósito de combustível extra grande (30 litros), confere à R1300GS uma aparência ainda mais intimidante do que a R1300GS. A R1300GS Adventure está equipada com um sistema de controlo adaptativo da altura da suspensão. No entanto, ao montar na moto, é menos estável do que a R1300GS, e o seu peso deixa o condutor mais nervoso ao levantar o veículo. No entanto, uma vez levantada, a moto fica subitamente mais leve, e o depósito de combustível, que parecia tão grande do exterior, não incomoda nada. E uma vez que o veículo está em movimento, tal como na R1300GS, a leveza do manuseamento faz com que se esqueça completamente do tamanho e peso do veículo. O motor produz bastante torque desde baixas rotações para acelerar poderosamente o condutor e o corpo com mais de 300 kg, e o modo "D" do ASA proporciona mudanças de velocidade apropriadas de acordo com a quantidade de acelerador aplicada. O depósito de combustível de 30 litros tem uma autonomia de quase 600 km, mas a sua estabilidade e proteção contra o vento fazem parecer que nunca vai parar até acabar a gasolina.
Equipada com um enorme depósito de 30 litros, a R1300GS Adventure tem um aspeto muito diferente da GS.
Mesmo que a altura do assento baixe 20 mm quando o veículo está estacionado, com 172 cm de altura, a pisada não é grande. No entanto, ambos os pés conseguem tocar no chão, e um pé consegue tocar no chão com mais firmeza do que se poderia pensar.
A frente é a mesma da GS, mas tem um para-brisas mais eficaz contra o vento.
O depósito de 30 litros intimida o condutor, mas uma vez montado, é surpreendentemente impercetível. No entanto, uma vez que o depósito esteja cheio, o condutor sentirá naturalmente o peso do depósito.
O guiador alto e largo cria uma posição relaxada. A instrumentação apresenta um display TFT a cores.
Tal como a GS, os assentos têm uma superfície de assento larga e um alto grau de flexibilidade posicional. Assentos aquecidos também são fornecidos para uma condução confortável mesmo no inverno.
Na frente, rodas de raios cruzados de 19 polegadas e suspensão telelever EVO proporcionam tanto uma condução confortável como um manuseamento preciso.
Atrás, a suspensão EVO para-lever é combinada com rodas de raios cruzados de 17 polegadas e possui ajuste de altura da suspensão.
Tenho de admitir que estava um pouco apreensivo sobre se seria capaz de a conduzir devido ao seu tamanho antes de subir para ela, mas assim que comecei a conduzir, era tão ágil e ágil como a GS, sem fazer com que se sentisse que era demasiado grande.
Especificações principais da R1300GS Adventure (2026)
Comprimento x largura x altura total: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Altura do assento: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Peso do veículo: 269 kg (Norma Industrial Alemã DIN: 90% do vazio, em condições de circulação e totalmente abastecido, Motor: Bicilíndrico oposto horizontalmente, 4 tempos, DOHC, 4 válvulas, 1300cc ・Capacidade: 107kW (145CV)/7750rpm ・Torque Máximo: 149 N・m (15.19kgm)/6500rpm ・Transmissão: 6 velocidades de retorno ・Capacidade do depósito de combustível: 30L ・Travões Pneus: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Preço: A partir de 3.409.000 ienes (incluindo imposto)
R1300RT
A "R1300RT" foi a mais difícil de manobrar durante este teste de condução. Foi a única com malas laterais completas, mas era tão pesada como a R1300GS Adventure quando empurrada. Quando montei na moto, descobri que estava ao lado da R1300GS Adventure em termos de estabilidade das pernas devido à largura do assento, e quando tentei levantar a moto para sair do descanso, era tão pesada que tive de dar um pequeno pontapé no chão para a levantar. Embora me tenha habituado depois de subir e descer da moto algumas vezes, a dureza inicial da moto deixou uma forte impressão em mim. Ao começar a conduzir, notei que o piloto de teste à minha frente tinha o modo de condução "Dynamic" definido para "Dynamic". No modo dinâmico, a altura do assento é ligeiramente mais alta e a taxa de mola também é aumentada. Parece que este modo dinâmico foi a causa da má suspensão que senti quando parei. De facto, a sensação inicial de má estabilidade melhorou um pouco quando o carro foi definido para o modo estrada. Claro, o modo não altera o peso do veículo, mas uma vez que o veículo está direito, a dureza desaparece, e o carro é tão ágil como a GS quando está a ser conduzido. E com o para-brisas ajustável eletricamente e os defletores laterais manuais levantados, o corpo não é virtualmente afetado pelo vento, pelo que se estiver a fazer longas viagens, principalmente a alta velocidade, esta é definitivamente a moto para si. Esta moto também tem o carácter de fazer uso ativo do modo "D", que faz querer utilizar o ASA para reduzir a fadiga em viagens longas.
Esta figura com a mala superior + malas em ambos os lados é o padrão para a R1300RT. O design é consideravelmente mais desportivo do que o modelo anterior.
Mais tarde reparei que a pisada parecia tão má como a da GS Adventure porque estava em modo dinâmico quando a foto foi tirada. Isto melhorou consideravelmente ao colocá-la em modo estrada.
O grande para-brisas ajustável eletricamente em altura é uma tradição da RT, e uma vez levantado, o vento passa por cima do capacete.
Os painéis de instrumentos apresentam um display TFT a cores ultra-grande de 10,25 polegadas. Os espelhos montados no corpo podem parecer difíceis de ver no início, mas uma vez habituado, não há problema nenhum.
Novidade na R1300RT são os defletores laterais móveis. Quando este defletor é levantado juntamente com o para-brisas, o vento de condução quase nunca atinge o corpo.
O assento tem uma área de assento larga e não deverá causar dor nas nádegas em viagens longas.
As rodas são de 17 polegadas com 5 raios fundidos e a suspensão dianteira é um sistema telelever.
A suspensão traseira utiliza o EVO Para lever com Dynamic Chassis Adaptation, que ajusta automaticamente o amortecimento da suspensão e a dureza das molas de acordo com as condições de condução e ajusta a postura do corpo do veículo.
As rodas de 17 polegadas e os pneus desportivos de turismo fazem com que pareça mais leve do que as séries GS, embora pese mais. E a proteção contra o vento é a mais forte.
Especificações principais da R1300RT (2026)
Comprimento x largura x altura total: 2230 x 970 x 1570 mm ・Altura do assento: 825/845 mm ・Peso do veículo: 281 kg (Norma Industrial Alemã DIN: 90% quando vazio, em condições de circulação e totalmente abastecido, sem opções) ・Motor: Bicilíndrico oposto horizontalmente, 4 tempos, DOHC, 4 válvulas, 1300cc Potência máxima: 107 kW (145 CV)/7750 rpm ・Torque máximo: 149 N・m (15.19 kgm)/6500 rpm ・Transmissão: 6 velocidades de retorno ・Capacidade do depósito de combustível: 24 L ・Travões: F = disco, R = disco ・Pneus: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Preço: A partir de 3.691.000 ienes (preço incluindo imposto)
R1300RS
Com a sua posição desportiva e compacta e uma altura de assento não muito elevada, a R1300RS é provavelmente o modelo mais fácil da série R de lidar. A carenagem frontal parece mais compacta do que a 1200/1250, conferindo-lhe uma aparência mais de moto desportiva. O para-brisas pode ser ajustado manualmente em altura para reduzir a fadiga a alta velocidade. A R1300RS e a R1300R têm uma estrutura de suspensão dianteira diferente das restantes da série R, o que faz com que o manuseamento pareça mais desportivo. O estilo de condução também parece tornar-se naturalmente mais desportivo, com o condutor a querer mudar de velocidade de forma mais agressiva usando o modo "M" em vez do modo "D". Não tenho a certeza se o ASA é realmente necessário para esta moto, mas ao viajar em engarrafamentos ou ao andar pela cidade com muitos semáforos, há momentos em que fico feliz por ter o ASA. Se tivesse de escolher apenas uma moto da série R, escolheria a R1300RS.
A R1300RS tem uma carenagem frontal mais compacta, conferindo-lhe um aspeto mais de sport tourer.
Com 172 cm de altura, a pisada não é problema nenhum; o guiador está mais baixo do que na GS e RT, e a parte superior do corpo tem uma ligeira inclinação para a frente. O apoio está na posição correta e não senti qualquer aperto nos joelhos.
A frente do carro tem um aspeto mais apertado com o design mais estreito dos faróis LED. O para-brisas pode ser ajustado manualmente em duas posições.
O guiador é do tipo separado, montado ligeiramente mais alto, e o painel é um display TFT a cores.
O assento é mais estreito e desportivo. Malas superiores e laterais também estão disponíveis como opções.
A suspensão dianteira é um garfo telescópico invertido. O Dynamic ESA é fornecido, e o Dynamic Package inclui Dynamic Suspension Adjustment (DSA).
A RS tem uma posição desportiva e configurações de suspensão que fazem querer aumentar as rotações do motor e mudar de velocidade agressivamente.
Especificações principais da R1300RS (2026)
Comprimento x largura x altura total: 2140 x 815 x 1350 mm ・Altura do assento: 815 mm ・Peso do veículo: 245 kg (Norma Industrial Alemã DIN: 90% quando vazio, em condições de circulação e totalmente abastecido, sem opções) ・Motor: Bicilíndrico oposto horizontalmente, 4 tempos, DOHC, 4 válvulas, 1300cc ・Potência: Potência máxima: 107 kW (145 CV)/7750 rpm ・Torque máximo: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・Transmissão: 6 velocidades de retorno ・Capacidade do depósito de combustível: 17 L ・Travão: F = disco, R = disco ・Pneus: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Preço: 2,2 milhões de ienes ~ (preço incluindo imposto)
R1300R
A R1300R é ainda mais orientada para o desporto do que a R1300RS. A principal razão para isto é o seu manuseamento rápido, que dá a impressão de ser mais agressivo do que outros modelos da série R, incluindo a RS. Embora seja o modelo mais leve da série com 239 kg, parece razoavelmente pesado ao empurrar e puxar. No entanto, ao montar no veículo e levantar o corpo, murmura "leve", fazendo o condutor sentir que pode ser ainda mais leve do que realmente é. O manuseamento é rápido, mas não de uma forma que assuste o condutor, e o alto nível de estabilidade típico da série R ainda está presente, e este manuseamento faz com que a moto pareça leve quando conduzida. A altura do assento é a mais baixa da série R, o que facilita uma boa pisada, e o guiador baixo e largo proporciona ao condutor um alto grau de liberdade em termos de posição. A desportividade da R1300R faz com que queira mudar de velocidade ainda mais do que na RS, e dependendo de como conduz, pode até querer uma embraiagem. No entanto, é a mais leve da série R e tem a menor altura de assento, pelo que, combinada com o ASA, é muito fácil de manusear mesmo para iniciantes em motos grandes. Se escolher a série R da BMW como a sua primeira moto grande, recomendo esta R1300R.
O design sem carenagem da R1300R é único e provavelmente seria classificado como streetfighter em termos de género.
A pisada parece ainda melhor do que na RS. O guiador estava mais baixo e parecia mais inclinado para a frente do que na RS.
Os faróis LED compactos criam uma frente única. Pode ser uma parte da moto que divide gostos.
O guiador tubular ligeiramente mais largo e baixo permite maior liberdade de posição e adapta-se ao carácter desta moto.
O radiador, com o seu grande balanço horizontal e as coberturas que o cobrem, adicionam volume ao design da moto.
Os assentos são tão desportivos como na RS, mas são firmes e grossos, incluindo os assentos traseiros, pelo que devem ser capazes de lidar com longas distâncias.
O garfo telescópico invertido dianteiro é baseado num Dynamic ESA controlado eletronicamente, que juntamente com o ABS Pro e outras características criam uma condução de ponta que é típica da BMW.
A traseira apresenta um EVO Para lever. Um sistema de escape desportivo com um design de silenciador de duas peças está disponível apenas nas R e RS.
É a mais leve da série R e tem um manuseamento rápido e desportivo. Faz querer abrir o acelerador ao máximo.
Especificações principais da R1300R (2026)
Comprimento x largura x altura total: 2125 x 835 x 1090 mm - Altura do assento: 810 mm - Peso do veículo: 239 kg (Norma Industrial Alemã DIN: 90% quando vazio, em condições de circulação e totalmente abastecido, sem opções) - Motor: Bicilíndrico oposto horizontalmente, 4 tempos, DOHC, 4 válvulas, 1300cc - Potência máxima: Potência máxima: 107 kW (145 CV)/7750 rpm ・Torque máximo: 149 N-m (15.19 kgm)/6500 rpm ・Transmissão: 6 velocidades de retorno ・Capacidade do depósito de combustível: 17 L ・Travões: F = disco, R = disco ・Pneus: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Preço: 2,11 milhões 9.000 ienes e acima (preço incluindo imposto) Não tem medo da R1300GS Adventure? A ASA, que pode ser conduzida com carta automática limitada, alarga a gama de escolhas de motociclos (48)
Teste de Condução! Não tem medo da R1300GS Adventure? A ASA, que pode ser conduzida com carta automática limitada, alarga a gama de escolhas de motociclos.
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