Probefahrt! Keine Angst vor der R1300GS Adventure? Die ASA, die mit einem begrenzten Automatik-Führerschein gefahren werden kann, erweitert die Auswahl an Motorrädern.
Probefahrt! Keine Angst vor der R1300GS Adventure? Die ASA, die mit einem begrenzten Automatik-Führerschein gefahren werden kann, erweitert die Auswahl an Motorrädern.
Verschiedene Hersteller haben Motorräder in ihr Programm aufgenommen, die mit einer Automatiklizenz und einer automatisierten Kupplung gefahren werden können, und ihre Verkaufszahlen steigen allmählich. BMW, ein Vorreiter in Sachen Schaltassistent, der das Schalten ohne Betätigung der Kupplung ermöglicht, hat für 2025 ebenfalls ein kupplungsloses System namens ASA (Automated Shift Assist) angekündigt. Ich hatte die Gelegenheit, alle ASA-Modelle der R-Serie von BMW zu fahren, und möchte sie aus meiner Sicht als normaler Fahrer beschreiben.
Die R1300GS und die S1000RR sind derzeit die Hauptstützen von BMW Motorrad, wobei die Vierzylinder der K-Serie von der Hauptbühne verschwinden und der traditionelle Boxermotor und der neue Vierzylinder der S-Serie die Hauptstützen sind. Der Boxermotor wurde für die 2024 vorgestellte R1300GS überarbeitet, mit einem neuen Layout, das das Getriebe von der Rückseite des Motors nach unten verlegte. Die Gesamtlänge der Motor-Getriebe-Einheit wurde verkürzt, und in dem so entstandenen Raum hinter dem Motor platzierte BMW eine ASA-Einheit mit automatisierter Kupplung und Schaltung. Alle Modelle der R-Serie waren nun in der ASA-Version erhältlich. Die Motoren der R-Serie basieren im Wesentlichen auf demselben, und seit der luft- und wassergekühlten R1200-Serie steht die GS im Mittelpunkt der Serie. Die technischen Daten des 1300-ccm-Boxermotors sind bei allen Modellen im Wesentlichen gleich. Er liefert eine maximale Leistung von 107 kW (145 PS)/7750 U/min und ein maximales Drehmoment von 149 Nm (15,19 kgm)/6500 U/min. Die ZZR1100 (C-Type) von Kawasaki, die 1990 auf den Markt kam und damals der schnellste Motor der Welt war, hatte beispielsweise eine maximale Leistung von 147 PS bei 10.500 U/min und ein maximales Drehmoment von 11,2 kgm bei 8.500 U/min. Wenn man bedenkt, dass die R100RS von 1990 im gleichen Zeitraum eine maximale Leistung von 60 PS bei 6500 U/min und ein maximales Drehmoment von 7,6 kgm bei 3500 U/min hatte, ist es erstaunlich, dass ein Boxermotor solch hohe Werte erreichen konnte. Und diesem BMW-Boxermotor ist es gelungen, diese hohen Werte perfekt zu beherrschen, so dass selbst Fahranfänger keine Angst" haben müssen. Natürlich kommt es auf den Fahrmodus an, aber zumindest im "ROAD"-Modus sind die Leistung, der Drehmomentanstieg und der Geschwindigkeitsverlauf genau so, wie es der Fahrer erwartet. Wenn das Gaspedal weit genug geöffnet wird, beschleunigt die über 200 kg schwere Karosserie natürlich rasend schnell, und der Tacho erreicht im Handumdrehen dreistellige Werte. Aber dieser Motor ist genau so, wie der Fahrer ihn haben will. Der Eindruck "was für ein laufruhiger Zweizylindermotor", den ich hatte, als die R100-Serie durch den Einspritzmotor der R1100-Serie ersetzt wurde, ist immer noch da, und wenn man das Gas weit öffnet, dreht der Motor in kürzester Zeit nahe an der Drehzahlgrenze. Anstelle der heutzutage immer häufiger anzutreffenden, ungleichmäßig verteilten Explosionen, bei denen das Gefühl für die Traktion im Vordergrund steht, verwendet der Boxermotor von BMW gleichmäßig verteilte Explosionen, bei denen die Effizienz im Vordergrund steht, und je mehr der Motor gedreht wird, desto feiner werden die Vibrationen, und desto stärker wird das Fahrzeug mit einem "surrenden" Geräusch beschleunigt. Der Motor ist unglaublich sanft, wenn man bedenkt, dass es sich um einen Zweizylinder mit 145 PS handelt.
Bei der 1300er handelt es sich um einen völlig neu konstruierten Boxermotor der R-Serie. Der Hauptunterschied zur Vorgängerversion ist die Platzierung des Getriebes unter dem Motor.
Erstaunlich ist die präzise gesteuerte Kupplungsbetätigung ASA
Das ASA, das im Mittelpunkt dieser Testfahrt steht, verwendet einen Aktuator zur Betätigung der Kupplung und des Getriebes, um die Kupplungsbetätigung und das Schalten zu automatisieren. Obwohl dieser ASA auf einem manuellen Getriebe basiert, kann er mit einer begrenzten Automatiklizenz gefahren werden. Die Kupplung ist ein Einzeltyp, und es gibt auch einen manuellen Modus, in dem der Fahrer schalten kann, so dass der Fahrer durch die Automatisierung der Kupplungsbetätigung entlastet wird, ohne dass der Spaß am Fahren verloren geht. Wenn der Motor angelassen wird, befindet sich die ASA im Modus "M" für manuelles Schalten. Dies kann als Botschaft von BMW verstanden werden, dass sie wollen, dass der Fahrer das Auto grundsätzlich im manuellen Modus fährt", und dass der automatische Schaltmodus D" kein Bonus ist, sondern dazu gedacht ist, häufige Schaltvorgänge im dichten Stadtverkehr zu reduzieren.
Die ASA-Version ist nicht mit einem Kupplungshebel ausgestattet, so dass die Kupplungsbetätigung vollständig dem Motorrad überlassen bleibt.
Geschaltet wird mit einem Pedal, das nicht direkt das Getriebe bewegt, sondern ein elektrischer Schalter ist.
Wenn man sich jedoch in das Auto setzt, wird man über die Raffinesse des "D"-Modus und seine Vorteile erstaunt sein. Natürlich gab es ein paar Gelegenheiten, bei denen die Gangwahl nicht zu meinem Fahrstil passte, aber ich hatte das Gefühl, dass sich die Vorteile mehr als gelohnt haben. Die Kupplungssteuerung des ASA ist ein echtes Highlight des ASA. Als ich auf der RT eine gleichmäßige Kreisfahrt versuchte, stellte ich fest, dass das Fahrzeug selbst bei Geschwindigkeiten von weniger als 10 km/h die Kurve stabil und ohne Anzeichen des Abwürgens durchfahren konnte. Das manuelle Getriebe erfordert eine feinfühlige Steuerung der Halbkupplung, und ich war überrascht über die hohe Zuverlässigkeit, wenn die Geschwindigkeit reduziert wurde. Diese gute Halbkupplungssteuerung ist natürlich eine starke Waffe beim Wenden, und der Fahrer hat das Gefühl, dass er beim Wenden immer besser wird. Im "D"-Modus kann man die Gänge immer noch durch Betätigung des Schaltpedals wechseln, aber nach kurzer Zeit schaltet die Schaltung wieder auf Automatik zurück.
Selbst bei gleichmäßigen Kurvenfahrten mit einer Geschwindigkeit von weniger als 10 km/h gab es keine Anzeichen für ein Abwürgen des Motors, da die Halbkupplung entsprechend gesteuert wurde.
Wie bereits erwähnt, handelt es sich bei der ASA-Kupplung um eine Einfachkupplung, deren Steuerung über ein spezielles Zahnrad in Form einer Spirale erfolgt, die von einem Aktuator angetrieben wird. Dieses Zahnrad dreht sich auf der Grundlage von Informationen des Sensors nach links oder rechts, wodurch der Ausrückarm aktiviert wird. Der Ausrückarm bewegt sich entlang der spiralförmigen Kurve des Zahnrads und aktiviert so sanft die hydraulische Ausrückung der Kupplung und kontrolliert das Ausrücken der Kupplung, einschließlich des Ausrückens der Halbkupplung.
Das Innere der ASA-Einheit. In der Mitte befindet sich der Hebel, der die Kupplung betätigt.
Wenn der Hebel entfernt wird, kommt dieses spiralförmige Zahnrad zum Vorschein. Die Drehung dieses Zahnrads bewirkt eine sanfte Unterbrechung der Kupplung.
Das Schalten im "M"-Modus der ASA erfolgt über das Schaltpedal. Yamahas Y-AMT verfügt über ein Schaltpedal und einen Schaltschalter am Lenker, aber die ASA hat sich für die Verwendung des Pedals entschieden, um das ursprüngliche Gefühl des Motorrads zu erhalten. Der Gangwechsel erfolgt durch Bewegen der Schaltwalze mit einem Aktuator, und alle Schaltvorgänge werden durch den Aktuator ausgeführt. Das Schaltpedal ist ein "Schalter", der den Aktuator aktiviert und nicht mechanisch mit dem Getriebe verbunden ist. Beim Schalten im "M"-Modus ist jedoch ein leichtes Klacken zu hören, das ein ähnliches Betriebsgefühl wie bei einem normalen Schaltgetriebe vermittelt. Das Schalten im "M"-Modus ist sehr natürlich, das Hochschalten kann bei geöffnetem Gaspedal erfolgen, und obwohl es einen leichten Schaltstoß gibt, ist dieser nicht unangenehm, und das Auto kann wie ein normales Schaltgetriebe benutzt werden, da die Kupplung nicht betätigt werden muss. Beim Herunterschalten wird die Blipping-Funktion aktiviert, um den Effekt der Umarmung zu kontrollieren. Im "D"-Modus müssen die Pedale nicht betätigt werden, und der Schaltvorgang erfolgt automatisch auf der Grundlage der Informationen des 6-Achsen-Sensors und des Drosselklappensensors usw. Selbst wenn die Drosselklappe nur teilweise geöffnet wird, findet fast kein Herunterschalten statt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch die Ausnutzung des hohen Drehmoments erhöht. Betätigt der Fahrer hingegen die Bremse, schaltet das Fahrzeug sofort herunter und die Motorbremse wird aktiviert. Wenn Sie die Modi "M" und "D" in verschiedenen Situationen verwenden, können Sie das Beste aus dem Boxermotor der R-Serie herausholen.
Im "M"-Modus kann der ASA wie ein normales Schaltgetriebe geschaltet werden, während im "D"-Modus der ASA dazu genutzt werden kann, den Boxermotor im Automatikmodus zu genießen.
R1300GS
Das Basismodell der R1300-Serie ist das Adventure-Modell "R1300GS" Der erste Eindruck, den man von der R1300GS bekommt, ist ein Gefühl der Einschüchterung aufgrund ihrer Größe, aber beim Aufsitzen konnte selbst der 172 cm große Autor beide Füße auf das Motorrad stellen und die Karosserie war leichter als erwartet. Ich konnte das Fahrzeug leichter anheben, als ich erwartet hatte. Selbst mit beiden Füßen auf dem Boden ist es anfangs noch nervenaufreibend, eine große GS bei niedrigen Geschwindigkeiten zu fahren und zu stoppen. Das ASA-Modell, das wir dieses Mal getestet haben, erfordert jedoch keine Kupplungsbetätigung, so dass man sich keine Sorgen machen muss, dass das Auto beim Anfahren abgewürgt wird. Da die R1300GS das erste ASA-Modell war, das ich gefahren bin, musste ich den nicht vorhandenen Kupplungshebel beim ersten Anhalten festhalten, aber ich habe mich schnell daran gewöhnt. Sobald man auf der Straße ist, ist das Handling so flink, dass einem das Wort "flattern" in den Sinn kommt, und man spürt die Größe des Motorrads überhaupt nicht. Das ASA-Automatikgetriebe im "D"-Modus ist perfekt für normales Fahren, und ich hatte das Gefühl, dass ich so weit fahren konnte, wie ich wollte. Wenn Sie die GS aufgegeben haben, weil sie Ihnen zu groß war, probieren Sie die R1300GS in ASA-Ausführung aus. Ihr Eindruck wird sich drastisch ändern.
Die R1300GS behält das imposante GS-ähnliche Design bei und bietet gleichzeitig neue Technologien wie Sitzschienen aus Aluminiumguss
Die markanten X-förmigen LED-Leuchten sorgen für einen einzigartigen Look, und die ebenfalls seitlich angebrachte Windschutzscheibe schützt den Fahrer vor Fahrtwind.
Der Sitz hat eine breite Sitzfläche und einen hohen Grad an Freiheit in der Position. Die Sitzhöhe ist nicht niedrig, aber wenn Sie darüber stehen und das Fahrzeug anheben können, sollten Sie keine Probleme haben, damit umzugehen.
Die Vorderradaufhängung verwendet einen Telelever, der bei BMW zur Tradition geworden ist. Die Räder des Testwagens waren 19-Zoll-Speichenräder.
Die Hinterräder hatten eine Größe von 17 Zoll und waren mit einer freitragenden Para-Lever-Schwinge ausgestattet.
Sobald man einsteigt und losfährt, spürt man die Größe des Fahrzeugs überhaupt nicht mehr; es ist sehr gut mit dem ASA kompatibel und bietet in allen Situationen komfortable Fahrleistungen.
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Die wichtigsten technischen Daten der R1300GS (2026)
Gesamtlänge x Breite x Höhe: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Sitzhöhe: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Fahrzeuggewicht: 237 kg (DIN-Norm: 90% leer, fahrbereit, vollgetankt, ohne Sonderausstattung) Motor: Flüssigkeitsgekühlt, 4-Takt, DOHC, 4-Ventil, horizontal gegenüberliegend, 2-Zylinder, 1300 ccm - Maximale Leistung: 107 kW (145 PS) bei 7750 U/min - Maximales Drehmoment: 149 N-m (15,19 kgm) bei 6500 U/min - Getriebe: 6-Gang-Rücktritt - Tankinhalt: 19 L - Bremsen: F = Scheiben, R ＝Reifen: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Preis: Ab 2.924.000 Yen (inkl. MwSt.)
R1300GS Adventure
Die R1300GS Adventure, ausgestattet mit einem extragroßen Kraftstofftank (30 Liter), verleiht der R1300GS ein noch einschüchternderes Aussehen als die R1300GS. Die R1300GS Adventure ist mit einem adaptiven Höhenregelungssystem ausgestattet. In der Grätsche ist sie jedoch weniger stabil als die R1300GS, und ihr Gewicht macht den Fahrer beim Anheben des Fahrzeugs nervöser. Einmal aufgestiegen, fühlt sich das Motorrad jedoch plötzlich leichter an, und der Tank, der von außen so groß wirkt, stört mich überhaupt nicht. Und wenn das Fahrzeug erst einmal steht und läuft, wie bei der R1300GS, lässt die Leichtigkeit des Fahrverhaltens die Größe und das Gewicht des Fahrzeugs völlig vergessen. Der Motor liefert schon bei niedrigen Drehzahlen reichlich Drehmoment, um den Fahrer und die über 300 Kilogramm schwere Karosserie kraftvoll zu beschleunigen, und der "D"-Modus der ASA sorgt für eine angemessene Gangschaltung, je nachdem wie viel Gas gegeben wird. Der 30-Liter-Tank hat eine Reichweite von fast 600 km, aber dank seiner Stabilität und seines Windschutzes scheint es so, als würde er nie aufhören, bis ihm der Sprit ausgeht.
Ausgestattet mit einem riesigen 30-Liter-Tank, sieht die R1300GS Adventure ganz anders aus als die GS.
Obwohl sich die Fahrhöhe im Stand um 20 mm absenkt, ist der Halt bei einer Körpergröße von 172 cm nicht besonders gut. Allerdings können beide Füße den Boden erreichen, und ein Fuß kann den Boden fester erreichen, als man vielleicht denkt.
Das Gesicht ist das gleiche wie bei der GS, aber es hat eine windstärkere Windschutzscheibe.
Der 30-Liter-Tank schüchtert den Fahrer ein, aber sobald er auf dem Motorrad sitzt, ist er erstaunlich unauffällig. Sobald der Tank jedoch voll ist, spürt der Fahrer natürlich das Gewicht des Tanks.
Der hohe, breite Rohrgriff sorgt für eine entspannte Haltung. Die Instrumentierung verfügt über ein vollfarbiges TFT-Display.
Wie bei der GS verfügen die Sitze über eine breite Sitzfläche und ein hohes Maß an Flexibilität in der Positionierung. Für ein komfortables Fahren auch im Winter sorgen beheizbare Sitze.
Vorne sorgen 19-Zoll-Räder im Kreuzspeichen-Design und die EVO-Telelever-Federung für Fahrkomfort und präzises Handling.
Hinten ist die EVO Para-Lever-Federung mit 17-Zoll-Rädern im Kreuzspeichen-Design kombiniert und verfügt über eine Fahrhöhenverstellung.
Ich muss zugeben, dass ich ein wenig besorgt war, ob ich sie aufgrund ihrer Größe fahren könnte, bevor ich sie bestieg, aber sobald ich sie fuhr, war sie genauso flink und wendig wie die GS, ohne dass man das Gefühl hatte, sie sei zu groß.
R1300GS Adventure Hauptspezifikationen (2026)
Gesamtlänge x Breite x Höhe: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Sitzhöhe: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Fahrzeuggewicht: 269 kg (DIN-Norm: 90% leer, fahrbereit und vollgetankt, Motor: Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt-DOHC-4-Ventil-Reihen-Zweizylinder 1300ccm ・Leistung: 107kW (145PS)/7750rpm ・Max Drehmoment: 149N・m (15.19kgm)/6500rpm ・Getriebe: 6-Gang-Rückwärtsgang ・Tankinhalt: 30L ・Bremsen Reifen: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Preis: Ab 3.409.000 Yen (einschließlich Steuern)
R1300RT
Die "R1300RT" war bei dieser Testfahrt am schwierigsten zu manövrieren. Sie war die einzige mit vollen Packtaschen, aber sie war genauso schwer wie die R1300GS Adventure, wenn man sie herumschob. Als ich auf dem Motorrad saß, stellte ich fest, dass es in Bezug auf die Beinstabilität aufgrund der Breite des Sitzes der R1300GS Adventure am nächsten kam, und als ich versuchte, das Motorrad anzuheben, um vom Ständer abzusteigen, war es so schwer, dass ich ein wenig gegen den Boden treten musste, um es hochzukriegen. Obwohl ich mich nach ein paar Mal Auf- und Absteigen daran gewöhnt hatte, hinterließ die anfängliche Härte des Fahrrads einen starken Eindruck bei mir. Als ich losfuhr, bemerkte ich, dass der Testfahrer vor mir den Fahrmodus auf "Dynamic" eingestellt hatte. Im dynamischen Modus ist die Fahrhöhe etwas höher und auch die Federrate wird erhöht. Es scheint, dass dieser dynamische Modus die Ursache für die schlechte Federung war, die ich beim Anhalten spürte. Das anfängliche Gefühl mangelnder Stabilität hat sich nämlich etwas verbessert, als das Auto in den Straßenmodus versetzt wurde. Natürlich ändert der Modus nichts am Gewicht des Fahrzeugs, aber sobald das Fahrzeug aufrecht steht, verschwindet die Härte, und das Auto ist genauso flink wie der GS, wenn es gefahren wird. Und wenn die elektrisch verstellbare Windschutzscheibe und die manuellen Seitenabweiser hochgeklappt sind, ist die Karosserie praktisch unempfindlich gegen den Wind. Dieses Fahrrad hat auch die Eigenschaft, den "D"-Modus aktiv zu nutzen, was dazu führt, dass man das ASA nutzen möchte, um die Ermüdung auf Langstreckenfahrten zu verringern.
Diese Figur mit den Top + Koffern auf beiden Seiten ist der Standard für die R1300RT. Das Design ist deutlich sportlicher als beim Vorgängermodell.
Später stellte ich fest, dass sich der Halt genauso schlecht anfühlte wie bei der GS Adventure, weil sie zum Zeitpunkt der Aufnahme im dynamischen Modus war. Dies wurde erheblich verbessert, als ich in den Straßenmodus wechselte.
Die große, elektrisch höhenverstellbare Windschutzscheibe hat bei der RT Tradition, und wenn sie hochgeklappt ist, strömt der Wind über den Helm.
Die Instrumente verfügen über ein ultragroßes 10,25-Zoll-TFT-Farbdisplay. Die an der Karosserie montierten Spiegel mögen anfangs schwer zu sehen sein, aber wenn man sich erst einmal daran gewöhnt hat, ist es überhaupt kein Problem.
Neu an der R1300RT sind die beweglichen Seitenabweiser. Wenn dieser Deflektor zusammen mit der Windschutzscheibe hochgefahren wird, trifft der Fahrtwind fast nie auf die Karosserie.
Der Sitz hat eine breite Sitzfläche und sollte auf Langstreckentouren keine Gesäßschmerzen verursachen.
Die Räder sind 17-Zoll-Gussräder im 5-Speichen-Design und die Vorderradaufhängung ist ein Telelever-System.
Die Hinterradaufhängung verwendet den EVO Para-Hebel mit Dynamic Chassis Adaptation, der die Dämpfung und die Federhärte automatisch an die Fahrbedingungen anpasst und die Karosseriestellung des Fahrzeugs korrigiert.
Durch die 17-Zoll-Räder und die Sporttouring-Reifen fühlt er sich leichter an als die GS-Serie, obwohl er mehr wiegt. Und der Windschutz ist der stärkste.
Die wichtigsten technischen Daten der R1300RT (2026)
Gesamtlänge x Breite x Höhe: 2230 x 970 x 1570 mm ・Sitzhöhe: 825/845 mm ・Fahrzeuggewicht: 281 kg (DIN-Norm: 90% im leeren, fahrbereiten und vollgetankten Zustand, ohne Optionen) ・Motor: Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt-DOHC-4-Ventil-Zweizylinder in horizontaler Reihe mit 1300 cm³ Höchstleistung: 107 kW (145 PS)/7750 U/min ・Maximales Drehmoment: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 U/min ・Getriebe: 6-Gang-Rücktritt ・Kraftstofftankinhalt: 24 L ・Bremsen: F = Scheibe, R = Scheibe ・Reifen: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Preis: Ab 3.691.000 Yen (Preis inklusive Steuern)
R1300RS
Mit ihrer sportlichen, kompakten Position und der nicht allzu hohen Sitzhöhe ist die R1300RS wohl das am einfachsten zu handhabende Modell der R-Serie. Die Frontverkleidung wirkt kompakter als bei der 1200/1250 und verleiht ihr ein sportlicheres Aussehen. Die Windschutzscheibe kann manuell in der Höhe verstellt werden, um die Ermüdung bei hohen Geschwindigkeiten zu verringern. Die R1300RS und die R1300R haben eine andere Struktur der Vorderradaufhängung als der Rest der R-Serie, wodurch sich das Handling sportlicher anfühlt. Auch der Fahrstil scheint auf natürliche Weise sportlicher zu werden, wobei der Fahrer im "M"-Modus aggressiver schalten möchte als im "D"-Modus. Ich bin mir nicht sicher, ob ASA für dieses Motorrad wirklich notwendig ist, aber bei Touren im Stau oder bei Fahrten durch die Stadt mit vielen Ampeln bin ich manchmal froh, dass ich ASA habe. Wenn ich nur ein Motorrad aus der R-Serie wählen müsste, würde ich mich für die R1300RS entscheiden.
Die R1300RS hat eine kompaktere Frontverkleidung, die ihr mehr den Look eines Sporttourers verleiht
Bei einer Körpergröße von 172 cm ist der Halt kein Problem; der Lenker ist niedriger als bei der GS und RT, und der Oberkörper ist leicht nach vorne geneigt. Der Tritt ist in der richtigen Position und ich habe keine Verspannungen in den Knien gespürt.
Die Vorderseite des Fahrzeugs wirkt durch das schmalere Design der LED-Scheinwerfer straffer. Die Windschutzscheibe kann manuell in zwei Positionen eingestellt werden.
Der Lenker ist ein separater Typ, der etwas höher eingestellt ist, und das Messgerät ist ein vollfarbiges TFT-Display.
Der Sitz ist schmaler und sportlicher. Top- und Seitenkoffer sind ebenfalls als Option erhältlich.
Die Vorderradaufhängung besteht aus einer umgekehrten Teleskopgabel. Dynamic ESA ist vorhanden, und das Dynamic-Paket beinhaltet Dynamic Suspension Adjustment (DSA).
Der RS hat eine sportliche Sitzposition und Fahrwerkseinstellungen, die Lust auf höhere Motordrehzahlen und aggressive Gangwechsel machen.
R1300RS Hauptspezifikationen (2026)
Gesamtlänge x Breite x Höhe: 2140 x 815 x 1350 mm ・Sitzhöhe: 815 mm ・Fahrzeuggewicht: 245 kg (DIN: 90% im leeren, verkehrssicheren und vollgetankten Zustand, ohne Sonderausstattung) ・Motor: flüssigkeitsgekühlter 4-Takt-DOHC-4-Ventil-Zweizylinder in Reihe mit 1300 cm³ ・Leistung: Maximale Leistung: 107 kW (145 PS)/7750 U/min ・Maximales Drehmoment: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 U/min ・Getriebe: 6-Gang-Rücktritt ・Kraftstofftankinhalt: 17 L ・Bremse: F = Scheibe, R = Scheibe ・Bereifung: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Preis: 2,2 Millionen Yen ~ (Preis inklusive Steuern)
R1300R
Die R1300R ist noch sportlicher ausgerichtet als die R1300RS. Der Hauptgrund dafür ist ihr schnelles Handling, das aggressiver wirkt als bei anderen Modellen der R-Serie, einschließlich der RS. Obwohl sie mit 239 kg das leichteste Modell der Serie ist, fühlt sie sich beim Schieben und Ziehen ziemlich schwer an. Wenn man sich jedoch auf das Fahrzeug setzt und die Karosserie anhebt, murmelt es "leicht" und gibt dem Fahrer das Gefühl, dass es noch leichter sein könnte, als es tatsächlich ist. Das Handling ist schnell, aber nicht in einer Weise, die den Fahrer erschreckt, und die hohe Stabilität, die für die R-Serie typisch ist, ist immer noch vorhanden, und dieses Handling lässt das Motorrad beim Fahren leicht erscheinen. Die Sitzhöhe ist die niedrigste in der R-Serie, was einen guten Halt ermöglicht, und der niedrige, breite Rohrlenker gibt dem Fahrer ein hohes Maß an Freiheit in Bezug auf die Position. Die Sportlichkeit der R1300R verleitet dazu, noch mehr zu schalten als bei der RS, und je nach Fahrweise wünscht man sich vielleicht sogar eine Kupplung. Allerdings ist sie die leichteste der R-Serie und hat die niedrigste Sitzhöhe, so dass sie in Kombination mit der ASA auch für große Anfänger sehr leicht zu handhaben ist. Wenn Sie sich für die R-Serie von BMW als Ihr erstes großes Motorrad entscheiden, würde ich Ihnen diese R1300R empfehlen.
Das kabellose Design der R1300R ist einzigartig und würde wahrscheinlich als Streetfighter klassifiziert werden, was das Genre angeht.
Das Fahrgefühl ist noch besser als bei der RS. Der Lenker war tiefer angesetzt und fühlte sich mehr nach vorne geneigt an als beim RS.
Die kompakten LED-Scheinwerfer verleihen der Front ein einzigartiges Gesicht. Es könnte ein Teil des Autos sein, an dem sich die Geister scheiden.
Der etwas breitere, tief angesetzte Rohrlenker lässt mehr Bewegungsfreiheit zu und passt zum Charakter dieses Motorrads.
Der Kühler mit seinem großen horizontalen Überhang und den Abdeckungen, die ihn verdecken, verleihen dem Design des Motorrads mehr Volumen.
Die Sitze sind so sportlich wie bei der RS, aber sie sind fest und dick, einschließlich der hinteren Sitze, so dass sie in der Lage sein sollten, lange Strecken zu bewältigen.
Die vordere Upside-down-Teleskopgabel basiert auf einem elektronisch gesteuerten Dynamic ESA, das zusammen mit ABS Pro und anderen Funktionen für ein BMW-typisches Fahrverhalten auf höchstem Niveau sorgt.
Das Heck ist mit einem EVO Para Hebel ausgestattet. Eine sportliche Auspuffanlage mit zweiteiligem Schalldämpferdesign ist nur für die R und RS erhältlich.
Er ist der leichteste der R-Serie und hat ein sportliches, schnelles Handling. Er macht Lust, das Gaspedal voll aufzudrehen.
Die wichtigsten technischen Daten der R1300R (2026)
Gesamtlänge x Breite x Höhe: 2125 x 835 x 1090 mm - Sitzhöhe: 810 mm - Fahrzeuggewicht: 239 kg (DIN-Norm: 90% im leeren, fahrbereiten und vollgetankten Zustand, ohne Sonderausstattung) - Motor: Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt-DOHC-4-Ventil-Zweizylinder in horizontaler Reihe, 1300 cm³ - Höchstleistung: Maximale Leistung: 107 kW (145 PS)/7750 U/min ・Maximales Drehmoment: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 U/min ・Getriebe: 6-Gang-Rücktritt ・Kraftstofftankinhalt: 17 L ・Bremsen: F = Scheibe, R = Scheibe ・Reifen: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Preis: ab 2,11 Millionen 9.000 Yen (Preis inkl. MwSt.) Keine Angst vor der R1300GS Adventure? Die ASA, die mit einem eingeschränkten Automatik-Führerschein gefahren werden kann, erweitert die Auswahl an Motorrädern (48)
Probefahrt! Keine Angst vor der R1300GS Adventure? Die ASA, die mit einem begrenzten Automatik-Führerschein gefahren werden kann, erweitert die Auswahl an Motorrädern.
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