Test Ride: Verdensmester-vinnende YZF-R9 er en morsom gatelegal supersport!

Avduket på Milano-messen i 2024, vant Yamahas nye supersport YZF-R9 mesterskapet i sin første sesong i 2025 World Supersport Championship (WSS), noe som beviser dens høye konkurranseevne. Den etterlengtede innenlandske modellen ble lansert i slutten av oktober, og vi fikk umiddelbart oppleve kjøreytelsen! Tekst: Hiroyasu Ogawa Foto: Atsushi Sekino

Hovedrammen er den letteste i Yamahas supersporthistorie, og den aerodynamiske motstanden er den laveste i historien!

Yamahas "YZF-R6" supersport utstyrt med en rekkefirer på 600cc har vunnet tallrike seire i løp. YZF-R9 ble utviklet som en supersportmodell med ytelse som kan sammenlignes med YZF-R6, men mer tilgjengelig for et bredere spekter av førere, ikke bare i løp og på baner, men også i en rekke andre situasjoner. Med tanke på balansen mellom ytelse og kostnad, bruker YZF-R9 den rekkefirer på 888cc "CP3"-motoren basert på "Crossplane Concept" som brukes i den nakne sportsmodellen "MT-09", men for å skape en supersport-lignende kjørefølelse, er gasspjeldåpningskarakteristikkene, drivstoffblandingen, tenningsinnstillingene og andre innstillinger endret, Innstillingene for gasspjeldåpningskarakteristikkene, drivstoffblandingen, tenningsinnstillingene osv. er modifisert for å oppnå en supersport-lignende kjørekvalitet. Aluminium Delta Box-rammen har en nyutviklet hovedramme. Styrevinkelen (sammenlignet med MT-09) ble endret fra 25°20′ til 22°35′ for å trekke forhjulet mot motoren og oppnå en supersport-lignende frontbelastning. Den nye formen forhindrer også interferens med styret og sikrer nødvendig styrevinkel. Rammestivheten er også gjennomgått, med torsjonsstivhet justert med 18%, lengdestivhet med 37% og sideveis stivhet med 16% sammenlignet med basismodellen "MT-09" for å oppnå både fleksibilitet under lav belastning og stabilitet under høy belastning. Samtidig som tilstrekkelig stivhet sikres, er rammen også lett, med en enkelt rammevekt på ca. 9,7 kg, den letteste av alle tidligere Yamaha supersportmodeller (YZF-R1/YZF-R6). Frontgaffelen har samme KYB-produserte SDF (Separate Damping Force Function) struktur som YZF-R1, med venstre og høyre side av dempingen uavhengig kontrollert, der høyre side er ansvarlig for dempingskontroll på retursiden og venstre side på kompresjonssiden. KYB-bakdemperen har en nyutviklet svingventilstruktur som undertrykker uønskede vibrasjoner ved ekstremt lave hastigheter og bidrar til en jevn, stabil bevegelse og forbedret bakkefølelse. Kroppsdesignet har rette "horisontale linjer" og "M-formede kanaler" som er vanlige for YZF-R-serien. "Vinglettene" foran, som også er et viktig stylingelement, undertrykker løft av forhjulet med 6-7% når man kjører rett frem og med 10% i svinger, i kombinasjon med spoilere under "M-formede kanaler". "Cd-A-verdien", som uttrykker aerodynamisk ytelse, er bedre enn YZF-R6, og oppnår den laveste aerodynamiske motstanden av alle Yamaha supersportmodeller. Dette bidrar til en balanse mellom vindbeskyttelse, dekkfølelse og håndtering, og gir både stabilitet i høy hastighet og smidighet i lav hastighet. Til tross for disse egenskapene, veier sykkelen 195 kg, 1 kg mer enn "MT-09SP", 1 kg lettere enn "MT-09 Y-AMT" utstyrt med Yamahas unike AT-funksjon, og 5 kg lettere enn "XSR900 GP" utstyrt med kåpe i gammel stil.

Sjekk YZF-R9s fotfeste.

CP3s sportslige ytelse kan fullt ut nytes gjennom følelsen av "enhet mellom menneske og maskin".

"Crossplane Concept" er Yamahas unike motorutviklingskonsept som "effektivt trekker ut kun forbrenningens dreiemoment med lite treghetsmoment". Den rekkefirer på 688cc utviklet basert på dette konseptet kalles "CP2" og er installert i ulike typer sportsmodeller, inkludert den nakne sportsmodellen "MT-07" og eventyrmodellen "Tenere 700". Blant disse modellvariantene, "YZF-R7" har et supersport-lignende chassis og kjørestilling. YZF-R7 tilbyr sportslig kjøring i et bredt spekter av situasjoner, fra bygater og svingete veier til baneløp, og har solgt godt i Nord-Amerika og Europa som en modell som bringer supersportverdenen nærmere føreren. Suksessen til YZF-R7 førte til utviklingen av en modell som tilbyr enda mer sportslig kjøreglede, og YZF-R9 var resultatet av ulike tester. Yamahas supersport YZF-R-serie inkluderer YZF-R1 og YZF-R6, som er direkte relatert til racerbilene, men førere må ha de riktige kjøreferdighetene for å nyte ytelsen til YZF-R-serien. YZF-R9 er derfor utstyrt med "CP3" rekkefirer på 888cc, som er kraftigere enn "CP2" men også lettere å håndtere, og ble bestemt fra starten av utviklingen for å gjøre den lettere å håndtere for et bredere spekter av førere. Kjørestillingen ble også bestemt med tanke på komfort for turer og annen gatebruk, samtidig som supersportaksen ble opprettholdt. Når man faktisk sitter på YZF-R9, er den fremoverlente posisjonen dypere enn på heritage sportsmodellen XSR900 GP, som også er utstyrt med CP3, og jeg følte en tranghet som ligner på YZF-R7. Imidlertid er trinnet plassert lavere enn på YZF-R7, og knebøyen er litt løsere. Trangheten i knærne reduseres mens belastningen på fronten påføres fast, så førere som er vant til å lene seg fremover vil ikke føle "tranghet". Selv om jeg har kjørt terrengsykler i mange år og ikke har mye erfaring med supersporter, fant jeg ikke den fremoverlente posisjonen til YZF-R9 som hard, men følte meg heller trygg på stabiliteten og presisjonen i håndteringen. På den annen side, med fronten godt belastet, føltes sykkelen tung når man dyttet og dro eller svingte styret. Også, når man foretar U-svinger eller skarpe svinger i svært lave hastigheter, som i trange smug, var det ingen problemer med fotfestet, men det var vanskelig å svinge rattet helt og bilen svingte noen ganger litt for bredt. Imidlertid, i det normale kjøringsområdet der bilen kjøres med trafikkens flyt, ble slik tyngde ikke følt. Snarere, jo høyere hastigheten var, jo høyere var stabiliteten i rett linje, og når man svingte eller skiftet fil derfra, kunne kjøretøyet lett tippes over uten å føle vekt eller motstand. Styringen har en fuktig følelse, men skjærer ikke inn uventet, noe som gjør det enkelt å spore en målrettet linje. Denne håndteringen og kroppsresponsen endret seg ikke etter hvert som hastighetsområdet ble økt, så det var lett å forutsi maskinens oppførsel i svinger med ulik R (krumning), og vi kunne føle et glimt av den høye svingytelsen som er typisk for en supersportbil. Selv om jeg ikke har ferdighetene til å fullt ut utnytte ytelsen på en bane, fant jeg likevel YZF-R9 lett å håndtere fordi jeg kunne føle gleden ved svingkjøring i normalområdet. Front- og bakgaffelen føltes også stabil, og etter hvert som hastighetsområdet ble økt, forble maskinens oppførsel stabil uten noen myke bevegelser. Imidlertid, når man kjørte på grov asfalt i byen eller over små ujevnheter, kunne støtet fra veibanen føles i hendene på føreren. Det var ikke i en grad at det bunnet ut eller forstyrret maskinens oppførsel, men MT-09SP har fordelen når det gjelder komfortabel kjøring uten hjørner i normal bruksområde. Likevel har YZF-R9 fordelen når det gjelder presis håndtering takket være sin faste frontbelastning, god maskinkontroll under sportslig kjøring takket være en kjørestilling som føles som en med chassiset, og stabilitet i høyhastighetsområdet. Selv om YZF-R9s hovedramme ble nyutviklet for å oppnå en supersport-lignende kjørestilling som lar føreren føle seg ett med maskinen, er det andre krav fra dimensjonene, som å sikre styrevinkelen og endre styrevinkelen for å øke frontbelastningen. Den nye designen av YZF-R9s hovedramme er et resultat av selskapets engasjement for å oppnå en "supersport-lignende kjørestilling som gir en følelse av enhet mellom fører og maskin". CP3 ECU-ene som er installert i MT-09SP og YZF-R9 er optimalisert for hver modell, men det er ingen forskjell i de lettanvendelige motorkarakteristikkene. Selv så ble kjørestillingen endret så drastisk at kjørekvaliteten føltes helt annerledes.

En supersport som også er lett å håndtere på gaten.

Sekundærreduksjonsforholdet på YZF-R9 er endret fra MT-09SPs 45/16 til 43/16, og tenningsinnstillingene og andre ECU-innstillinger på CP3 er optimalisert. I tillegg tillater YRC (Yamaha Ride Control) føreren å velge mellom totalt 10 innstillinger: 3 mønstre for SPORT, STREET og RAIN, 2 mønstre for CUSTOM1/2, som kan stilles inn etter førerens preferanser, og 4 mønstre for TRACK1/2/3/4, som er designet for banekjøring. Motorkarakteristikkene til "SPORT", "STREET" og "RAIN"-innstillingene, som ofte brukes på gaten, ser ikke ut til å avvike mye fra de andre CP3-utstyrte modellene. "SPORT"-motoren har en skarp gassrespons og rask turtallsøkning. Denne modusen er ideell for sportslig kjøring, med kraftig akselerasjon fra ethvert turtallsområde. Spesielt er YZF-R9 den sterkeste blant CP3-utstyrte modeller når det gjelder akselerasjonsutvidelse i høyturtallsområdet. Denne modusen passer godt til chassiset, som viser høy stabilitet i høyhastighetsområdet, slik at føreren kan nyte en supersport-lignende kjøretur. "STREET"-modellen har en mildere gassrespons og turtallsøkning som ikke er for rask, men leverer rikelig med dreiemoment i hele området. Dreiemomentutgangen ser ut til å være knyttet til kjøretøyets oppførsel, noe som gjør det enkelt å håndtere allsidig. "RAIN"-modellen har en mildere gassrespons, med langsommere turtallsøkning og mildere akselerasjon. Selv så forårsaker den ikke stress i byen, og det er ingen rykkete følelse i kjøretøyets oppførsel, så føreren kan nyte en komfortabel, avslappet kjøretur i byen. I mange andre CP3-utstyrte modeller er "SPORT" eller "STREET" det beste valget, og YZF-R9s "STREET" var også lett å håndtere i en rekke situasjoner. Personlig fant jeg roen i "RAIN" komfortabel når jeg kjørte med biltrafikken i byen, og brukte mer tid på å velge "RAIN" enn andre "CP3"-utstyrte modeller. Quick shift er standardutstyr, og clutchspakens betjening er praktisk talt unødvendig bortsett fra ved start og stopp, og selv den clutchspakens betjening kan gjøres lett. Cruise control er også tilgjengelig, og kåpens vindbeskyttelse bør gjøre motorveireiser komfortable. TFT-skjermen kan også kobles til en smarttelefon for å vise en navigasjonsskjerm, noe som muliggjør stressfri reise. Selv om vi ikke tydelig kunne føle downforce-effekten av "vinglettene", følte vi ingen negative effekter som forstyrrelse av bilens oppførsel. Når vi ser tilbake på kjørekvaliteten vi opplevde på veien, kan vi si at YZF-R9 er en gate-modell som er lett å håndtere og kjøre. I Nord-Amerika og Europa går stadig flere ryttere som har oppdaget gleden ved supersportkjøring på YZF-R7, videre til YZF-R1/YZF-R6, men med tanke på veiforholdene i Japan, ser YZF-R9 ut til å være den mest passende modellen. YZF-R9, som bruker CP3-motoren for å gjenskape potensialet kultivert av YZF-R1/YZF-R6, vant serietittelen i sin første sesong i 2025 World Supersport Championship. Den beviste sin høye kampkraft som en supersportmodell. Førere med kjøreferdigheter kan fullt ut utnytte denne høye kampkraften og nyte banekjøring til det fulle, mens vi vanlige førere kan føle gleden ved supersportkjøring selv ved gatebruk. Vi mente at mangfoldet av YZF-R9s funksjoner var et viktig kjennetegn ved denne maskinen, da den lar et bredt spekter av førere nyte sportslig kjøring. Denne modellen anbefales for førere som er interessert i supersportkjøring, men med en årlig salgsplan på bare 300 enheter, har det blitt vanskelig å få tak i en så snart den kommer i salg. Vi ønsker forbedringer slik at denne modellen kan nå frem til de rytterne som leter etter den.

Yamaha YZF-R9 hovedspesifikasjoner

Total lengde x bredde x høyde: 2070 x 705 x 1180 mm - Akselavstand: 1420 mm - Vekt: 195 kg - Motor: Væskekjølt 4-takts DOHC 4-ventils rekkefirer 888 cc - Maksimal effekt: 120 hk ved 10000 o/min - Maksimalt dreiemoment: 9,5 kgf-m ved 7000 o/min - Drivstofftank Kapasitet: 14 liter ・Girkasse: 6-trinns retur ・Bremser: F = dobbel skive, R = enkel skive ・Dekk: F = 120/70-17, R = 180/55-17 ・Pris: 1 496 000 yen [images] Verdensmester-vinnende "YZF-R9" er morsom på gaten! Det er en supersport!  (28)

="464149" target="_blank"]