对比试驾印象]本田CB1000F vs CB1000 Hornet "虽然它们共享一个通用平台...但它们会是如此截然不同的两款车吗？

本田CB1000F和CB1000 Hornet是共享相同平台（包括车架和发动机等）的兄弟车型。轮流试驾这两款车不仅揭示了外观上的差异，还揭示了本田开发团队赋予它们的截然不同的“风味”。从骑行姿势到发动机的感受和操控性，两款车都呈现出截然不同的方向，创造出完全不同的世界观。

骑行姿势带来的决定性差异

本田CB1000F是2025年最受关注的车型之一，它将挑战近年来统治大型复古车型市场的川崎Z900RS。它与所谓的街头霸王车型CB1000 Hornet共享相同的基本发动机和车架（以及悬架硬件）。我们有机会在两天内对这两款车进行了对比试驾，并对它们之间的巨大差异感到惊讶。本报告旨在与您分享这次体验的细节。

CB1000F（139.7万日元）于2025年11月上市。年销量目标为5000辆，几乎与竞争对手Z900RS的年销量持平。

CB1000 Hornet（134.2万日元）于2025年1月上市。实际开发是以Hornet为先，平台共享给CB1000F的决定则稍晚做出。

CB1000F还有配备了迷你整流罩等配置的SE版本（159.5万日元），但本次所有试驾车型均为非整流罩的标准版。

Hornet也有配备Brembo卡钳、Ohlins悬架和排气装置的SP版本（158.4万日元），但本次试驾的是标准版。

首先，骑手跨上CB1000F（以下简称“F”）的那一刻所感受到的世界，与跨上CB1000 Hornet（以下简称“Hornet”）时截然不同。Hornet的骑行姿势极其靠近前轮，仿佛骑手的头部正好位于转向头管正上方。而F则感觉骑手坐在距离前轮约一个车头的位置（实际上，坐姿比Hornet后移38.5毫米），给人一种骑手坐在车身重心后方的感觉。这种位置差异也影响了与车架的贴合感。在Hornet上，骑手的整个大腿内侧紧贴油箱和脚踏的后跟护板，让骑手感觉与车辆融为一体。而F虽然贴合度也不错，但与Hornet相比，身体与车架之间存在轻微的“空隙”。我感觉这表现为束缚感较少，或者说是一种空间感。

注意从前叉延伸出的红线以及F车型骑手头部的位置，相对较远……（骑手身高170厘米，体重70公斤）

在骑手坐在车身前部的Hornet上，红线与头部的距离要短得多。同时注意后轮与坐姿（F车型的前方）的关系。

Hornet的贴合感是，当你跨坐上去时，感觉从大腿到膝盖，从小腿到脚踝的整个脚部内侧都与车身接触；并非F的贴合度不高，而是Hornet这种一体感和亲近感非常令人愉悦。

左边是F，右边是Hornet。照片中F的脚跟也悬空，但实际上是轻轻着地的；注意F的脚位于脚踏后方，而Hornet的脚位于脚踏前方，并且F的左脚稍微向外张开。

F的左脚在着地时会碰到用于伸缩侧撑的杆子，导致脚部稍微向外推。

Hornet作为高性能直列四缸发动机无可挑剔

至于发动机的特性，它基于CBR1000RR（SC77）的发动机，可以说两款车是在“功能”和“情感”这两个对立的主题下诞生的。Hornet的发动机毫不掩饰其作为超级运动起源的高性能直列四缸发动机的事实，尽管最大输出功率从SC77的192马力降至152马力（我们这次试驾的标准SP版本为158马力，带有排气阀），但其加速极其强劲且线性。发动机从油门打开到释放的每一个动作都响应平稳且忠实。当发动机转速攀升至高转速区域时，它会发出高性能直列四缸发动机特有的精确振动，为骑手提供充足的兴奋感。发动机最显著的特点是其低转速区域的灵活性。即使骑手在6挡、约1000转/分的转速下打开油门，速度低于30公里/小时，发动机也能平稳加速，毫无迟滞感。不仅兴奋感，低速下的易操控性也十分出色。如果您追求速度，Hornet的发动机无疑是更好的选择。

尽管在数值上比CBR有所调低，但Hornet的发动机非常锐利且强大，您不会感觉到这一点。它非常易于操控，没有过度的油门响应等。

F车型采用了特殊的凸轮轴，3号和4号气缸的进排气正时比1号和2号气缸略有延迟。在保持每个气缸最佳燃烧效率的同时，F车型具有适度的正时变化，类似于化油器车型。这项技术最早应用于2010年推出的风冷四缸CB1100。

F车型的进气漏斗入口直径为1-2号气缸为40毫米，3-4号气缸为50毫米，以产生脉动的进气声。其长度和孔径也与Hornet不同。

F和Hornet的输出特性图。纵轴/横轴不完全相等，请仅作为参考，但您可以看到Hornet的功率一直延伸到转速极限，而F的扭矩虽然在高转速时略有下降，但没有谷值。

Hornet凭借其紧凑的悬架（俯仰运动很小）和响应迅速的发动机，在高速下展现出真正的潜力。发动机的硬朗振动也是熟悉SS车型的骑手的特点。

相比之下，F车型以其较低的巡航转速而具有轻松的骑行体验。发动机的颗粒感脉动更像是3.9缸而不是4缸。

Hornet从前轮转向，F车型则后轮骑行

在车身方面，例如操控和悬架设置，两款车之间有明显的区别。Hornet给人的感觉是骑手坐姿较高，车身从高位倾倒并向左或向右倾斜。操控以车头为中心，或者说，骑手感觉前轮就在他下方，前轮产生强大的转向力。一旦骑手倾倒车辆，车辆的自转向就会立即启动，车辆围绕骑手转弯，这是现代跑车的行为。另一方面，F车型重心较低，使得骑手能够以令人惊讶的轻盈度在左右两侧倾斜车辆。高位手把的骑行姿势可能与此有关，但车辆的轻盈度让人难以相信这是一辆升功率车型，在弯曲的道路上左右转弯非常舒适。据本田的开发人员称，这种轻盈而灵巧的倾斜动作是通过降低重心（包括骑手在内）来实现的，与Hornet相比。

F车型采用高位手把和高转向柱，营造出抬高的上半身骑行姿势。脚踏位置也比Hornet低。

Hornet的驾驶舱视野与这两款车没有显著差异，因为仪表和开关装置是相同的。

F车型车架的前半部分基本上与Hornet相同，没有故意改变刚性（副车架有一些差异）。然而，副车架是F车型独有的。上管呈折叠形状，同时降低角度以降低座椅高度。后部形状的调整是为了抑制这种变化引起的共振增加。

这是Hornet的车架；与F车型相比，它具有一种简洁性，确实使其看起来是原始的。其形状是由钢管构成的菱形，可以说是当今的主流。

我提到车架本身没有故意改变刚性，但有一点是F车型改变了发动机吊架上的两个螺栓的形状以降低紧固刚性，略微降低了刚度。左边是F，右边是Hornet，您能看到F的螺栓头部倒角略有增加吗？F的螺栓颜色为银色，Hornet为黑色，是为了更容易看到区别。

悬架设置是“日本特供”

在悬架方面，F车型在公共道路上的设置简直是“精妙绝伦”。整体设置极其柔软且富有弹性，在公共道路上的骑行舒适性非常出色。结合高位手把，它具有舒适的巡航车般的感受，它处理崎岖路面和颠簸的方式几乎就像您骑着一辆长行程的冒险自行车。单独骑行时，Hornet的性能也完全不逊色，但与F车型相比，它的设置更硬朗，仿佛是为赛道设计的，它在颠簸路段有颠簸感，并且比F车型俯仰运动更小。（因此，Hornet在长途骑行中可能不会那么疲劳。）相比之下，F车型允许在油门开闭时产生相当大的俯仰运动。然而，这种大的俯仰运动是F车型骑行品质的关键。加速时，车辆前部会猛地抬起，产生比实际加速感更强的加速感。减速或进入弯道时，只需松开油门，车辆前部就会下沉，将轮胎牢牢压在路面上。

前悬架共享Showa的SFF-BP倒立式和Nissin放射式卡钳等硬件，但悬架内部设置和刹车油管的膨胀率不同，以赋予F和Hornet之间不同的感觉（图中为F）。

后减震器除了内部设置外，还具有自己的连杆比。这是F车型。

这是Hornet，可以看到三角形板的形状差异。同时注意脚踏位置的差异。

F车型采用独有的连杆，将城市驾驶的舒适性与蜿蜒道路上的脚感相结合。其设置非常精妙。

F车型在悠闲的长途旅行场合提供了全方位的乐趣。

CB1000F是一款多面手

总的来说，Hornet是一款线性响应骑手操控的机器，追求“速度和功能”，换句话说，它是一款面向公共道路的超级运动车型。另一方面，F车型虽然采用了现代技术，但通过“低效率”的元素进行了重构，例如瞬时响应延迟、发动机的粗糙感以及车身姿态的大幅变化作为其特色。当然，这并不意味着Hornet没有品味。只要单独骑行它，您就可以享受其压倒性的速度和运动性，并且会对其易于骑行的特性印象深刻，但F车型具有巡航车的易驾性、冒险车般的悬架的柔软性以及老式汽车发动机的韵味。它在一辆车中拥有多种面貌，并且具有乐趣，不仅可以征服山路，还可以悠闲地在路上骑行。

即使以流畅的方式驾驶，F车型也能提供全方位的乐趣。

本次对比试驾活动在“总编辑会议”上举行，这是本田多年来一直为媒体举办的活动。除了各媒体的总编辑外，这也是媒体报道本田摩托车的独特机会，包括摩托车和动力产品部门总经理加藤忍先生、上述的塚本先生，以及负责国内销售的本田摩托车日本公司总裁室贺胜博先生等公司许多领导的参与。

CB1000F/CB1000 Hornet对比规格

两款车对比：F车型缩短了一挡到三挡的齿比。虽然驾驶性能有所差异，但令人惊讶的是，车身的基本数值，如轴距和前倾角/拖曳距，完全相同。