Honda CB1000F och CB1000 Hornet är syskon som använder samma plattform, inklusive ram och motor, etc. Att turas om på de två motorcyklarna avslöjade inte bara skillnader i yttre utseende, utan ocksåendjupgående skillnad i "smak" avsedd av Hondas utvecklingsteam.Från körställningen till motorresponsen och hanteringen hade de två motorcyklarna tydligt olika vektorer, vilket skapar en helt annan världsbild.
Honda CB1000F var den mest omtalade motorcykeln 2025, en rival till Kawasaki Z900RS, som hade dominerat den stora neo-klassiska genren de senaste åren, och delade samma grundmotor och ram (och hårdvaruupphängning) med CB1000 Hornet, en så kallad streetfighter. (Upphängningen delar också samma hårdvara). Vi fick möjlighet att jämföra de två motorcyklarna under två dagar och blev förvånade över hur olika de två motorcyklarna är från varandra. Syftet med denna rapport är att dela med er detaljerna om denna upplevelse.
CB1000F (1 397 000 yen) lanserades i november 2025. Den årliga försäljningsmålsättningen är 5 000 enheter, nästan samma antal som rivalen Z900RS årliga volym.
CB1000 Hornet (1 342 000 yen) lanserades i januari 2025. Den faktiska utvecklingen föregick Hornet, och beslutet att dela plattformen med CB1000F fattades något senare.
CB1000F finns även i en SE-version (1 595 000 yen) utrustad med en bikinicowling och andra funktioner, men alla provkörningar denna gång var på den icke-kåpade STD.
Hornet har också en SP (1 584 000 yen) utrustad med Brembo-ok och Ohlins-upphängning och avgassystem, men denna gång provkörde vi den i STD.
Först och främst är världen som en förare känner i det ögonblick han eller hon sätter sig på en CB1000F (hädanefter kallad "F")frånen CB1000 Hornet (hädanefter kallad "Hornet") avgjort annorlunda.Hornet är extremt nära framhjulet, som om förarens huvud är direkt ovanför styrhuvudet. F, å andra sidan, känns som om föraren sitter ungefär ett huvud bort från framhjulet (faktiskt är sittpositionen 38,5 mm bakom Hornet), vilket ger intrycket att föraren sitter längre bak än fordonets mitt.Denna positionskillnad påverkar också passformen med chassit. På Hornet är förarens hela inre lår tätt mot bränsletanken och hälskyddet på fotpinnen, vilket ger föraren känslan av att vara ett med maskinen. F, å andra sidan, har en bra passform i sig, men det finns en liten "spelrum" mellan kroppen och chassit jämfört med Hornet. Jag känner att detta uttrycks som mindre begränsning eller en sorts rymlighet.
Notera den röda linjen som sträcker sig från framgaffeln och förarens huvudposition, som är något avlägsen i F... (föraren är 170 cm lång och väger 70 kg)
I Hornet, där föraren sitter längst fram på fordonet, är avståndet mellan den röda linjen och huvudet mycket kortare. Notera också förhållandet mellan bakhjulet och sittpositionen (framför F).
Hornets passform är sådan att när man sätter sig på den känns det som om hela insidan av foten vidrör chassit, från lår till knä, vad till ankel; inte att F är mindre passande, men denna känsla av enhet och närhet i Hornet är mycket behaglig.
När det gäller fotkomfort finns det mer än bara en sensorisk skillnad i sitthöjd (Hornet: 809 mm, F: 795 mm). I fallet med författaren, som är 170 cm lång och väger 70 kg, flyter hälen på Hornet cirka 2 cm, medan hälen på F precis nuddar marken, och F är något bättre. Dock stör vänsterfoten på marken i F utskjutningen av sidostödet, vilket trycker foten något utåt.
F till vänster och Hornet till höger. På bilden flyter även F:s häl, men i verkligheten är den lätt jordad; notera hur F:s fot är bakom fotpinnen och Hornets fot är framför fotpinnen, och även hur F:s vänstra fot är något öppen utåt.
F:s vänstra fot trycks något utåt eftersom den stör stången som flyttar sidostödet in och ut när vänsterfoten är på marken.
Hornet felfri som en högpresterande rak fyrcylindrig
När det gäller motorns karaktärbaserad på den för CBR1000RR (SC77),kan man säga att de två fordonen skapades under de motsatta teman "funktion" och "känsla".Hornets motor gör inga försök att dölja det faktum att den är en högpresterande inline fyrcylindrig motor med supersportursprung, och även om maxeffekten har minskats från SC77:s 192 hk till 152 hk (158 hk för STD SP med avgasventil, som vi testade denna gång), är dess acceleration extremt hård och linjär. Motorn svarar smidigt och troget på varje rörelse, från det ögonblick gaspedalen öppnas till det ögonblick den släpps. När motorn varvas upp till det höga varvtalsområdet exploderar den med den precisa vibrationen som är typisk för en högpresterande rak fyrcylindrig motor, vilket ger föraren massor av spänning. Den mest anmärkningsvärda egenskapen hos motorn är dess flexibilitet i låga varvtalsområdet. Även när föraren öppnar gasen i 6:e växeln vid cirka 1000 varv/min, vid hastigheter under 30 km/h, accelererar motorn smidigt utan minsta antydan till motvilja. Inte bara spänningen, utan även enkelheten att hantera vid låga hastigheter är enastående.Om du letar efter hastighet är Hornet-enheten definitivt det bättre valet.
Även om den är numeriskt nedstämd från CBR, är Hornets motor så skarp och kraftfull att man inte märker det. Den är mycket lätt att hantera, utan överdriven gasrespons etc.
I kontrast är Hornets motor mycket skarp och kraftfull. [/caption] I kontrast är F:s motor avsiktligt utformad för att ha en mänsklig känsla, som en "kladdighet" eller "tamhet". F-motorn är å andra sidan avsiktligt utformad för att ha en mänsklig känsla, med en "pigg" eller "tam" känsla . Det finns tecken på detta från det ögonblick motorn går på tomgång, och även om varvtalet är detsamma vid cirka 1200 varv/min, har motorn en något mer upp-och-ner-känsla än Hornet. (Detta kan vara en individuell skillnad.) Vid körning är skillnaden ännu mer uttalad. F har förkortat utväxlingarna på 1:a till 3:e växeln för att göra den lättare att hantera vid låga hastigheter, men även dåsaknar den låghastighetsföljningsförmågan hosHornet.Minimihastigheten för återacceleration i 6:e växeln är cirka 35 km/h. Om du inte varvar upp till cirka 1500 varv/min, kommer fordonet att röra sig ryckigt. När det gäller enkelhet att hantera vid mycket låga hastigheter är Hornet förvånansvärt överlägsen.Dock ligger F-motorns verkliga essens i dess "rikedom av uttryck". Vid cruising runt 2000 varv/min med lite acceleration har motorn en jämn rak fyrcylindrig känsla, men när gaspedalen öppnas helt börjar motorn varva upp med en distinkt "gwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwag" känsla, med en reaktion som kan tas som en momentan paus i accelerationen. Ochvid full gas ger inte den fyrcylindriga motorn ett tydligt "rådjursljud", utan snarare ett "surrande"ljud med en stark takt och vibration. Denna känsla påminner lite om Yamahas trecylindriga motorer, och är förmodligen avsiktligt skapad av den fasade kamaxeln, den mest distinkta egenskapen hos F:s motor mekanism. Honda säger att de "strävade efter en känsla som en förgasarmotor", och detta kan sannerligen tas som en grov, gammaldags bil-liknande känsla.
F-motorn är inställd med en fasad kamaxel, speciella lufttrummor med olika diametrar för vänster och höger cylinder, och en inre ljuddämparkonstruktion. Det elektroniska styrsystemet har också modifierats genom att lägga till en 6-axlig IMU, som inte finns i Hornet, och göra TRACON mycket intelligent.
F använder en speciell kamaxel med något fördröjd insugs- och avgasventil för cylindrarna 3 och 4 jämfört med cylindrarna 1-2. Samtidigt som den bibehåller optimal förbränningseffektivitet för varje cylinder, har F en måttlig variation i tidpunkten, liknande den för en förgasarmotor. Denna teknik användes först i den luftkylda fyrcylindriga CB1100 som introducerades 2010.
F har insugstrummor med inloppsdiametrar på 40 mm för nr 1-2 och 50 mm för nr 3-4 för att producera ett pulserande insugsljud. Längden och öppningsdiametern har också ändrats från Hornet.
F och Hornet effektkaraktäristikgrafer. De vertikala/horisontella axlarna är inte exakt lika, så ta det bara som referens, men du kan se att Hornetens effekt sträcker sig hela vägen upp till varvtalsgränsen, medan F inte har någon dal i vridmoment, även om den dippar lite vid höga varvtal.
Vid cruising vid 100 km/h i 6:e växeln på motorvägen varvar Hornet cirka 4000 varv/min med en hård vibration typisk för SS, medan F varvar vid ett något lägre varvtal på cirka 3700 varv/min och varvar långsamt med en något kornig pulserande känsla. Medan Hornet handlar om funktionalitet, vilket är en överdrift, och hävdar hög prestanda i riktning mot en konventionell rak fyrcylindrig, är F inställd för att prioritera "smak" och "känsla" framför effektivitet. Åsikterna verkar vara delade på detta område, där vissa i författarens krets säger: "Det låter inte som en rak fyrcylindrig" och andra säger: "Jag är glad att Hornet lämnades som den var. Det är sant att de som är erfarna kan tycka att den något tama responsen är trög, och vissa kan anse att ljudet, som i grunden är det hos en rak fyrcylindrig men med en pulserande smak, är lite tamt. Personligen var jag imponerad av tekniken som kunde ändra smaken så mycket utan att göra några större ändringar i borrning, slag eller vevmassa, och jag accepterade att den annorlunda karaktären från Hornet gjorde det möjligt att ställa in fjädringen (som var helt underbar!) som beskrivs senare. Den annorlunda karaktären från Hornet gjorde det möjligt att ställa in fjädringen (som var helt underbar!), men med andra ord är F och Hornet motorer "olika". Både Hornet och F har tre körlägen: Standard, Sport och Regn. Naturligtvis är responsen skarpare i Sport-läge och mildare i Regn-läge, men för att undvika förvirring baseras denna jämförelse på Standard-läge.
Hornet visar sin sanna potential vid höga hastigheter tack vare sin tighta fjädring med lite krängning och responsiva motor. Motorns hårda vibrationer är också en egenskap hos SS för förare som är vana vid SS.
I kontrast kännetecknas F av en avslappnad körning, delvis tack vare sitt lägre cruisingvarvtal. Motorns korniga puls är mer lik en 3,9-cylindrig än en 4-cylindrig.
.
Hornet svänger från framhjulen, bakåtkörande F
När det gäller karossen, som hantering och fjädringsinställningar, finns det en tydlig åtskillnad mellan de två fordonen.Hornet ger känslan av att föraren sitter högt och karossen tippar från en hög position och faller åt vänster eller höger. Hanteringen är framåtriktad, eller snarare, föraren känner som om framhjulen är direkt under honom, och framhjulen genererar en stark svängkraft. Motorcykelns självstyrning aktiveras omedelbart så fort föraren lägger ner den, och motorcykeln svänger runt föraren, vilket är beteendet hos en modern sportmotorcykel.Å andra sidan har F en låg tyngdpunkt, vilket gör att föraren kan luta motorcykeln förvånansvärt lätt från sida till sida. Upp-styrets position kan ha något att göra med detta, men motorcykelns lätthet gör det svårt att tro att det är en liters motorcykel, och det är mycket bekvämt att svänga vänster och höger på slingrande vägar.Enligt Hondas utvecklare, dennafladdrande och lätta bankningsrörelse uppnåddes genomatt sänka tyngdpunkten, inklusive föraren, jämfört med Hornet.
F har ett upp-styre och höga risers för att skapa en upphöjd överkroppsposition. Fotpinne positionen är också lägre än Hornets.
[/caption]
Hornets cockpitvy skiljer sig inte nämnvärt från de andra två, eftersom instrumenten och reglagen är desamma.
Dock är F:s verkliga hanteringsegenskap att den "fladdrar och lägger sig, men det är inte det enda sättet den svänger på. Motorcykeln lutar lätt, som om den vore en liters motorcykel, men vid den punkten svänger motorcykeln inte särskilt mycket, och genom att öppna gasen aggressivt börjar den svänga, vilket ger känslan av att den svänger på bakhjulet.Medan Hornet gör en grynig sväng från framsidan, är F mer som en "bakåtkörande" känsla, där föraren håller ögonen på det avlägsna framhjulet och använder bakhjulets grepp för att ändra riktning. Även om F kanske inte har Hornets svängförmåga, har den lugnet och responsen hos ett större framdäck, som ett 18- eller 19-tums däck, och den djupa känslan som kommer av att kunna lita på sig själv till motorcykeln med lätthet.
Den första halvan av F:s ram är i princip densamma som Hornets, utan avsiktliga styvhetsförändringar (det finns vissa skillnader i stag). Sitsramen är dock exklusiv för F. Övre röret har en vikt form medan vinkeln sänks för att sänka sitthöjden. Formen på bakre delen var en fråga om försök och misstag för att undertrycka den ökade resonansen som orsakas av denna förändring.
Detta är Hornets ram; jämfört med F har den en enkelhet som verkligen får den att verka originell. Formen är en diamantform gjord av stålrör, vilket kan sägas vara mainstream idag.
Jag nämnde att det inte finns några avsiktliga styvhetsförändringar i själva ramen, men en punkt är att F har ändrat formen på de två bultarna på motorfästena för att minska fäststyvheten, vilket något minskar styvheten. F är till vänster och Hornet till höger, och kan du se att F har en liten ökning av fasningen på bultskallarna? Anledningen till att färgen på bulten är silver på F och svart på Hornet är för att göra skillnaden lättare att se.
[/caption
Fjädringsinställningar som "Japan Special
När det gäller fjädringen är F:s inställning på allmänna vägar inget annat än "utsökt".Den övergripande inställningen är extremt mjuk och följsam, och körkomforten på allmänna vägar är enastående. I kombination med upp-styret har den en bekväm cruiser-liknande känsla, ochhur den hanterar grova ytor och ojämnheter är nästan som omdu kör en äventyrsmotorcykel meden lång fjädringsväg.Hornet är inte alls otillfredsställande när den körs ensam, men jämfört med F har denen styvare inställning som om den är designad för banan, och den har en tydlig känsla över ojämnheter och mindre krängning än F. (Därför kan Hornet vara förvånansvärt mindre tröttande vid långdistanskörning).I kontrast tillåter F en ganska stor krängningsrörelse som svar på gaspådrag och gasavdrag. Dock är denna stora krängning nyckeln till F:s körkvalitet. Vid acceleration lyfter fronten på fordonet med ett ryck, vilket skapar en känsla av acceleration som är ännu större än den faktiska accelerationen. Vid inbromsning eller in i en kurva, genom att bara släppa gasen sjunker fronten ner och pressar däcken ordentligt mot vägytan.
Framfjädringen delar hårdvara som Showas SFF-BP inverterade och Nissin radiellt monterade bromsok, men fjädringens interna inställningar och bromsslangens expansionshastighet är olika för att ge en annan känsla mellan F och Hornet (F på bilden).
Bakre stötdämpare har också sina egna länkutväxlingar utöver de interna inställningarna. Detta är F.
Detta är Hornet, och du kan se skillnaden i formen på den triangulära plattan. Notera också skillnaden i fotpinne position.
Tack vare denna "välfungerande fjädring" och den tidigare nämnda "bakåtkörande" känslan, är känslan av markkontakt och säkerhet, särskilt på slingrande vägar med en serie låghastighetskurvor, och den njutning de ger imponerande. Naturligtvis är Hornet också njutbar, men i smala kurvor med dålig sikt kan du känna att fordonets front inte går så hårt. Jag kan inte tänka mig någon annan liters motorcykel som är lika spännande att köra som F på de asfalterade skogsvägarna och bergspassen som du säkert kommer att stöta på när du turnerar i Japan. Hornet är dock överlägset det bästa valet för banracing, och eftersom jag bara är en genomsnittlig touringförare, kan F vara en annan historia om en professionell förare skulle köra den. Men för den genomsnittliga föraren som njuter av att köra på allmänna vägar,känner jag att Hondasmjuka och följsamma fjädringsinställningär insiktsfull. F:s huvudmarknad är Japan, vilket är anledningen till att Honda kunde sänka den förväntade hastighetsintervallet för Hornet.
Med exklusiv användning av länkar kombinerar F komfort i stadskörning med en känsla av fotfäste på slingrande vägar. Inställningarna är utsökta.
F är en bekväm, följsam körning för lugna mass-turingsituationer.
CB1000F har många ansikten i en maskin.
Generellt sett är Hornet en maskin som svarar linjärt på förarens kontroll och strävar efter "hastighet och funktion", med andra ord, en supersport för allmänna vägar. Å andra sidan är F en maskin som använder modern teknik, men som har rekonstruerats med "ineffektiva" element som momentana fördröjningar i responsen, den mullrande känslan i motorn och stora förändringar i kroppshållningen som sin smak. Naturligtvis betyder detta inte att Hornet saknar smak. Så länge du kör den ensam kan du njuta av dess överväldigande hastighet och sportighet, och du kommer att imponeras av den enkelhet med vilken den kan köras, menF har enkelheten hos en cruiser, följsamheten hos en äventyrsliknande fjädring och smaken hos en motorcykel från förr. F har enkelheten hos en cruiser, följsamheten hos en äventyrlig fjädring och smaken hos en motorcykel från förr. Den har många ansikten i en motorcykel, och den har charmen som gör den till en njutning inte bara att attackera ett bergspass, utan också att köra den längs vägen.
F erbjuder ett komplett utbud av nöjen, även när den körs på ett flytande sätt.
F och Hornet visade oss att samma motor och ram kan ändra en motorcykels karaktär i så stor utsträckning, bara genom att ställa in motorcykeln i olika positioner, kamaxelfaser och fjädringsinställningar.F är en motorcykel som talar till föraren inom "känslighetens" rike som inte kan uttryckas i siffror. Jag vill avsluta denna artikel genom att citera från en fråga jag hade med Mr. Tobikaru Tsukamoto (General Manager, Development and Production Management Department, Motorcycle and Power Products Division), som ansvarar för utveckling och produktion av alla Hondas motorcykelprodukter. Jag hörde att vissa förare har olika åsikter om F-motorn, och att det skulle ha varit bättre att behålla Hornet-motorn...? Om CB1000F-utvecklingsteamet hade kommit till mig med ett sådant förslag, skulle jag ha avvisat det utan tvekan. "Om Hornet-motorn skulle installeras som den är, skulle det vara en motorcykel som skulle tillfredsställa de kunder som älskade CB1300, CB1100 och andra stora fyrcylindriga CB:s från förr? För det kommer den absolut inte."
Denna jämförande provkörning hölls vid "Chefredaktörsmötet" för media, som Honda har hållit i många år. Förutom chefredaktörerna för olika medier är detta en unik möjlighet för media att bevaka Honda-motorcyklar med deltagande av många av företagets ledare, inklusive Minoru Kato, general manager för Motorcycle and Power Products Division, ovan nämnda Mr. Tsukamoto, och Katsuhiro Murooka, VD för Honda Motorcycle Japan, som ansvarar för den inhemska försäljningen.
CB1000F/CB1000 Hornet Jämförelsespecifikationer
Jämförelse av de två motorcyklarna: F har en förkortad första till tredje växeln. Även om det finns skillnader i körprestanda, är det förvånande att de grundläggande värdena för karossen, som hjulbas och caster/trail, är exakt desamma.
932
0
Dela 
Copy link
X
Facebook
Save
![[Overseas] 2027 Ny modell "Ninja ZX-6R" dyker upp i Nordamerika! Nya Galaxy Silver/Twilight Blue-färger fräschar upp sortimentet](https://news.webike.net/wp-content/uploads/2026/07/google-g-icon.png){kind=icon}
