Sammenlignende prøvekjøringsinntrykk] Honda CB1000F vs CB1000 Hornet "Selv om de deler en felles base... kan de være så diametralt motsatte sykler?

Honda CB1000F og CB1000 Hornet er søsken som bruker samme plattform, inkludert ramme og motor, osv. Å bytte på de to syklene avslørte ikke bare forskjeller i eksteriør utseende, men ogsåendyptgripende forskjell i "smak" tiltenkt av Hondas utviklingsteam.Fra kjørestillingen til motorfølelsen og håndteringen, hadde de to syklene tydelig forskjellige vektorer, noe som skapte et helt annet verdensbilde.

Avgjørende forskjell skapt av kjørestillingen

Honda CB1000F var den mest omtalte sykkelen i 2025, en rival til Kawasaki Z900RS, som hadde dominert den store neo-klassiske sjangeren de siste årene, og delte samme grunnleggende motor og ramme (og maskinvare fjæring) med CB1000 Hornet, en såkalt streetfighter. (Fjæringen deler også samme maskinvare). Vi hadde muligheten til å sammenligne de to syklene over to dager, og ble overrasket over hvor forskjellige de to syklene er fra hverandre. Hensikten med denne rapporten er å dele detaljene om denne opplevelsen med dere.

Først av alt, verden som en rytter føler i det øyeblikket han setter seg på en CB1000F (heretter referert til som "F")fraen CB1000 Hornet (heretter referert til som "Hornet") er definitivt forskjellig.Hornet er plassert ekstremt nær forhjulet, som om rytterens hode er direkte over styrelageret. F, derimot, føles som om rytteren sitter omtrent ett hode unna forhjulet (faktisk er sitteposisjonen 38,5 mm bak Hornet), noe som gir inntrykk av at rytteren sitter lenger bak enn kjøretøyets senter.Denne posisjonsforskjellen påvirker også passformen med chassiset. På Hornet er rytterens indre lår tett festet til bensintanken og hælbeskytteren på trinnet, noe som gir rytteren følelsen av å være ett med maskinen. F, derimot, har en god passform i seg selv, men det er en liten "slakk" mellom kroppen og chassiset sammenlignet med Hornet. Jeg føler at dette uttrykkes som mindre begrensning eller en slags romslighet.

Når det gjelder fotkomfort, er det mer enn bare en sensorisk forskjell i setehøyde (Hornet: 809 mm, F: 795 mm). I tilfellet med forfatteren, som er 170 cm høy og veier 70 kg, flyter hælen på Hornet ca. 2 cm, mens hælen på F så vidt berører bakken, og F er litt bedre. Imidlertid forstyrrer venstre fot på bakken i F utstikket på sidestøtten, og skyver foten litt utover.

Hornet feilfri som en høyytelses rett-4

Når det gjelder motorens karakterbasert på den for CBR1000RR (SC77),kan det sies at de to kjøretøyene ble skapt under de motsatte temaene "funksjon" og "følelse".Hornet-motoren gjør ingen forsøk på å skjule det faktum at den er en høyytelses rekkefirer med supersport-opprinnelse, og selv om maksimal effekt er redusert fra SC77's 192 hk til 152 hk (158 hk for STD SP med eksosventil, som vi testet denne gangen), er akselerasjonen ekstremt hard og lineær. Motoren reagerer jevnt og trofast på enhver bevegelse, fra øyeblikket gasspedalen åpnes til øyeblikket den slippes. Når motoren dras opp til høyt turtallsområde, eksploderer den med den presise vibrasjonen som er typisk for en høyytelses rekkefirer, og gir rikelig med spenning til rytteren. Det mest bemerkelsesverdige trekket ved motoren er dens fleksibilitet i lavt turtallsområde. Selv når rytteren åpner gassen i 6. gir ved omtrent 1000 o/min, under 30 km/t, akselererer motoren jevnt uten et snev av motvilje. Ikke bare spenningen, men også enkelheten å håndtere ved lav hastighet er enestående.Hvis du ser etter fart, er Hornet-enheten definitivt det bedre valget.

I motsetning til Hornet-motoren er den veldig skarp og kraftig. [/caption] I motsetning til dette er F-motoren bevisst designet for å ha en menneskelignende følelse, som "klebrighet" eller "tamhet". F-motoren, derimot, er bevisst designet for å ha en menneskelignende følelse, med en "livlig" eller "tam" følelse . Det er tegn på dette fra det øyeblikket motoren går på tomgang, og selv om turtallet er det samme ved omtrent 1200 o/min, har motoren en litt mer opp-og-ned følelse enn Hornet. (Dette kan være en individuell forskjell.) Ved kjøring er forskjellen enda mer uttalt. F har forkortet girutvekslingene på 1. til 3. gir for å gjøre den lettere å håndtere ved lav hastighet, men selv damangler den lavhastighets sporingskapasitet sammenlignet medHornet.Minimumshastigheten for re-akselerasjon i 6. gir er ca. 35 km/t. Hvis du ikke holder turtallet på ca. 1500 o/min, vil sykkelen bevege seg urolig. Når det gjelder enkelhet å håndtere ved svært lav hastighet, er Hornet overraskende overlegen.Imidlertid ligger den sanne essensen av F-motoren i dens "uttrykksrikdom". Når du cruiser rundt 2000 o/min med lite akselerasjon, har motoren en jevn rekkefirerfølelse, men når gasspedalen åpnes helt, begynner motoren å øke turtallet med en distinkt "gwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwag" følelse, med en reaksjon som kan tolkes som en kortvarig pause i akselerasjonen. Ogved full akselerasjon produserer ikke rekkefireren en klar "hjort"-lyd, men snarere en "surr"lyd med en sterk rytme og vibrasjon. Denne følelsen minner litt om Yamahas 3-sylindrede motorer, og er sannsynligvis bevisst skapt av den faseforskjøvede kamakselen, det mest karakteristiske trekket ved F-motorens mekanisme. Honda sier at de "siktet mot en følelse som en forgassermaskin", og dette kan absolutt tolkes som en grov, gammeldags følelse. Når du cruiser med 100 km/t i 6. gir på motorveien, går Hornet på ca. 4000 o/min med en hard vibrasjon typisk for SS, mens F går på et litt lavere turtall på ca. 3700 o/min og går sakte med en litt kornete pulserende følelse. Mens Hornet handler om funksjonalitet, noe som er en overdrivelse, og hevder høy ytelse i retning av en konvensjonell rekkefirer, er F tunet for å prioritere "smak" og "følelse" over effektivitet. Meningene ser ut til å være delte på dette området, med noen i forfatterens krets som sier: "Den høres ikke ut som en rekkefirer," og andre som sier: "Jeg er glad Hornet ble slik den er. Det er sant at de som er erfarne kan finne den litt tamme responsen treg, og noen kan anse lyden, som i utgangspunktet er en rekkefirers, men med en pulserende smak, som litt kjedelig. Personlig ble jeg imponert over teknologien som kunne endre smaken så mye uten å gjøre store endringer i boring, slag eller veivmasse, og jeg aksepterte at den forskjellige karakteren fra Hornet gjorde det mulig å sette fjæringen (som var bare fantastisk!) som beskrevet senere. Den forskjellige karakteren fra Hornet gjorde det mulig å sette fjæringen (som var bare fantastisk!), men med andre ord, F og Hornet-motorene er "forskjellige". Både Hornet og F har tre kjøremoduser: Standard, Sport og Regn. Naturligvis er responsen skarpere i Sport-modus og mildere i Regn-modus, men for å unngå forvirring, er denne sammenligningen basert på Standard-modus. .

Hornet svinger fra forhjulene, bak-kjørende F

Når det gjelder karosseri, som håndtering og fjæringsinnstillinger, er det en klar forskjell mellom de to kjøretøyene.Hornet gir følelsen av at rytteren sitter høyt og at sykkelen vipper fra en høy posisjon og faller til venstre eller høyre. Håndteringen er frontsentrert, eller rettere sagt, rytteren føler som om forhjulene er direkte under ham, og forhjulene genererer en sterk svingkraft. Sykkelens selvstyring aktiveres umiddelbart så snart rytteren legger sykkelen ned, og sykkelen snur seg rundt rytteren, noe som er oppførselen til en moderne sportssykkel.På den annen side har F et lavt tyngdepunkt, noe som gjør at rytteren kan vippe sykkelen overraskende lett fra side til side. Opp-styret liggende posisjon kan ha noe med dette å gjøre, men sykkelens letthet gjør det vanskelig å tro at det er en litersykkel, og den er veldig behagelig å svinge til venstre og høyre på svingete veier.Ifølge Hondas utviklere, ble denneflimrende og lette bankingshandlingen oppnådd vedå senke tyngdepunktet, inkludert rytteren, sammenlignet med Hornet.

[/caption] Imidlertid er F's virkelige håndteringskarakteristikk at den "flimrer og legger seg ned, men det er ikke den eneste måten den svinger på. Sykkelen krenger lett, som om den var en litersykkel, men på det tidspunktet svinger ikke sykkelen veldig mye, og ved å åpne gassen aggressivt begynner den å svinge, noe som gir følelsen av at den svinger på bakhjulet.Mens Hornet gjør en brølende sving fra fronten, er F mer som en "bak-kjørende" følelse, der rytteren holder øye med det fjerne forhjulet og bruker bakhjulets grep for å endre retning. Selv om F kanskje ikke har svingkapasiteten til Hornet, har den roen og responsen til et større diameter forhjul, som et 18- eller 19-tommers hjul, og dybden av følelse som kommer av å kunne stole på sykkelen med letthet. [/caption

Fjæringsinnstillinger som "Japan Special

Når det gjelder fjæringen, er F's innstilling på offentlige veier intet mindre enn "utsøkt".Den generelle innstillingen er ekstremt myk og smidig, og kjørekomforten på offentlige veier er enestående. Kombinert med opp-styret, har den en komfortabel cruiser-lignende følelse, ogmåten den håndterer ujevnt underlag og hull på er nesten som omdu kjører en eventyrsykkel medlang fjæringsvei.Hornet er ikke utilfredsstillende i det hele tatt når den kjøres alene, men når den sammenlignes med F, har denen stivere innstilling som om den er designet for banen, og den har en "toot-toot" følelse over hull og mindre krengning enn F. (Derfor kan Hornet være overraskende mindre slitsom på lange turer. (Derfor kan Hornet være overraskende mindre slitsom på lange turer).I motsetning til dette tillater F en ganske stor krengningsbevegelse som respons på gasspådrag/slipp. Imidlertid er denne store krengningen nøkkelen til F's kjørekvalitet. Ved akselerasjon løfter fronten på sykkelen seg med et rykk, noe som skaper en akselerasjonsfølelse som er enda større enn den faktiske akselerasjonen. Ved retardasjon eller inn i en sving, forårsaker bare det å slippe gassen at fronten synker inn, og presser dekkene godt mot veibanen.

Takket være denne "godt bevegelige fjæringen" og den nevnte "bak-kjørende" følelsen, er følelsen av bakkekontakt og sikkerhet, spesielt på svingete veier med en serie med lavhastighets svinger, og gleden de gir, imponerende. Selvfølgelig er Hornet også morsom, men i trange svinger med dårlig sikt, kan du føle at fronten på sykkelen ikke går så hardt. Jeg kan ikke tenke meg noen annen litersykkel som er like spennende å kjøre som F på de asfalterte skogsveiene og fjellpassene som du garantert vil møte når du turnerer i Japan. Hornet er imidlertid det klart beste valget for banekjøring, og siden jeg bare er en gjennomsnittlig touring-rytter, kan F være en annen historie hvis en profesjonell rytter skulle kjøre den. Men for den gjennomsnittlige rytteren som liker å kjøre på offentlige veier,føler jeg at Hondasmyke og smidige fjæringsinnstillinger innsiktsfull. F's hovedmarked er Japan, noe som er grunnen til at Honda kunne senke forventet hastighetsområde for Hornet.

CB1000F har mange ansikter i én maskin.

Generelt er Hornet en maskin som reagerer lineært på rytterens kontroll og forfølger "hastighet og funksjon", med andre ord, en supersport for offentlige veier. På den annen side er F en maskin som bruker moderne teknologi, men som er rekonstruert med "ineffektive" elementer som midlertidige forsinkelser i respons, den dype følelsen av motoren, og store endringer i kroppsholdning som sin smak. Selvfølgelig betyr ikke dette at Hornet mangler smak. Så lenge du kjører den alene, kan du nyte dens overveldende hastighet og sportslighet, og du vil bli imponert over hvor lett den er å kjøre, menF har lettheten til en cruiser, smidigheten til en eventyrlignende fjæring, og smaken av en gammeldags motor. F har lettheten til en cruiser, smidigheten til en eventyrlig fjæring, og smaken av en gammeldags motor. Den har mange ansikter i én sykkel, og den har sjarmen som gjør den til en glede ikke bare å angripe et fjellpass, men også å kjøre den nedover veien.

F og Hornet viste oss at samme motor og ramme kan endre en sykkels karakter så mye, bare ved å sette sykkelen i forskjellige posisjoner, kamfaser og fjæringsinnstillinger.F er en sykkel som snakker til rytteren i "sensibilitetens" rike som ikke kan uttrykkes i tall. Jeg vil gjerne avslutte denne artikkelen ved å sitere fra et spørsmål jeg hadde med Mr. Tobikaru Tsukamoto (General Manager, Development and Production Management Department, Motorcycle and Power Products Division), som er ansvarlig for utvikling og produksjon av alle Honda motorsykkelprodukter. Jeg hørte at noen ryttere har forskjellige meninger om F-motoren, og at det ville vært bedre å beholde Hornet-motoren...? Hvis CB1000F utviklingsteamet hadde kommet til meg med et slikt forslag, ville jeg ha avvist det uten tvil. "Hvis Hornet-motoren ble installert som den er, ville det vært en sykkel som ville tilfredsstille kundene som elsket CB1300, CB1100 og andre store 4-sylindrede CB-er fra fortiden? Fordi den absolutt ikke vil."

CB1000F/CB1000 Hornet Sammenligningsspesifikasjoner

Bildegalleri (32)