Honda CB1000F a CB1000 Hornet jsou sourozenci, kteří používají stejnou platformu, včetně rámu a motoru atd. Střídání na obou motocyklech odhalilo nejen rozdíly ve vnějším vzhledu, ale takéahluboký rozdíl v "chuti", kterou zamýšlel vývojový tým Hondy.Od jízdní pozice po pocit z motoru a ovladatelnost, oba motocykly měly zřetelně odlišné vektory, což vytvářelo zcela odlišný pohled na svět.
Honda CB1000F byl nejdiskutovanějším motocyklem roku 2025, konkurent Kawasaki Z900RS, který několik let dominoval žánru velkých neo-klasiků, a sdílel stejný základní motor a rám (a hardwarové odpružení) s CB1000 Hornet, tzv. streetfighterem. (Odpružení také sdílí stejný hardware). Měli jsme příležitost porovnat oba motocykly během dvou dnů a byli jsme ohromeni tím, jak odlišné oba motocykly jsou. Účelem této zprávy je podělit se s vámi o podrobnosti této zkušenosti.
CB1000F (1 397 000 jenů) byl uveden na trh v listopadu 2025. Roční cíl prodeje je 5 000 kusů, což je téměř stejný počet jako roční objem prodeje konkurenta Z900RS.
CB1000 Hornet (1 342 000 jenů) byl uveden na trh v lednu 2025. Skutečný vývoj předcházel Hornetu a rozhodnutí sdílet platformu s CB1000F bylo učiněno o něco později.
CB1000F je k dispozici také ve verzi SE (1 595 000 jenů) vybavené bikinovým krytem a dalšími prvky, ale všechny testovací jízdy tentokrát byly na standardní verzi bez krytu.
Hornet má také verzi SP (1 584 000 jenů) vybavenou třmeny Brembo a odpružením Ohlins a výfukovými zařízeními, ale tentokrát jsme ji testovali ve verzi STD.
Nejprve svět, který jezdec pocítí v okamžiku, kdy usedne na CB1000F (dále jen "F")zCB1000 Hornet (dále jen "Hornet") je rozhodně odlišný.Hornet je umístěn extrémně blízko předního kola, jako by hlava jezdce byla přímo nad hlavovým složením. F je naopak takový, že jezdec sedí asi o jednu hlavu dál od předního kola (ve skutečnosti je sedací pozice o 38,5 mm za Hornetem), což dává dojem, že jezdec sedí dál vzadu než střed těla motocyklu.Tento rozdíl v pozici ovlivňuje i přilnutí k podvozku. Na Hornetu je celé vnitřní stehno jezdce pevně přitisknuto k palivové nádrži a krytu paty stupačky, což dává jezdci pocit jednoty se strojem. F je naopak samo o sobě dobře přiléhavé, ale ve srovnání s Hornetem existuje mírná "vůle" mezi tělem a podvozkem. Cítím, že se to projevuje jako menší omezení nebo jakási prostornost.
Všimněte si červené čáry vedoucí od přední vidlice a pozice hlavy jezdce, která je u F poněkud vzdálená... (jezdec je 170 cm vysoký a váží 70 kg)
U Hornetu, kde jezdec sedí vpředu, je vzdálenost mezi červenou čárou a hlavou mnohem kratší. Všimněte si také vztahu mezi zadním kolem a jízdní pozicí (vpředu oproti F).
Přilnutí na Hornetu je takové, že když na něj usednete, máte pocit, že se celá vnitřní strana nohy dotýká podvozku, od stehna po koleno, lýtko po kotník; ne že by F méně přiléhal, ale tento pocit jednoty a blízkosti na Hornetu je velmi příjemný.
Z hlediska pohodlí nohou existuje více než jen smyslový rozdíl ve výšce sedadla (Hornet: 809 mm, F: 795 mm). V případě autora, který je 170 cm vysoký a váží 70 kg, pata Hornetu plave asi o 2 cm, zatímco pata F se jen sotva dotýká země a F je mírně lepší. Levá noha na zemi u F však překáží výstupku bočního stojánku, což tlačí nohu mírně ven.
F vlevo a Hornet vpravo. Na fotografii pata F také plave, ale ve skutečnosti se lehce dotýká země; všimněte si, jak je noha F za stupačkou a noha Hornetu je před stupačkou, a také jak je levá noha F mírně otevřená ven.
Levá noha F je mírně tlačena ven, protože překáží tyči, která pohybuje bočním stojánkem dovnitř a ven, když je levá noha na zemi.
Hornet bezchybný jako vysoce výkonný řadový čtyřválec
Pokud jde o charakter motoruzaložený na motoru pro CBR1000RR (SC77),lze říci, že oba motocykly byly vytvořeny pod protichůdnými tématy "funkce" a "emoce".Motor Hornetu nijak neskrývá, že jde o vysoce výkonný řadový čtyřválec ze supersportovního původu, a ačkoli maximální výkon byl snížen z 192 koní SC77 na 152 koní (158 koní pro standardní SP s výfukovým ventilem, který jsme testovali tentokrát), jeho zrychlení je extrémně ostré a lineární. Motor reaguje hladce a věrně na každý pohyb, od okamžiku otevření plynu až po jeho uvolnění. Když se motor vytáčí do vysokých otáček, exploduje s přesnými vibracemi typickými pro vysoce výkonný řadový čtyřválec, což jezdci poskytuje spoustu vzrušení. Nejvýraznější vlastností motoru je jeho flexibilita v nízkých otáčkách. I když jezdec otevře plyn na 6. rychlostní stupeň při přibližně 1000 ot./min, při rychlostech pod 30 km/h motor plynule zrychluje bez sebemenšího zaváhání. Nejen vzrušení, ale i snadnost ovládání při nízkých rychlostech je vynikající.Pokud hledáte rychlost, jednotka Hornet je rozhodně lepší volbou.
Ačkoli je motor Hornetu číselně odladěn oproti CBR, je tak ostrý a výkonný, že to necítíte. Je velmi snadno ovladatelný, bez přehnané odezvy plynu atd.
V kontrastu, motor Hornetu je velmi ostrý a výkonný. [/caption] Naopak motor F je záměrně navržen tak, aby měl lidský pocit, jako je "lepivost" nebo "krotkost". Motor F je naopak záměrně navržen tak, aby měl lidský pocit, s "veselým" nebo "krotkým" pocitem . Existují znaky toho od okamžiku, kdy motor běží na volnoběh, a ačkoli otáčky jsou stejné při přibližně 1200 ot./min, motor má mírně více nahoru a dolů pocit než Hornet. (Toto může být individuální rozdíl.) Při jízdě je rozdíl ještě výraznější. F má zkrácené převodové stupně 1. až 3. rychlosti, aby bylo snazší ovládání při nízkých rychlostech, ale i tak stálepostrádá schopnost sledování nízkých rychlostíHornetu.Minimální rychlost pro opětovné zrychlení na 6. rychlostní stupeň je asi 35 km/h. Pokud nebudete otáčky zvyšovat na asi 1500 ot./min, motocykl bude vydávat šustivý pohyb. Z hlediska snadnosti ovládání při velmi nízkých rychlostech je Hornet překvapivě lepší.Skutečná podstata motoru F však spočívá v jeho "bohatosti výrazu". Při cestování kolem 2000 ot./min s malým zrychlením má motor hladký pocit řadového čtyřválce, ale když se plyn otevře naplno, motor se začne otáčet s charakteristickým pocitem "gwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwagwag", s reakcí, kterou lze považovat za momentální pokles zrychlení. Apři plném zrychlení nevydává čtyřválcový motor jasný "srnčí" zvuk, ale spíše "hučivý"zvuk se silným rytmem a vibracemi. Tento pocit je trochu připomínající tříválcové motory Yamaha a je pravděpodobně záměrně vytvořen fázovým vačkovým hřídelem, nejvýraznější vlastností mechanismu motoru F. Honda říká, že "cílem byl pocit jako u karburátorového vozu", a to lze určitě považovat za hrubý, staromódní pocit.
Motor F je naladěn s fázovým vačkovým hřídelem, speciálními vzduchovými nálevkami s různými průměry pro levé a pravé válce a vnitřní strukturou tlumiče. Elektronický řídicí systém byl také upraven přidáním 6osé IMU, která se u Hornetu nenachází, a učinil TRACON vysoce inteligentním.
F používá speciální vačkový hřídel s mírně opožděným časováním sání a výfuku pro válce 3 a 4 ve srovnání s válci 1-2. Při zachování optimální účinnosti spalování pro každý válec má F mírnou variaci v časování, podobnou jako u karburátorového vozu. Tato technologie byla poprvé použita u vzduchem chlazeného čtyřválce CB1100 představeného v roce 2010.
F má průměry vstupních otvorů nálevek 40 mm pro č. 1-2 a 50 mm pro č. 3-4, aby produkoval dunivý zvuk sání. Délka a průměr otvoru se také liší od Hornetu.
Grafy výkonu F a Hornetu. Svislá/vodorovná osa nejsou přesně stejné, takže prosím berte to pouze jako referenci, ale vidíte, že výkon Hornetu sahá až k limitu otáček, zatímco F nemá v točivém momentu žádný propad, i když při vysokých otáčkách mírně klesá.
Při cestování rychlostí 100 km/h na 6. rychlostní stupeň na dálnici se Hornet otáčí přibližně 4000 ot./min s tvrdými vibracemi typickými pro SS, zatímco F se otáčí při mírně nižších otáčkách přibližně 3700 ot./min a otáčí se pomalu s mírně zrnitým pulzujícím pocitem. Zatímco Hornet je o funkci, což je trochu přehnané, a hlásí vysoký výkon směrem ke konvenčnímu řadovému čtyřválci, F je naladěn tak, aby upřednostňoval "chuť" a "emoce" před účinností. Názory se v této oblasti zřejmě liší, přičemž někteří v autorově okruhu říkají: "Nezní to jako řadový čtyřválec" a jiní říkají: "Jsem rád, že Hornet zůstal takový, jaký je." Je pravda, že ti, kteří mají zkušenosti, mohou považovat mírně krotkou odezvu za pomalou a někteří mohou zvuk, který je v zásadě zvukem řadového čtyřválce, ale s pulzující příchutí, považovat za poněkud mdlý. Osobně jsem byl ohromen technologií, která mohla tak výrazně změnit chuť bez větších změn vrtání, zdvihu nebo hmotnosti klikové hřídele, a přijal jsem, že odlišný charakter od Hornetu umožnil nastavit odpružení (které bylo prostě úžasné!) podle popisu níže. Odlišný charakter od Hornetu umožnil nastavit odpružení (které bylo prostě úžasné!), ale jinými slovy, motory F a Hornet jsou "odlišné". Jak Hornet, tak F mají tři jízdní režimy: Standard, Sport a Rain. Přirozeně je odezva v režimu Sport ostřejší a v režimu Rain mírnější, ale abychom předešli zmatkům, toto srovnání je založeno na standardním režimu.
Hornet ukazuje svůj skutečný potenciál při vysokých rychlostech díky svému těsnému odpružení s malým nakláněním a citlivému motoru. Tvrdé vibrace motoru jsou také charakteristikou SS pro jezdce, kteří jsou na SS zvyklí.
Naopak F se vyznačuje uvolněnou jízdou, částečně díky nižším cestovním otáčkám. Zrnitý puls motoru je spíše jako 3,9-válec než 4-válec.
.
Hornet se zatáčí z předních kol, F jezdící zezadu
Pokud jde o karoserii, jako je ovladatelnost a nastavení odpružení, existuje jasné rozlišení mezi oběma vozidly.Hornet má pocit, že jezdec sedí vysoko a tělo se z vysoké pozice naklání a padá doleva nebo doprava. Ovladatelnost je zaměřena na předek, nebo spíše jezdec má pocit, že přední kola jsou přímo pod ním a přední kola generují silnou zatáčecí sílu. Samočinné řízení motocyklu se okamžitě aktivuje, jakmile jezdec motocykl nakloní, a motocykl se otáčí kolem jezdce, což je chování moderního sportovního motocyklu.Na druhou stranu F má nízké těžiště, což umožňuje jezdci překvapivě lehce naklánět motocykl ze strany na stranu. Pozice řídítek může s tím souviset, ale lehkost motocyklu ztěžuje uvěřit, že jde o litrový motocykl, a je velmi pohodlné zatáčet doleva a doprava na klikatých silnicích.Podle vývojářů Hondy bylo tototřepotavé a lehké naklápěcí akce dosaženosnížením těžiště, včetně jezdce, ve srovnání s Hornetem.
F má řídítka nahoru a vysoké stoupačky, které vytvářejí zvýšenou pozici horní části těla. Pozice stupaček je také nižší než u Hornetu. [/caption
Pohled na kokpit Hornetu se neliší od ostatních dvou, protože přístroje a ovládací prvky jsou stejné.
Skutečná charakteristika ovladatelnosti F je však taková, že se "třepotá a naklání, ale to není jediný způsob, jak zatáčí". Motocykl se lehce naklání, jako by šlo o litrový motocykl, ale v tu chvíli se motocykl příliš nezatáčí a agresivním otevřením plynu se začne zatáčet, což dává pocit, že se zatáčí na zadním kole.Zatímco Hornet zatáčí ostře zepředu, F je spíše "zadní jízda", kdy jezdec sleduje vzdálené přední kolo a používá trakci zadní pneumatiky ke změně směru. Ačkoli F nemusí mít zatáčecí schopnosti Hornetu, má klid a odezvu většího předního kola, jako je 18- nebo 19palcové kolo, a hloubku pocitu plynoucí z možnosti snadno se na motocykl spolehnout.
První polovina rámu F je v podstatě stejná jako u Hornetu, bez záměrných změn tuhosti (existují některé rozdíly v táhlech). Sedlový rám je však exkluzivní pro F. Horní trubka má skládaný tvar, zatímco úhel je snížen, aby se snížila výška sedadla. Tvar zadní části byl výsledkem pokusů a omylů, aby se potlačilo zvýšené rezonance způsobené touto změnou.
Toto je rám Hornetu; ve srovnání s F má jednoduchost, která jistě působí originálně. Tvar je kosočtvercový z ocelových trubek, což lze považovat za současný mainstream.
Zmínil jsem, že na samotném rámu nejsou žádné záměrné změny tuhosti, ale jeden bod je, že F změnil tvar dvou šroubů na závěsech motoru, aby se snížila tuhost upevnění, čímž se mírně snížila tuhost. F je vlevo a Hornet vpravo, a vidíte, že F má mírné zvýšení zkosení na hlavách šroubů? Důvodem, proč je barva šroubu na F stříbrná a na Hornetu černá, je usnadnit viditelnost rozdílu.
[/caption
Nastavení odpružení jako "Japonská specialita
Pokud jde o odpružení, nastavení F na veřejných komunikacích je nic menšího než "vynikající".Celkové nastavení je extrémně měkké a poddajné a jízdní komfort na veřejných komunikacích je vynikající. V kombinaci s řídítky nahoru má pohodlný pocit podobný cruiseru azpůsob, jakým zvládá nerovnosti a mezery, je téměř jakokdybyste jeli na dobrodružném motocyklu sdlouhým zdvihem odpružení.Hornet není při jízdě sám o sobě vůbec neuspokojivý, ale ve srovnání s F mátužší nastavení, jako by byl navržen pro okruh, a má pocit "ťukání" přes nerovnosti a menší naklánění než F. (Proto Hornet nemusí být na dlouhých jízdách unavující. (Proto Hornet nemusí být na dlouhých jízdách překvapivě méně únavný).Naopak F umožňuje poměrně velké naklánění v reakci na zapnutí/vypnutí plynu. Toto velké naklánění je však klíčem k jízdní kvalitě F. Při zrychlování se přední část motocyklu prudce zvedá, což vytváří pocit zrychlení, který je ještě větší než skutečné zrychlení. Při zpomalování nebo vjezdu do zatáčky pouhé uvolnění plynu způsobí, že se přední část ponoří a pevně přitiskne pneumatiky k povrchu vozovky.
Přední odpružení sdílí hardware, jako jsou Showa SFF-BP inverted a radiálně uchycené třmeny Nissin, ale vnitřní nastavení odpružení a rychlost expanze brzdových hadic jsou odlišné, aby se dosáhlo odlišného pocitu mezi F a Hornetem (F na fotografii).
Zadní tlumiče mají kromě vnitřního nastavení také vlastní poměry pák. Toto je F.
Toto je Hornet a vidíte rozdíl ve tvaru trojúhelníkové desky. Všimněte si také rozdílu v pozici stupaček.
Díky tomuto "dobře se pohybujícímu odpružení" a výše zmíněnému pocitu "zadní jízdy" je pocit kontaktu se zemí a jistoty, zejména na klikatých silnicích s řadou nízkorychlostních zatáček, a radost, kterou přinášejí, působivé. Samozřejmě, Hornet je také zábavný, ale v úzkých zatáčkách se špatnou viditelností můžete mít pocit, že přední část motocyklu nejde tak tvrdě. Nemohu si vzpomenout na žádný jiný litrový motocykl, který by byl na zpevněných lesních cestách a horských průsmycích, které jistě potkáte při cestování po Japonsku, tak vzrušující k jízdě jako F. Hornet je však zdaleka nejlepší volbou pro okruhové ježdění a protože jsem jen průměrný cestovatel, F by mohl být jiný příběh, kdyby ho řídil profesionální jezdec. Nicméně pro průměrného jezdce, který si užívá jízdu na veřejných komunikacích,mám pocit, že měkké a poddajné nastavení odpružení Hondyje pronikavé. Hlavním trhem F je Japonsko, proto Honda mohla snížit očekávanou rychlostní rozsah Hornetu.
Díky exkluzivnímu použití táhel kombinuje F pohodlí při jízdě ve městě s pocitem jistoty na klikatých silnicích. Nastavení je vynikající.
F nabízí pohodlnou, poddajnou jízdu pro nenáročné hromadné cestování.
CB1000F má mnoho tváří v jednom stroji.
Obecně platí, že Hornet je stroj, který lineárně reaguje na ovládání jezdce a usiluje o "rychlost a funkci", jinými slovy, supersport pro veřejné komunikace. Na druhou stranu F je stroj, který využívá moderní technologie, ale byl rekonstruován s "neefektivními" prvky, jako jsou momentální zpoždění odezvy, dunivý pocit motoru a velké změny v držení těla jako jeho chuť. To samozřejmě neznamená, že Hornet je bez chuti. Pokud na něm jezdíte sami, můžete si užívat jeho ohromující rychlost a sportovnost a budete ohromeni snadností, s jakou se dá ovládat, aleF má snadnost cruiseru, poddajnost dobrodružného odpružení a chuť starého vozu jako motor. F má snadnost cruiseru, poddajnost dobrodružného odpružení a chuť staromódního motoru. Má mnoho tváří v jednom motocyklu a má kouzlo, které z něj činí potěšení nejen při útoku na horský průsmyk, ale i při jízdě po silnici.
F nabízí plnou škálu potěšení, i když je řízen plynulým způsobem.
F a Hornet nám ukázaly, že stejný motor a rám mohou změnit charakter motocyklu v takové míře, jen nastavením motocyklu do různých pozic, fází vačkového hřídele a nastavení odpružení.F je motocykl, který promlouvá k jezdci v oblasti "citlivosti", kterou nelze vyjádřit čísly. Článek bych rád zakončil citací z otázky, kterou jsem položil panu Tobikaru Tsukamotovi (generální ředitel oddělení řízení vývoje a výroby, divize motocyklů a produktů s pohonem), který je zodpovědný za vývoj a výrobu všech motocyklových produktů Honda. Slyšel jsem, že někteří jezdci mají různé názory na motor F a že by bylo lepší ponechat motor Hornet...? Kdyby mi vývojový tým CB1000F předložil takový návrh, bez váhání bych ho zamítl. "Pokud by byl motor Hornet nainstalován tak, jak je, byl by to motocykl, který by uspokojil zákazníky, kteří milovali CB1300, CB1100 a další velké čtyřválcové CB z minulosti? Protože to absolutně nebude."
Tento srovnávací testovací jízda se konala na "Setkání šéfredaktorů" pro média, které Honda pořádá již mnoho let. Kromě šéfredaktorů různých médií je to jedinečná příležitost pro média pokrývat motocykly Honda s účastí mnoha vedoucích pracovníků společnosti, včetně Minoru Kato, generálního ředitele divize motocyklů a produktů s pohonem, výše zmíněného pana Tsukamota a Katsuhiro Murooka, prezidenta Honda Motorcycle Japan, který dohlíží na domácí prodej.
Specifikace srovnání CB1000F/CB1000 Hornet
Srovnání obou motocyklů: F má zkrácené první až třetí rychlostní stupně. Ačkoli existují rozdíly v jízdním výkonu, je překvapivé, že základní hodnoty podvozku, jako je rozvor a sklon/stopa, jsou přesně stejné.
932
0
Sdílet 
Copy link
X
Facebook
Save
![[New Product] Yoshimura vydává chránič chladiče pro Honda CB1000F & CB1000 HORNET!](https://news.webike.net/wp-content/uploads/2026/07/google-g-icon.png "[New Product] Yoshimura vydává chránič chladiče pro Honda CB1000F & CB1000 HORNET!")
