[Essai routier] ACTIVE CB1000F : « Une CB qui offre encore plus de tranquillité d'esprit ! »

■Texte : Hiroshi Nakamura | Photos gracieusement fournies par ACTIVE | https://www.acv.co.jp/

La CB1000F connaît un immense succès depuis sa sortie. Maintenant qu’elle commence peu à peu à trouver preneur, c’est aussi le moment où les gens commencent à dire : « J’aimerais bien modifier un peu cette pièce… » ACTIVE, une entreprise qui développe et commercialise de nombreuses pièces de customisation telles que Hyperpro et Gale Speed, m’a donné l’occasion de tester une moto de démonstration conçue pour répondre à ces « petites modifications ».

Dès que je me suis mis en selle, je me suis dit : « Hein ? Ça semble différent. »

La CB1000F connaît un énorme succès depuis sa sortie. Cette moto naked, un hommage tant attendu à la légendaire CB-F par les passionnés de Honda, est basée sur le moteur de la CBR1000RR, mais elle est très appréciée pour ses performances qui ne sont pas trop impressionnantes.Elle arbore le style streetfighter actuellement en vogue sur le marché, et bien que sa puissance soit plus modérée que celle de sa sœur, la CB1000 HORNET — qui a servi de base à la CB1000F —, son cadre est 50 kg plus léger que celui de la CB1300 SUPER FOUR, ce qui est un avantage indéniable.

Bien que le châssis soit presque identique à celui de la CB1000 HORNET — la CB1000F ne pesant que quelques kilogrammes de plus —, curieusement, la CB1000F semble en réalité plus légère.L’un des attraits de la CB1000F est que l’on perçoit immédiatement sa qualité intrinsèque dès que l’on enfourche la moto, mais à mesure que les propriétaires l’utilisent, beaucoup semblent commencer à ressentir un léger sentiment de malaise. Pour ma part, après avoir roulé sur de longues distances avec les versions de série et customisées en peu de temps, je me suis forgé ma propre opinion.

« La première fois que j’ai piloté une CB, que ce soit en ville ou en balade, j’ai trouvé que “la suspension était un peu instable et que je ne sentais pas la route”, explique M. Uda, du département Développement d’Active. « Pour cette moto personnalisée basée sur la CB1000F, nous nous sommes d’abord concentrés sur l’amélioration de cet aspect. »

Chez Active, on ne décide d’un plan de personnalisation qu’après avoir testé de manière approfondie le véhicule qui servira de base. C’est la performance de la suspension qui a le plus marqué M. Uda.

Par conséquent, Active a commencé à travailler en mettant l’accent sur le perfectionnement de la suspension afin d’élever les performances de maniabilité de la moto à un niveau supérieur. En utilisant l’approche caractéristique de l’entreprise, ils ont remplacé les roues avant et arrière, le kit interne de la fourche avant, l’amortisseur arrière et le bras oscillant. Le système de freinage a également été amélioré, avec des modifications apportées aux disques et aux étriers.

« Avant tout, je veux rendre la moto plus réactive. Notre objectif est d’augmenter l’adhérence sans compromettre la sécurité, grâce à un réglage pouvant être adapté au style de conduite et à la morphologie du propriétaire », explique M. Uda.

M. Uda du département de développement actif

Le lieu choisi pour cet essai était le SPA Nishiura Motor Park, dans la préfecture d’Aichi. Pour commencer, j’ai parcouru le circuit — qui présente un tracé sinueux avec de nombreux virages — à une vitesse modérée, en simulant les conditions de la route.

Cette CB1000F, modifiée par Active, se distingue clairement du modèle de série dès que l’on s’installe en selle. En particulier, l’amortisseur arrière absorbe les bosses en douceur, laissant présager une conduite confortable.Cette sensation était sans doute due en partie à la position de conduite considérablement modifiée, obtenue en remplaçant le guidon standard de type « bar » par un guidon séparé à l’aide d’un kit de potence convertible.

Une fois en mouvement, l’arrière s’abaisse brusquement lors de l’accélération, et l’avant s’abaisse en douceur lorsque l’on relâche les gaz — un mouvement clairement perceptible.Même en roulant avec l'accélérateur à peine ouvert, le mouvement de la suspension est facilement perceptible. Pour décrire cette sensation, l'avant et l'arrière se compriment brusquement et reviennent lentement. Ce mouvement est perceptible même à des vitesses d'environ 40 à 50 km/h sur la voie publique.

À mesure que j’augmentais ma vitesse et que je commençais à ouvrir et fermer les gaz de manière plus agressive et à freiner plus fort, ce comportement de la suspension est devenu encore plus prononcé. Même lorsque je changeais de position ou me déplaçais, les pneus gardaient une bonne adhérence à la chaussée. Même sur ce circuit, que je n’avais pas emprunté depuis plus de dix ans, la moto était réglée de telle sorte que je pouvais la contrôler sans aucune appréhension dès le départ.

Au fil des tours, il y a eu des moments où le comportement de la suspension arrière ne correspondait pas tout à fait à mes attentes, j’ai donc signalé le problème à M. Uda dans les stands. Plus précisément, lorsque j’ouvrais les gaz juste après la sortie d’un virage, j’aurais souhaité que le pneu arrière appuie un peu plus fort sur la route. J’ai expliqué que, pendant ce bref décalage, le pneu arrière avait tendance à déraper vers l’extérieur…

« Essayons de modifier légèrement les réglages. Tout d’abord, pour régler le pneu arrière, augmentons l’amortissement en compression à basse vitesse de la suspension arrière de deux crans, puis appliquons une précharge à l’avant et à l’arrière pour rehausser le centre de gravité », a déclaré M. Uda.Bien sûr, mon style de pilotage n’est pas forcément le « bon », mais l’avantage d’une suspension haut de gamme est qu’elle devrait permettre aux pilotes expérimentés comme aux moins expérimentés de rouler confortablement.

Ainsi, lorsque je suis retourné sur la piste, j’ai pu sentir que la moto se comportait nettement différemment par rapport à mes tours précédents. Puis, j’ai eu l’impression que la fourche avant s’étendait trop rapidement, alors je leur ai demandé d’ajuster l’amortissement en détente à l’aide du mécanisme de réglage standard de la fourche. Hum, même réglée sur une valeur plus élevée, la différence est difficile à percevoir ici. Est-ce là la différence entre la suspension d’origine et celle du marché secondaire ?

D'un autre côté, ce qui m'a le plus marqué sur l'Active CB1000F, c'est le bras oscillant. Le contrôle de traction intervient dès que j'ouvre les gaz en inclinaison dans un virage. Selon M. Uda, cela s'explique par le fait que le bras oscillant est conçu pour augmenter la rigidité longitudinale tout en réduisant la rigidité latérale. En conséquence, le pneu semble mieux ancré sur la route par rapport au modèle de série, ce qui me permet d'ouvrir les gaz plus tôt et de manière plus agressive que d'habitude.

Il explique que le seuil à partir duquel on pourrait se dire « le pneu risque de patiner si j'ouvre les gaz en inclinaison » a été relevé. En d’autres termes, c’est un châssis qui vous permet d’ouvrir les gaz sans crainte.

Comme mentionné précédemment, j’ai ressenti les effets significatifs de la suspension et du bras oscillant lors de cet essai. Si je roulais principalement sur circuit, je préférerais un réglage légèrement plus agressif (avec le guidon clip-on abaissé et les repose-pieds réglés en position UP & BACK), mais pour la conduite sportive sur routes sinueuses à laquelle le modèle Active est destiné, c'est la position idéale.

Bien que les roues avant et arrière aient été allégées et que les amortisseurs performants aient amélioré l’équilibre général de la moto, cette moto de démonstration Active a clairement montré que les développeurs ne se sont pas contentés de rechercher aveuglément les performances sur circuit ; au contraire, ils ont conçu une CB1000F orientée vers la route et pouvant être pilotée en toute confiance par des motards de tous niveaux.

Zoom sur la CB1000F ACTIVE Custom

Les roues avant et arrière sont des modèles Type-J en aluminium forgé de la marque maison, GALE SPEED. Dotées d'un design moulé néo-classique à rayons croisés, leurs dimensions sont de 3,50-17 à l'avant et 5,50-18 à l'arrière. Par rapport aux roues d'origine, cette configuration permet de réduire le poids de 0,22 kg à l'avant et de 1,98 kg à l'arrière. Le prix du jeu de roues avant et arrière commence à 276 100 yens.

Le système de freinage associe des disques GALE SPEED à verrouillage croisé (40 700 yens chacun) et des étriers usinés à montage radial (60 500 yens chacun).Le maître-cylindre est également un GALE SPEED Radial Pump VRD (52 800 yens).

Le kit de potence convertible, qui permet de choisir entre un déport de fourche de 32,5 mm et 35 mm (équivalent à celui d'origine), a été testé cette fois-ci avec la spécification à déport court de 32,5 mm.Le kit de potence, qui comprend le pont supérieur, le support inférieur, le guidon, le câble d'embrayage et le flexible de frein, est proposé au prix de 198 000 yens. Le pont supérieur et le guidon séparé sont également disponibles à l'achat séparément (110 000 yens).

Le moteur et l'échappement restent d'origine. Même si je trouvais que le moteur de la CB1000F était axé sur le couple à bas régime, même en version d'origine, l'accélération entre les régimes moyens et élevés était géniale ! Accélérer tout en poussant le moteur jusqu'à 10 000 tr/min à chaque rapport était un vrai plaisir.

Ce bras oscillant présente une section transversale creuse en « U », qui réduirait la rigidité latérale par rapport à la version d'origine. Il a été choisi pour cette configuration car il s'harmonise mieux avec le style de la CB1000F que l'autre produit populaire d'ACTIVE, le bras oscillant moulé par emboutissage.

L'amortisseur arrière HYPERPRO est un modèle aux spécifications japonaises, adapté aux conditions routières du Japon et à la morphologie des motards japonais. Grâce à un ressort à pas irrégulier (appelé « taux de progression constant »), il offre une sensation de conduite légère tout en conservant sa stabilité sous de lourdes charges. Les prix commencent à 163 900 yens.

Vue du sous-châssis dédié (prix à déterminer) et de l'amortisseur haute performance (44 000 yens) depuis le côté gauche du moteur. L'amortisseur haute performance atténue les vibrations naturelles du véhicule pour améliorer le confort de conduite, ce qui s'avère particulièrement efficace lors des longs trajets. Il s'agit d'un produit phare d'ACTIVE, disponible dans une gamme adaptée à divers modèles.

Un kit de guidon et de pont supérieur séparés (110 000 yens) conçu pour ressembler aux guidons forgés Jura que l'on trouve sur la série CB750F. Pour les motards qui souhaitent une position de conduite plus agressive que celle offerte par les guidons standard.

Un kit de guidon et de pont supérieur séparés (110 000 yens) conçu pour rappeler délibérément la forme des guidons séparés forgés Jura de la série CB750F. Pour les motards qui souhaitent une position de conduite plus agressive que celle offerte par les guidons relevés de série.

Un kit de repose-pieds arrière en aluminium usiné (55 000 yens) qui rehausse parfaitement l'esprit des motos naked à refroidissement par air. Il offre une position de conduite idéale lorsqu'il est associé aux guidons séparés de la marque. La tige de changement de vitesse, les flexibles de frein et le contacteur de frein d'origine peuvent être utilisés tels quels, il n'est donc pas nécessaire de vidanger le liquide lors de l'installation.

Protection de radiateur (à partir de 26 400 yens) pour empêcher la déformation des ailettes et l'endommagement du radiateur causés par les projections de pierres. Bien qu'il s'agisse d'un équipement de série sur le modèle SE de la CB1000F, il n'est pas installé sur le modèle STD. L'une des principales caractéristiques du modèle ACTIVE est sa conception « full-jacket » qui recouvre les deux côtés.

Ce qui semble être un sous-écran placé devant le compteur TFT d'origine est le nouveau chronomètre GPS QSTARZ, actuellement en cours de développement. Il s'agirait d'un modèle compact conçu pour les motos — restez à l'écoute pour les mises à jour.