Suzuki DR-Z4S/SM：试驾报告“欢迎回来！日产正宗单缸运动车”。

过去，日本也曾生产过公路“单缸运动车”，但近年来，这一类别一直被外国竞争对手所主导，日本制造商的身影越来越少……。然后，DR-Z复兴了！虽然它是一款摩托车和越野车，而不是所谓的公路运动车，但它出色的新一代单缸发动机让我们感受到了“国产单缸运动车的复兴”。我们将用超过10000字详细而热情地介绍DR-Z的试驾感受。

⚫︎ 摄影：Hiroyuki Ogawa

专家欢迎，新手也行！

2000年推出的DR-Z400S（2003年为SM）的存在，可能会让人觉得DR-Z是“改款”。然而，距离上一代DR-Z已经过去了大约25年。当时，250cc单缸发动机仍然活跃，输出功率约为30马力，而DR-Z是一款400cc的越野车。它是一款完全的“专家级”车型，而摩托车类别当时还很新鲜和尖锐。随着时间的推移，越野车本身的数量已经大大减少；250cc越野车为了符合各种法规，被迫降低功率和增加重量，而摩托车类别则以其多功能性而闻名，因为像漂移和翘头这样的特技动作对于普通骑手来说非常困难。二十五年是很长的时间。在这种情况下复兴的DR-Z4S/SM，从开发理念上来说就是一款“新手车型”。当然，它继承了DR-Z400的许多方面，但DR-Z4S/SM是一款面向更广泛骑手的车型，而不是像过去那样“仅限专家”的车型。它不是一款令人害怕的入门自行车，即使将其与“越野”或“摩托车”等极端类别分开，它也可以作为一辆普通的自行车使用。它被重新引入为一款专家骑手仍然可以骑乘并感到满意的车型。

两款亮黄色、几乎完全不同的车型。

怎么可能复活一辆25年前的自行车？有些人可能会想，“怎么可能复活一辆25年前的自行车？”前款DR-Z400在法规符合性方面仍处于欧2时代。如果DR-Z400要一次性满足当前的欧5+法规，重新从头开始制造不是更好吗？事实上，DR-Z400一直在北美销售，那里的环境法规与欧洲不同。此外，DR-Z400是一款“持续”畅销的车型。尽管销售时间很长，但它一直保持着稳定的销量，是一款销量惊人的产品。正因为如此，相关人士说：“我们一直在考虑换代，但不知怎么总是错过了时机……（笑）”。

当我们进行到尝试制作的阶段时，我们阅读了发布信息，才意识到世界已经发生了如此大的变化，以至于非常困难。与旧款相比，新设计的零件在透视图中用黄色突出显示，但它们已经几乎完全是黄色的了（见下图）。外观和车架也进行了彻底的改变，发动机上没有变成黄色的部分只有曲轴、连杆和气缸（尽管气缸盖罩和曲轴箱等部件形状相同，只有一些小支架和表面处理有所改变）。新款DR-Z是一款满足当今市场所有要求的车型，包括法规符合性、优于旧款的性能、吸引力、耐用性以及对新手来说的多功能性和易用性。新款DR-Z是一款真正的挑战，价格接近120万日元，这可不是小数目！我们从SM开始，在赛道上进行了试驾。

现代单缸发动机很有趣！/ DR-Z4SM试驾

无意冒犯250cc级别，但如前所述，那些了解曾经充满活力的250cc越野车的人可能会觉得他们“无法忘记当年的那种爆发感”。在每个排量级别中，为了在不牺牲动力性能的情况下符合法规，增加排量是一种常见做法，越野车也是如此。DR-Z配备了“当年的爆发感”（正如人们对400cc车型的期望），从启动运行的那一刻起，它就无可挑剔地“有趣”！从低转速和低油门开度开始就有可靠的扭矩，并且非常稳定，没有丝毫的紧张感，这正如人们对日产产品的期望！是飞轮质量、曲轴质量、精确的喷射设置、电子控制油门，还是通过故意保留油门线而锐化的模拟人车合一感？尽管是电子控制油门，但仍然保留了油门线？不，这可能是所有这些因素的结合。它很容易适应，并且没有任何“高性能大单缸”可能带来的粗糙感或高门槛，任何人都可以毫不犹豫地骑行、停止和掉头，正如我们在进入赛道前的围场区域就已经感受到的那样。

现在，让我们进入赛道。试驾赛道是位于栃木县那须盐原市的筑波赛道那须。赛道全铺装，每圈约1公里，有许多可以高速行驶的弯道，赛道很宽。对于38马力的摩托车型来说，赛道有点太宽了，但车队还是全油门冲了上去。锐利而充满活力的第一档和第二档加速是摩托车典型的表现。轻巧的车身在短周期内快速加速，令人振奋。此外，安静的排气声让骑手感觉轻松地高速行驶，使车辆感觉更快。另一方面，当车辆处于三档或四档时，档位感变得更加明显。起初，我认为单缸的档位有限，所以我提前升档，但令我惊讶的是，我发现我仍然能感觉到另一个档位从“大约这么多？”。然而，还有一个档位行程在等待着我。虽然峰值功率比旧款略有下降，但新款在高速范围内保持了功率，并且能够平稳行驶，这从我事先看到的功率曲线中得知！我无法测试更远的地方，因为车辆在接近130公里/小时（顺便说一句，限速器设置为135公里/小时）时接近弯道，但没有单缸车特有的突然头部撞击感，从三档开始，感受到“它有更多动力，它有更多动力！”是一种乐趣。这是一次有趣的体验。 后轮跟随车辆非常平稳，可能是因为辅助滑动离合器，即使提前降档使后轮漂移。要使后轮像摩托车型那样摆动，需要更极端的赛道和坚实的踢腿（以及骑手的技巧）。这是“新手欢迎，专家也行”方法的另一个例子。 变速箱是5速的，但从非常低的转速和非常低的油门开度到全油门的宽广范围也覆盖了错档，所以没有出现过感觉档位不自然或连接不足的情况。在全油门行驶时，我使用了二档、三档和四档，但即使在巡航和弯道行驶时使用三档、四档和五档，我也能够以令人愉快的速度行驶，并且在那个非常低速的弯道上也没有出现任何颠簸。 前款DR-Z400似乎在某些圈子里有一些狂热的追随者。前款DR-Z400在某些人中确实有一些狂热的追随者。虽然配备新排气管和赛车化油器时速度极快，但实际上它是一款安静实用的车型，配备了原厂负压化油器。相比之下，新款车型并没有人们预期的那样极端或难以驾驭的大单缸，在试驾过程中也没有出现发动机突然熄火的恐惧感。这就像一个拥有普通负压化油器和激进进排气系统的DR-Z400生活在一起一样。

巡航、弯道和赛道首秀！

发动机及其控制系统备受赞誉。另一方面，车架和悬挂由于摩托车的特性而具有高度的通用性，但习惯于公路骑行的人可能会觉得有点奇怪。与标准公路车型相比，前后悬挂行程分别为260毫米和277毫米，这与日常使用的舒适性和易用性以及在任何路面上的安全感有关。触感上的柔软性会让你在长途旅行或弯道行驶时充满信心，而活泼的单缸发动机将让你充分享受灵活的骑行乐趣。

另一方面，在积极骑行时，尤其是在赛道上，你会希望测试其全可调性能。在某些赛道上，较大的行程可能会导致车辆晃动，甚至有些摇摆。在这条赛道上，当从深倾角全油门加速时，车辆后部会像在扭动一样，骑手会通过轻点后刹车来控制。试驾骑手随后建议：“将回弹阻尼调紧2档”，我们得以享受这种变化。如果你花时间进一步探索，你将能够充分享受追求适合你的技能和赛道的设置的乐趣。然而，尽管悬挂系统规格很高，但当速度达到需要调整悬挂的程度时，原厂邓禄普Sportmax Q5A轮胎就会达到极限。如果要在赛道上进行剧烈驾驶，更换高抓地力轮胎是必须的。轻巧、强劲的摩托车型与超高抓地力轮胎的组合，能给驾驶者带来无与伦比的无敌感。赛车是一种非常特殊的运动，门槛很高，但吸引许多人参与其中也是事实。然而，它通常很危险，取决于速度范围，并且取决于车辆类型，赛道可能不是它的最佳场所。在这方面，DR-Z4SM肯定能提供广泛的乐趣，从迷你自行车赛道到像这里这样的1公里赛道。它肯定会让你更接近你的赛道首秀。

SDMS的美妙困境

使这款自行车既适合新手又适合专家的关键特性之一是使用了SDMS驾驶模式选择器，它提供三种模式（A、B和C），并且像其他Suzuki车型一样，改变动力曲线和油门响应，以达到相同的最大输出。不仅每种模式的特性都经过精心研究，而且每种模式下每个档位的设置也进行了更改，因此当前的设置源于天文数字般的组合。当你骑行时，在每种模式下车辆都感觉极其自然，这一定是这个看似永恒过程的结果，也是其完美的理由。然而，在我骑行时，我经常最终只固定在一个模式上。当然，如果你尝试每种模式，会有差异，但所有模式都易于使用，并且在打开油门时都有爆发力。在初步解释中，驾驶员被告知“仅仅因为处于A模式，并不意味着在低转速和低油门范围内难以操控，而仅仅因为处于C模式，并不意味着在高转速范围内缺乏动力”，事实确实如此。这是一件好事，但它也带来了一个困境：“那么，为什么不干脆使用B模式呢？”SDMS对于超过150马力的升车型来说确实有效。根据驾驶情况和骑手的技能，SDMS可以非常强大。然而，对于38马力的单缸DRZ来说，并且由于其本身就具有出色的性能，至少在这条赛道上，我们有时会想，是否真的需要付出如此大的努力来调整设置。这种设置的有用性应该在公共道路试驾中再次验证。

三件让我感兴趣的事情

说了这么多，你可能会想，“不，这真的很棒！”我对此非常满意，但另一方面，我想谈谈一些人们普遍会想到的事情，“怎么样？”我想提到一些人们可能会认为“怎么样？”的事情。然而，**我**想提到一些可能被普遍认为是“**5速变速箱怎么样？**”自从DR-Z400时代以来，一直有要求配备六速变速箱的呼声，考虑到在高速公路上（现在最高时速为120公里/小时）的巡航性能和燃油经济性，我希望他们能做到。然而，曲轴箱基本上被修改为六速变速箱。然而，由于曲轴箱与上一代基本相同，使用6速变速箱会导致齿轮变薄。这将难以保证耐用性，尤其是在进行重度越野骑行时，这也是他们保留5速设计的主要原因。那么，为什么不制造一个新的曲轴箱呢？然而，这需要一个更大的箱体，反过来又需要重新审视车架宽度，并且不可避免地会增加整体重量。虽然ABS的增加和法规的符合性通常会导致重量增加7公斤，但DR-Z已尽力将增幅控制在5公斤以内，这意味着增加6速变速箱会进一步增加重量是不可接受的。顺便说一句，由于燃油消耗提高了5%，即使是5速变速箱，DR-Z的单箱续航里程也达到了250公里。最后，应该再次指出的是，至少在这场试驾中，5速变速箱并没有给我们带来困扰。

**2) 新车架** 尽管发动机基本与前款DR-Z400相同，但车架已从单脊梁式大幅改为左右分开式。为什么这个车架部分没有被过多提及，难道不奇怪吗？做出如此重大的改变的原因是，在安装喷射系统时，燃油将从油箱的中心底部取出。此外，车架形状的改变是为了追求最佳的刚性平衡，以适应增加的重量，并更好地定位电子控制系统（已大大增加）的传感器。然而，从越野角度来看，纵向刚性尤其重要，而上一代的单脊梁车架非常出色，因此用新车架达到正确的平衡是一个相当困难的开发过程。 3) **119.9万日元怎么样？(*S和SM价格相同)** 这让作者感到惊讶。顺便说一句，看看同级别的400cc车型，80马力的四缸ZX-4R起价为117.7万日元，Triumph的单缸“Sport 400”售价为73.9万日元，KTM的390SMCR为85.9万日元。令人惊讶的是，Suzuki，这款复兴的DR-Z，也是价格相对合理的国产车型之一，却提供了一款近120万日元的单缸车型。但我们不要忘记，它填补了25年的空白。将欧2发动机适配到欧5+标准并非易事，在各种电子控制上花费的开发时间和精力一定相当可观。定价是一件困难的事情，对于一款400cc单缸车型来说，近120万日元的价格应该没有任何盲点。在这场试驾中，我们没有发现任何盲点，它简直太棒了。我认为它不便宜，但我认为Suzuki设定这个价格的事实表明他们已经做好了准备。事实上，计划销量1200辆很快就售罄，并且已经开始缺货。官方表示：“我们将调整分配给海外市场的数量，并尽快为国内客户供货”，但销量一直如此强劲。但销量如此强劲，以至于价格可能过高的担忧是不必要的。然而，销量如此强劲，以至于对高价的担忧是不必要的。顺便说一句，Suzuki近年来一直在提高其深受爱好者欢迎的高端摩托车的价格，同时保持其广泛受欢迎的250cc和125cc车型的价格不变或仅略有上涨。DR-Z是前一类高端车型的完美典范。

给你了，DR大叔！”/ DR-Z4S试驾

在日本市场，SM的销量比DR-Z4多，并且SM的销量符合Suzuki的预期，但从全球角度来看，DR基本上是一款越野车。新车型的开发也融入了Suzuki越野摩托车队的意见和建议，并包含了专为越野使用而设计的高越野性能和耐用性。即使在日本，Suzuki的越野爱好者也一直期待着DR的回归。Suzuki的阵容中已经很久没有一款全功能的越野车了，很多人表示对Glass Tracker和V-Strom 250SX不满意！有很多人说：“把DR带回来！”“只要把DR带回来！”这些人被称为“DR大叔”或“DR大叔”……。对于这些DR粉丝来说，来了！这就是DR的回归。

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