[Prueba de Nueva Moto] La Nueva Monster de Ducati: "¡La 5ª Generación es la Más Accesible Hasta la Fecha!"

La Ducati Monster, pionera de las motos naked ligeras y potentes, ha sido rediseñada para su quinta generación. Si bien hay muchos puntos de interés, su atractivo más significativo es su accesibilidad. Esta es la llegada de una Monster que, de la mejor manera posible, se puede recomendar a cualquiera.

⚫︎Fotos: Hiroyuki Ogawa

Los Giros y Vueltas de las Monstruos Pasadas

DUCATI MONSTER (2026)

La marca Ducati Monster cuenta con una historia de 34 años, por lo que la impresión que deja la Monster puede variar enormemente según la generación.

Por ejemplo, la primera M900 fue una máquina que marcó época como la primera motocicleta sin carenado de Ducati. Fue popular como una naked enérgica para circular por carretera, y algunos recordarán haberla visto competir en eventos como el BOTT (Battle of the Twins). Hoy en día, podría estar atrayendo la atención como una motocicleta de segunda mano relativamente asequible.

Algunos pueden tener la fuerte impresión de que era una máquina formidable debido a modelos radicales como la S4, que presentaba un motor refrigerado por agua de la serie 916, o su versión de mayor especificación, la S4R, equipada con el motor Testastretta. Por otro lado, para aquellos que recuerdan la segunda generación, con su mayor ángulo de dirección y características de motor mucho más refinadas, la Monster podría no parecer tan intimidante. Modelos con cilindradas y precios accesibles como la 696 también hicieron que la Monster pareciera más accesible.

La tercera generación vio la adopción de un motor de litro y un aumento del tamaño general, orientándose hacia una dirección más premium. Sin embargo, la cuarta generación volvió a un diseño delgado y compacto, abandonando el tradicional chasis multitubular. Aunque heredó el tradicional motor bicilíndrico en V, su avanzado control del motor la hizo muy fácil de manejar, una dirección que continúa con la quinta generación.

Mirando hacia atrás en la marca Monster, es sorprendentemente difícil encontrar un concepto consistente; en cambio, vemos varios desafíos y propuestas realizadas a lo largo de los años. Y en la era actual, parece que Ducati ha llegado a la conclusión de que la accesibilidad y la amigabilidad son los caminos correctos a seguir, incluso para una marca premium. La quinta generación hereda la línea accesible de su predecesora, refinándola aún más en un modelo para las masas.

De arriba a la izquierda, en sentido horario: las Monstruos de primera generación (debutó en 1993), segunda generación (2008), tercera generación (2014) y cuarta generación (2021).

Una comparación de las Monster pasadas por silueta, depósito y diseño de faro. Está claro cómo cada generación evolucionó construyendo sobre la anterior.

La DRL en forma de C que rodea los faros es una tendencia reciente de Ducati. El diseño del faro redondo conserva el carácter de la Monster. Los intermitentes son secuenciales.

Nuevo Motor y Diseño Compacto

El tema más importante es la adopción de un nuevo motor. La generación anterior presentaba el tradicional motor Testastretta 11° de 937cc con su mecanismo Desmo, que era muy fácil de manejar gracias a su refinamiento. Sin embargo, el nuevo modelo mantiene la misma potencia de 111 CV mientras reduce la cilindrada a 890cc. Al adoptar un sistema convencional de resortes de válvula para el tren de válvulas, el motor se ha hecho más compacto y ligero.

Si bien algunos pueden lamentar el abandono del tradicional sistema Desmodrómico de Ducati sin resortes de válvula, este nuevo motor, denominado "V2", ya se está adoptando en la Panigale V2, Multistrada V2 y Streetfighter V2, convirtiéndose en un pilar de los motores de próxima generación de Ducati. Aunque la cilindrada es menor, esta nueva unidad es suave, fácil de manejar y ofrece intervalos de mantenimiento ampliados, lo que representa una evolución adecuada para los tiempos.

Este motor, en particular las culatas más pequeñas, ha permitido rediseñar el chasis. Si bien conserva la estructura básica del chasis monocasco de aluminio de la generación anterior, ha logrado una reducción de peso de 4 kg. Esto resulta en un chasis increíblemente ligero con un peso en vacío de solo 175 kg (sin combustible).

Un bicilíndrico en V de 890cc y 90 grados con distribución variable en el lado de admisión. Genera el 70% de su par máximo a 3.000 rpm y mantiene más del 80% entre 4.000 y 10.000 rpm, proporcionando un par práctico en un amplio rango de revoluciones.

El chasis monocasco de aluminio adoptado en la cuarta generación se ha mantenido, logrando una reducción de peso de 4 kg. La zona alrededor del agarre de la rodilla es muy delgada debido a la ausencia de un chasis tradicional.

El chasis monocasco de Ducati, originario de la 1199 Panigale en 2012. Conecta el motor al tubo de dirección, y el motor sirve como chasis para la sección trasera.

El basculante de doble cara, ancho y profusamente esculpido, comparte diseño con modelos como la Panigale.

Una cilindrada de alrededor de 900cc, 111 CV, 175 kg y una altura de asiento de 775 mm: estas son cifras realmente convincentes. Encarna "parece rápida", "ligera y fácil de manejar" y "no intimida con esa altura de asiento". Para comparar, la Yamaha MT-09 tiene 120 CV/193 kg/852 mm, y la Suzuki GSX-8TT tiene 80 CV/203 kg/810 mm.

La tradición de la Monster de combinar la potencia y deportividad características de Ducati con un chasis ligero y accesible podría conservarse. Sin embargo, el equilibrio entre rendimiento y accesibilidad se ha elevado a un nuevo nivel en comparación con sus predecesoras. Me subí a la moto baja y ligera que se sentía increíblemente plantada, arranqué el motor silencioso (sin el característico traqueteo Desmo) y salí a la pista de manejo (aproximadamente 2,1 km de longitud) en el Porsche Experience Center de la ciudad de Kisarazu, prefectura de Chiba.

El piloto mide 171 cm de altura y pesa 65 kg. El manillar tiene un barrido hacia adentro y un ángulo descendente mínimos, lo que requiere una postura de conducción con los codos ligeramente más abiertos, pero el asiento bajo hace que la posición general sea cómoda.

La altura del asiento es 40 mm más baja que la especificación europea, lo que proporciona un excelente alcance al suelo.

Los cilindros maestros de freno y embrague son componentes Brembo. Los mandos son algo complejos debido a los diversos ajustes de modo, pero el acceso a los interruptores de uso frecuente, como los intermitentes y la bocina, es bueno.

El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT a todo color de 5 pulgadas, y el cambio de modo es intuitivo. La integración con smartphone, la navegación giro a giro y el control de crucero están disponibles como accesorios.

El quick shifter utiliza un sensor en el bloque del motor, en lugar de una varilla, para cambios de marcha más suaves. Sin embargo, no admite reducciones con el acelerador abierto ni subidas con el acelerador cerrado.

Modo Carretera = Moto Japonesa, Modo Deportivo = ¡Italiana!

Como es habitual en las motocicletas modernas, la Monster cuenta con modos de conducción. Comenzando en el modo estándar "Carretera", es increíblemente suave, casi hasta el punto de carecer de esa sensación de "Monster" o incluso de "Ducati". La aceleración desde muy bajas revoluciones es tan suave que cuesta creer que sea un bicilíndrico grande. Incluso en el rango de bajas revoluciones donde los modelos anteriores harían traquetear la cadena alrededor de las 3.000 rpm, esta avanza de manera constante.

A medida que aumentan las revoluciones, el motor acelera suavemente desde abajo. Sin urgirte innecesariamente hacia altas revoluciones, el par te envuelve y la velocidad aumenta de forma natural, a diferencia de cualquier bicilíndrico que haya experimentado. Cambiando a una marcha superior alrededor de las 5.500 rpm y volviendo a abrir el acelerador, se desata otra ola de par que impulsa la moto hacia adelante. Puedes circular lo suficientemente rápido solo con este par, disfrutando del viaje a un ritmo ágil sin explosiones dramáticas de potencia, sintiéndose casi como una motocicleta japonesa. Incluso a un ritmo considerable, no resulta intimidante porque no se utiliza el rango de altas revoluciones. Me recuerda a cómo solía conducir las motos naked grandes japonesas... y entonces me di cuenta, la Monster *es* una moto naked grande... Encontré una extraña sensación de comprensión.

A pesar de todo, la respuesta suave a bajas revoluciones y la capacidad de circular a un ritmo ágil utilizando solo el par la convirtieron en la Monster más accesible hasta la fecha. A pesar de ser una Ducati premium, se sentía como una moto con la que se podía convivir a diario.

La suave aceleración desde muy bajas revoluciones y la capacidad de circular a un ritmo relajado y ágil utilizando solo el par invierten la sensación tradicional de Ducati.

Pero Ducati no se detiene ahí. Al cambiar al modo Deportivo, la respuesta del acelerador se vuelve notablemente más agresiva, invitándote a "¡usar el rango de altas revoluciones!". Las revoluciones aumentan constantemente a partir de 6.000, 7.000 rpm, extendiéndose sin esfuerzo con una fricción mínima. Solía pensar que esta característica era exclusiva del sistema Desmo, pero incluso con este nuevo motor que utiliza resortes de válvula, el rasgo permanece. Esto sugiere que no es una característica de Desmo, sino más bien una característica de los motores Ducati.

Al conducir agresivamente en la banda de potencia, me encontré pasando de una postura de "inclinarme con" a un estilo más comprometido de "agarrarse". La moto, que había estado inclinándose fácilmente de lado a lado con su bajo centro de gravedad, de repente cobró vida. Incluso en tramos de la pista que estaban parcialmente mojados, pude disfrutar de un ritmo enérgico.

El modo Deportivo, que anima activamente al piloto a participar en el deporte del motociclismo, encarna verdaderamente el espíritu Ducati, ¡la esencia del fabricante italiano! Me sentí encantado y sentí que había captado el atractivo de la nueva Monster, que no es solo fácil de usar.

El atractivo de la nueva Monster reside en la coexistencia de ser ligera, fácil de manejar y obediente al piloto, con la deportividad característica de Ducati.

La Alegría de la Personalización

La altura del asiento considerablemente baja de 775 mm es una configuración específica para el mercado japonés. La especificación europea es 40 mm más alta, con 815 mm (aún no excesivamente alta). La versión japonesa logra esta cifra a través de un asiento 20 mm más bajo y una suspensión 20 mm más baja.

El asiento bajo se traduce directamente en una menor barrera de entrada, por lo que esta altura de asiento es muy bienvenida. Incluso para el piloto de 185 cm/75 kg (yo mismo), el asiento se sentía bastante bajo, pero no resultaba apretado ni antinatural. Aunque la suspensión en sí está rebajada 20 mm, no hubo problemas con un ángulo de inclinación insuficiente.

Sin embargo, al conducir enérgicamente en modo Deportivo, hubo momentos en los que deseé que la suspensión trasera tuviera un poco más de soporte. La suspensión trasera es ajustable en precarga, por lo que añadir un poco de precarga podría proporcionar una sensación más nítida. Para aquellos que quieran conducir de forma más deportiva o incluso disfrutar de días de pista, reemplazar la suspensión con la especificación europea u opciones de posventa con más capacidad de ajuste sería una buena idea.

Con accesorios originales disponibles, incluidos silenciadores, la Monster, al ser un modelo estándar básico, ofrece el disfrute de la personalización. Los primeros modelos, en particular, a menudo se equipaban con carburadores de competición, y eran vehículos que los pilotos disfrutaban personalizando extensamente. Es probable que la quinta generación sea disfrutada por muchos pilotos de la misma manera.

La Monster ya era bastante amigable en su generación anterior. Con la quinta generación, equipada con el nuevo motor V2, esta accesibilidad se ha refinado aún más. No hay necesidad de sentirse intimidado simplemente porque sea una moto italiana, o una Ducati. Es una motocicleta que se puede recomendar sin reservas tanto a los principiantes que acaban de obtener su licencia de motocicleta grande como a los pilotos experimentados que desean disfrutar de la deportividad única de una máquina italiana.

La especificación japonesa viene de serie con un asiento 20 mm más bajo, pero no hay impresión de amortiguación insuficiente. Combinado con el chasis delgado, el alcance al suelo es excelente.

El amortiguador trasero es de tipo de acción directa sin bieleta. La suspensión rebajada 20 mm para la especificación japonesa es una unidad dedicada, no solo un cambio de muelle o precarga. Aquellos que quieran conducir de forma enérgica podrían considerar la especificación europea o la suspensión de posventa.

La horquilla delantera es una SHOWA SFF-BP de 43 mm no ajustable. El freno delantero es una combinación de pinzas monobloque Brembo M4.32 y discos de 320 mm. Junto con el agarre de los neumáticos Pirelli Rosso IV de serie, el freno delantero se podía utilizar con confianza incluso en superficies mojadas.

El silenciador de doble escape del lado derecho presenta una abertura cubierta con malla de panal, similar a las máquinas de MotoGP.

Especificaciones Clave de la Ducati Monster+ (Modelo 2026)

・Longitud x Anchura x Altura total: No revelado
・Distancia entre ejes: 1.492 mm
・Altura del asiento: 775 mm
・Peso en vacío: 175 kg (sin combustible)
・Motor: Bicilíndrico en V de 90°, 4 tiempos, refrigerado por agua, DOHC 4 válvulas
・Potencia máxima: 81,6 kW (111 CV) / 9.000 rpm
・Par máximo: 91,1 N・m (9,3 kgf・m) / 7.250 rpm
・Capacidad del depósito de combustible: 14 L
・Transmisión: 6 velocidades de engranaje constante, retorno
・Sistema de frenos (delantero/trasero): Doble disco / Disco único
・Tamaño de neumáticos (delantero/trasero): 120/70ZR17 / 180/55ZR17
・Precio: 1.662.000 - 1.762.000 ¥

Los precios varían según el color. El modelo de prueba en rojo cuesta 1.662.000 ¥. El "Blanco Hielo" con ruedas rojas cuesta 20.000 ¥ adicionales, 1.682.000 ¥. El bitono gris/negro "Sport Livery" cuesta 100.000 ¥ adicionales, 1.762.000 ¥. La versión "Monster+" (Plus), que viene de serie con un visor de instrumentos y cubierta de asiento para el pasajero, se introducirá en Japón.

Blanco Hielo

Sport Livery

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