Testiajo! Etkö pelkää R1300GS Adventurea? ASA, jolla voi ajaa rajoitetulla automaattikortilla, laajentaa moottoripyörävalikoimaa.

Eri valmistajat ovat lisänneet valikoimiinsa moottoripyöriä, joilla voi ajaa automaattikortilla automaattivaihteistolla, ja niiden myynti kasvaa vähitellen. BMW, joka oli varhainen vaihteenvaihtoavustimen käyttöönotossa, joka mahdollistaa vaihteiden vaihdon ilman kytkimen käyttöä, on myös ilmoittanut kytkimeettömästä järjestelmästä nimeltä ASA (Automated Shift Assist) vuodelle 2025. Sain mahdollisuuden koeajaa kaikki BMW:n R-sarjan ASA-mallit ja haluan raportoida niistä tavallisen kuljettajan näkökulmasta.

Uusi 1300cc bokserimoottori tuottaa 145 hv

R1300GS ja S1000RR ovat tällä hetkellä BMW Motorradin päämallistoa, nelisylinterisen K-sarjan kadotessa päähuomion keskipisteestä ja perinteisen bokserimoottorin sekä uuden S-sarjan nelisylinterisen ollessa pääosassa. Bokserimoottori suunniteltiin uudelleen vuonna 2024 esitellylle R1300GS:lle, ja uudessa asettelussa vaihteisto siirrettiin moottorin takaosasta sen alapuolelle. Moottorin/vaihteiston yksikön kokonaispituus lyheni, ja moottorin taakse luotuun tilaan BMW sijoitti ASA-yksikön automaattisella kytkimellä ja vaihteenvaihdolla. Kaikki R-sarjan mallit olivat nyt saatavilla ASA-versiona. R-sarjan moottorit perustuvat pohjimmiltaan samaan moottoriin, ja ilma/nestejäähdytetyn R1200-sarjan jälkeen GS on ollut sarjan keskiössä. 1300cc bokserimoottorin tekniset tiedot ovat pohjimmiltaan samat kaikissa malleissa, tuottaen maksimitehon 107 kW (145 hv) / 7750 rpm ja maksimiväännön 149 Nm (15,19 kgm) / 6500 rpm. Esimerkiksi Kawasaki ZZR1100 (C-malli), joka julkaistiin vuonna 1990 ja jolla oli aikansa nopein moottori maailmassa, tuotti maksimitehon 147 hv / 10 500 rpm ja maksimiväännön 11,2 kgm / 8 500 rpm. Kun otetaan huomioon, että saman aikakauden vuoden 1990 R100RS tuotti maksimitehon 60 hv / 6500 rpm ja maksimiväännön 7,6 kgm / 3500 rpm, on yllättävää, että bokserimoottori pystyi saavuttamaan näin korkeat tekniset tiedot. Ja tämä BMW bokserimoottori on onnistunut hallitsemaan täydellisesti tämän korkean suorituskyvyn niin, että edes ensikertalaiset eivät tunne "pelkoa". Tietenkin se riippuu ajotilasta, mutta ainakin kun kaasua avataan "ROAD"-tilassa, teho, vääntö ja nopeuden nousu ovat juuri niin kuin kuljettaja odottaa. Tietenkin, jos kaasua avataan tarpeeksi, yli 200 kg painava runko kiihtyy hurjalla vauhdilla, ja hetkessä nopeusmittari näyttää kolminumeroisia lukuja. Tämä moottori on kuitenkin juuri sellainen kuin kuljettaja haluaa sen olevan. "Mikä sulavasti käyvä kaksisylinterinen moottori" -vaikutelma, joka minulla oli R100-sarjan vaihtuessa R1100-sarjan ruiskutusmoottoriin, on edelleen olemassa, ja jos kaasua avataan täysin, moottori saavuttaa kierrosrajoittimen hetkessä. Sen sijaan, että korostettaisiin vetotuntumaa, BMW:n bokserimoottori käyttää tasaisesti jakautuneita räjähdyksiä, jotka priorisoivat tehokkuutta, ja mitä enemmän moottoria kierrätetään, sitä hienommaksi tärinä muuttuu, ja raskaampi ajoneuvo kiihtyy "surisevalla" äänellä. Moottori on uskomattoman tasainen, kun otetaan huomioon, että kyseessä on 145 hv tuottava kaksisylinterinen moottori.

Tarkasti ohjattu kytkintoiminta on hämmästyttävää ASA

Tämän koeajon kohteena oleva ASA käyttää toimilaitetta kytkimen ja vaihteiston ohjaamiseen automaattisen kytkintoiminnan ja vaihteenvaihdon toteuttamiseksi. Vaikka tämä ASA perustuu manuaalivaihteistoon, sillä voi ajaa rajoitetulla automaattikortilla. Kytkin on yksilevyinen, ja kuljettajalle on tarjolla myös manuaalitila vaihteiden vaihtamiseen, mikä vähentää kuljettajan taakkaa automatisoimalla kytkintoiminnan pilaamatta pyörän käytön iloa. Kun moottori käynnistetään, ASA on "M"-tilassa manuaalista vaihtamista varten. Tämä voidaan nähdä BMW:n viestinä, että se haluaa kuljettajan "ajavan autolla pääasiassa manuaalitilassa", ja että automaattinen vaihteenvaihto "D"-tilassa ei ole lisäetu, vaan se on tarkoitettu vähentämään usein tapahtuvaa vaihtamista ruuhkaisessa kaupunkiliikenteessä.

Todellisuudessa autoon noustessa "D"-tilan nerokkuus ja sen hyödyt hämmästyttävät. Tietenkin oli muutamia kertoja, kun vaihteisto oli valittu eri tavalla kuin ajotyylini, mutta tunsin, että hyödyt olivat enemmän kuin sen arvoisia. ASA:n kytkintoiminta on ASA:n todellinen kohokohta. Kun yritin tasaista ympyräajoa RT:llä, huomasin, että jopa alle 10 km/h nopeuksissa ajoneuvo pystyi tekemään käännöksen vakaasti ilman pysähdyksen merkkejä. Manuaalivaihteisto vaatii herkkää puolikytkimen käyttöä, ja yllätyin sen korkeasta luotettavuudesta nopeuden laskiessa. Tämä hyvä puolikytkintoiminta on luonnollisesti vahva ase U-käännöksissä, ja kuljettaja tuntee parantavansa U-käännöksiään. "D"-tilassa voit silti vaihtaa vaihteita vaihtopoljinta käyttämällä, mutta lyhyen ajan kuluttua vaihteisto palautuu automaattiseksi. Kuten edellä mainittiin, ASA:n kytkin on yksilevyinen, ja tämän kytkimen ohjauksen avain on erityinen spiraalin muotoinen hammaspyörä, jota toimilaite pyörittää. Tämä hammaspyörä pyörii vasemmalle tai oikealle anturin tiedon perusteella, mikä aktivoi kytkimen vapautusvarren. Kytkimen vapautusvarsi liikkuu hammaspyörän spiraalimuotoista käyrää pitkin, aktivoiden hydraulisen kytkimen vapautuksen tasaisesti ja ohjaten kytkimen irrotusta, mukaan lukien puolikytkimen irrotus. Vaihteiden vaihtaminen ASA:n "M"-tilassa tapahtuu vaihtopoljinta käyttämällä. Yamaha Y-AMT:ssä on vaihtopoljin ja ohjaustankoon asennettu vaihtokytkin, mutta ASA käyttää poljinta säilyttääkseen pyörän alkuperäisen tuntuman. Vaihteenvaihdot tehdään siirtämällä vaihderumpua toimilaitteella, ja kaikki vaihteistotoiminnot suorittaa toimilaite. Vaihtopoljin on "kytkin", joka aktivoi toimilaitteen eikä ole mekaanisesti yhteydessä vaihteistoon. Kuitenkin "M"-tilassa vaihteita vaihdettaessa on kohtalainen napsahdus, mikä luo käyttötuntuman, joka on samanlainen kuin tavallisessa manuaalivaihteistossa. Vaihtaminen "M"-tilassa on erittäin luonnollista, ja ylösvaihdot voidaan tehdä kaasua avaten, ja vaikka vaihdon tärähdys onkin pieni, se ei ole epämiellyttävällä tasolla, ja autoa voi käyttää kuin tavallista manuaaliautoa pelkästään siksi, että kytkintoimintoa ei tarvita. Alaspäin vaihdettaessa käytetään blippausta moottorijarrutuksen vaikutuksen hallitsemiseksi. "D"-tilassa polkimia ei tarvitse käyttää, ja vaihteenvaihto tapahtuu automaattisesti 6-akselisen anturin ja kaasun asentoanturin jne. tietojen perusteella. Vaikka kaasua avattaisiin täysin osittaisesta, alaspäin vaihtoa ei juuri tapahdu, ja ajoneuvon nopeutta lisätään hyödyntämällä runsasta vääntöä. Toisaalta, jos kuljettaja jarruttaa, auto vaihtaa välittömästi alaspäin ja moottorijarrutus kytkeytyy. Käyttämällä "M"- ja "D"-tiloja eri tilanteissa, voit hyödyntää R-sarjan bokserimoottorin täyden potentiaalin.

R1300GS

R1300-sarjan perusmalli on seikkailumalli "R1300GS". Ensimmäinen vaikutelma R1300GS:stä on sen koon aiheuttama pelottavuus, mutta kun sille istuu, jopa 172 cm pitkä kirjoittaja pystyi laittamaan molemmat jalat maahan ja runko oli odotettua kevyempi. Pystyin nostamaan ajoneuvoa odotettua kevyemmin. Vaikka molemmat jalat ovat maassa, suuren GS:n ajaminen pienillä nopeuksilla ja sen pysäyttäminen on aluksi hermostuttavaa. Kuitenkin ASA-malli, jota testasimme tällä kertaa, ei vaadi kytkimen käyttöä, joten auton pysähtymisestä ei tarvitse huolehtia. Koska R1300GS oli ensimmäinen ASA-mallinen pyörä, jolla ajoin, minun piti pitää kiinni olemattomasta kytkinvivusta, kun pysähdyin ensimmäisen kerran, mutta tottuin siihen pian. Kun pääsin tielle, ajettavuus on niin ketterää, että sana "lepatteleva" tulee mieleen, eikä pyörän kokoa tunne lainkaan. ASA-automaattivaihteisto "D"-tilassa on täydellinen normaaliin ajoon, ja tuntui siltä, että voisin mennä niin pitkälle kuin haluan. Jos olet luopunut GS:stä sen koon vuoksi, kokeile ASA-mallista R1300GS:ää itse. Vaikutelmasi muuttuu dramaattisesti.

[/caption

R1300GS päätekniset tiedot (2026)

Kokonaispituus x leveys x korkeus: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Istuinkorkeus: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Ajoneuvon paino: 237 kg (Saksan teollisuusstandardi DIN: 90 % tyhjä, ajokuntoinen, täydellä tankilla, ilman lisävarusteita) Moottori: Nestejäähdytteinen, 4-tahtinen, DOHC, 4-venttiilinen, vaakasuora bokseri, 2-sylinterinen, 1300cc - Maksimiteho: 107 kW (145 hv) / 7750 rpm - Maksimivääntö: 149 Nm (15,19 kgm) / 6500 rpm - Vaihteisto: 6-vaihteinen palautusvaihteisto - Polttoainesäiliön tilavuus: 19 L - Jarrut: E = levy, T = levy Renkaat: E=120/70-19, T=170/60-17 ・Hinta: Alkaen 2 924 000 jeniä (sis. verot)

R1300GS Adventure

R1300GS Adventure, joka on varustettu erittäin suurella polttoainesäiliöllä (30 litraa), antaa R1300GS:lle vieläkin pelottavamman ulkonäön kuin R1300GS. R1300GS Adventure on varustettu mukautuvalla ajokorkeuden säätöjärjestelmällä. Kuitenkin pyörän päälle istuessa se on epävakaampi kuin R1300GS, ja sen paino saa kuljettajan hermostumaan enemmän ajoneuvoa nostaessa. Kuitenkin, kun se on ylhäällä, pyörä tuntuu yhtäkkiä kevyemmältä, eikä ulkopuolelta niin suuri polttoainesäiliö häiritse lainkaan. Ja kun ajoneuvo on liikkeessä, kuten R1300GS:n kohdalla, ajettavuuden keveys saa unohtamaan ajoneuvon koon ja painon. Moottori tuottaa runsaasti vääntöä matalista nopeuksista lähtien kiihdyttääkseen kuljettajaa ja yli 300 kg painavaa runkoa tehokkaasti, ja ASA:n "D"-tila tarjoaa asianmukaisen vaihteenvaihdon riippuen kaasun käytöstä. 30 litran polttoainesäiliön toimintasäde on lähes 600 km, mutta sen vakaus ja tuulensuoja tekevät siitä tunteen, että se ei koskaan pysähdy ennen kuin polttoaine loppuu.

R1300GS Adventure päätekniset tiedot (2026)

Kokonaispituus x leveys x korkeus: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Istuinkorkeus: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Ajoneuvon paino: 269 kg (Saksan teollisuusstandardi DIN: 90 % tyhjä, ajokuntoinen ja täydellä tankilla, Moottori: Nestejäähdytteinen 4-tahtinen DOHC 4-venttiilinen vaakasuora bokseri 2-sylinterinen 1300cc ・Tilavuus: 107kW (145hv)/7750 rpm ・Maksimivääntö: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 rpm ・Vaihteisto: 6-vaihteinen palautusvaihteisto ・Polttoainesäiliön tilavuus: 30 L ・Jarrut Renkaat: E=120/70-19, T=170/60-17 ・Hinta: Alkaen 3 409 000 jeniä (sis. verot)

R1300RT

"R1300RT" oli vaikein käsitellä tämän koeajon aikana. Siinä oli ainoana täydet sivulaukut, mutta se oli yhtä painava kuin R1300GS Adventure työnnettäessä. Kun istuin pyörän päälle, huomasin, että se oli R1300GS Adventuren vieressä jalkojen vakauden suhteen istuimen leveyden vuoksi, ja kun yritin nostaa pyörää pois seisontatuelta, se oli niin painava, että minun piti potkaista maata hieman saadakseni sen ylös. Vaikka tottuin siihen muutaman kerran pyörän päälle ja pois noustuani, pyörän alkuperäinen jäykkyys jätti vahvan vaikutuksen. Kun aloin ajaa, huomasin, että edessäni ollut koeajaja oli asettanut "Dynamic"-ajotilan "Dynamic"-tilaan. Dynaamisessa tilassa ajokorkeus on hieman korkeampi ja jousitusnopeus on myös kasvanut. Vaikuttaa siltä, että tämä dynaaminen tila oli syy pysähdyksessä tuntemaani huonoon jousitukseen. Itse asiassa alkuperäinen epävakauden tunne parani jonkin verran, kun auto asetettiin tie-tilaan. Tietenkin tila ei muuta ajoneuvon painoa, mutta kun ajoneuvo on pystyssä, jäykkyys katoaa, ja auto on yhtä ketterä kuin GS ajettuna. Ja sähköisesti säädettävällä tuulilasilla ja manuaalisilla sivulevyillä ylhäällä, tuuli ei juurikaan vaikuta runkoon, joten jos matkustat pitkiä matkoja, pääasiassa suurilla nopeuksilla, tämä on ehdottomasti pyörä sinulle. Tällä pyörällä on myös luonnetta hyödyntää aktiivisesti "D"-tilaa, joka saa sinut haluamaan hyödyntää ASA:ta väsymyksen vähentämiseksi pitkillä matkoilla.

R1300RT päätekniset tiedot (2026)

Kokonaispituus x leveys x korkeus: 2230 x 970 x 1570 mm ・Istuinkorkeus: 825/845 mm ・Ajoneuvon paino: 281 kg (Saksan teollisuusstandardi DIN: 90 % tyhjä, ajokuntoinen ja täydellä tankilla, ilman lisävarusteita) ・Moottori: Nestejäähdytteinen 4-tahtinen DOHC 4-venttiilinen vaakasuora bokseri 2-sylinterinen 1300cc Maksimiteho: 107 kW (145 hv)/7750 rpm ・Maksimivääntö: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 rpm ・Vaihteisto: 6-vaihteinen palautusvaihteisto ・Polttoainesäiliön tilavuus: 24 L ・Jarrut: E = levy, T = levy ・Renkaat: E = 120/70-17, T = 190/55-17 ・Hinta: Alkaen 3 691 000 jeniä (hinta sis. verot)

R1300RS

Urheilullisella, kompaktilla asennolla ja ei niin korkealla istuinkorkeudella R1300RS on todennäköisesti helpoin käsiteltävä R-sarjan malli. Etukate näyttää kompaktimmalta kuin 1200/1250-malleissa, antaen sille enemmän urheilupyörämäisen ulkonäön. Tuulilasia voi säätää manuaalisesti korkeussuunnassa väsymyksen vähentämiseksi suurilla nopeuksilla. R1300RS ja R1300R:ssä on erilainen etujousitusrakenne kuin muissa R-sarjan malleissa, mikä tekee ajettavuudesta urheilullisemman tuntuisen. Ajotyyli tuntuu myös luonnollisesti muuttuvan urheilullisemmaksi, kuljettaja haluaa vaihtaa vaihteita aggressiivisemmin käyttämällä "M"-tilaa "D"-tilan sijaan. En ole varma, onko ASA todella tarpeellinen tälle pyörälle, mutta matkustaessa ruuhkissa tai ajaessa kaupungissa, jossa on paljon liikennevaloja, on aikoja, jolloin olen iloinen, että minulla on ASA. Jos minun pitäisi valita vain yksi pyörä R-sarjasta, valitsisin R1300RS:n.

R1300RS päätekniset tiedot (2026)

Kokonaispituus x leveys x korkeus: 2140 x 815 x 1350 mm ・Istuinkorkeus: 815 mm ・Ajoneuvon paino: 245 kg (Saksan teollisuusstandardi DIN: 90 % tyhjä, ajokuntoinen ja täydellä tankilla, ilman lisävarusteita) ・Moottori: nestejäähdytteinen 4-tahtinen DOHC 4-venttiilinen vaakasuora bokseri 2-sylinterinen 1300cc ・Tehontuotto: Maksimiteho: 107 kW (145 hv)/7750 rpm ・Maksimivääntö: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 rpm ・Vaihteisto: 6-vaihteinen palautusvaihteisto ・Polttoainesäiliön tilavuus: 17 L ・Jarrut: E = levy, T = levy ・Renkaat: E = 120/70-17, T = 190/55-17 ・Hinta: 2,2 miljoonaa jeniä ~ (hinta sis. verot)

R1300R

R1300R on vielä urheilullisempi kuin R1300RS. Pääsyy tähän on sen nopea ajettavuus, joka antaa vaikutelman aggressiivisemmasta kuin muut R-sarjan mallit, mukaan lukien RS. Vaikka se on sarjan kevyin malli 239 kg painollaan, se tuntuu kohtuullisen raskaalta työnnettäessä ja vedettäessä. Kuitenkin, kun pyörän päälle istuu ja nostaa sitä, se mutisee "kevyt", antaen kuljettajalle tunteen, että se voi olla jopa todellista painoaan kevyempi. Ajettavuus on nopeaa, mutta ei pelottavalla tavalla, ja R-sarjalle tyypillinen korkea vakaus on edelleen olemassa, ja tämä ajettavuus saa pyörän tuntumaan kevyeltä ajettaessa. Istuinkorkeus on R-sarjan matalin, mikä helpottaa hyvää jalkojen tukea, ja matala, leveä putkiohjaustanko antaa kuljettajalle suuren liikkumavapauden asennon suhteen. R1300R:n urheilullisuus saa sinut haluamaan vaihtaa vaihteita vielä enemmän kuin RS:ssä, ja riippuen ajotavasta, saatat jopa haluta kytkimen. Se on kuitenkin R-sarjan kevyin ja matalin istuinkorkeus, joten yhdistettynä ASA:han, se on erittäin helppo käsitellä jopa suurille aloittelijoille. Jos valitset BMW:n R-sarjan ensimmäiseksi isoksi pyöräksesi, suosittelisin tätä R1300R:ää.

R1300R päätekniset tiedot (2026)

Kokonaispituus x leveys x korkeus: 2125 x 835 x 1090 mm - Istuinkorkeus: 810 mm - Ajoneuvon paino: 239 kg (Saksan teollisuusstandardi DIN: 90 % tyhjä, ajokuntoinen ja täydellä tankilla, ilman lisävarusteita) - Moottori: Nestejäähdytteinen 4-tahtinen DOHC 4-venttiilinen vaakasuora bokseri 2-sylinterinen 1300cc - Maksimiteho: Maksimiteho: 107 kW (145 hv)/7750 rpm ・Maksimivääntö: 149 Nm (15,19 kgm)/6500 rpm ・Vaihteisto: 6-vaihteinen palautusvaihteisto ・Polttoainesäiliön tilavuus: 17 L ・Jarrut: E = levy, T = levy ・Renkaat: E = 120/70-17, T = 190/55-17 ・Hinta: 2,11 miljoonaa 9 000 jeniä ja ylöspäin (hinta sis. verot)

Yhteenveto

Etkö pelkää R1300GS Adventurea? ASA, jolla voi ajaa rajoitetulla automaattikortilla, laajentaa moottoripyörävalikoimaa[/gallery_btn3]