Ustalmy "ustawienie gaźnika = zestaw do regulacji paliwa" poprzez wielokrotne testy!

Procedura renowacji starego motocykla polega na znajdowaniu i naprawianiu uszkodzonych części w miarę ich pojawiania się, stopniowo poprawiając stan w miarę postępu prac. Nie jest to świat, w którym wszystkie pożądane części są dostępne w obfitości i jako nowe, więc takie podejście ma sens. Tutaj użyję zestawu do regulacji paliwa Key Star, aby poprawić ustawienia gaźnika.

Prawie w kształcie! DT-1 to król wczesnych motocykli terenowych

Yamaha 250 DT1 jest w przybliżeniu na etapie końcowym, zaczynając od diagnozy ramy = sprawdzenia zniekształceń ramy przed rozpoczęciem prac, malowania wszystkich części szkieletowych, malowania wszystkich części zewnętrznych, remontu silnika powyżej pasa itp. Jest wiele do zrobienia, zanim faktycznie zacznie działać... ......

Najlepszy stojak dla starych i zabytkowych motocykli terenowych

Jest to podnośnik do VMX (vintage motocross) marki Unit produkowanej przez Dirt Freak. Podczas gdy większość produktów dla zwykłych motocyklistów motocrossowych ma skok podnoszenia, ten produkt ma niższy skok dla VMX i jest łatwy w użyciu.

Podnośnik do VMX charakteryzuje się wąską konstrukcją górnej płyty, która pozwala na umieszczenie przedniego lub tylnego koła na ziemi w celu wykonania konserwacji w bardziej stabilnej sytuacji. Stojak jest wyposażony w amortyzator, dzięki czemu działa powoli i nie opada z hukiem podczas opuszczania.

Praktykuj stabilne ustawienie gaźnika za pomocą zestawu do regulacji paliwa Key Star.

Zestawy do regulacji paliwa firmy Key Star to części pozwalające na jednoczesną regulację paliwa = ustawienie gaźnika i remont. Zakupiliśmy ten zestaw, ponieważ istnieje wiele wariantów dla starych motocykli, a oferta zawierała zestaw dla Yamaha DT-1. Zestaw jest niedrogi i świetny do prostej wymiany uszczelki.

Jak można zrozumieć, używając zestawu do regulacji paliwa i ćwicząc ustawienia gaźnika, różnica 2/100 mm w "średnicy prostej" iglicy dyszy ma całkowity wpływ na reakcję przepustnicy i rzeczywiste osiągi podczas jazdy. Wszystkie silniki starych motocykli nie mogą działać poprawnie z ustawieniami fabrycznymi.

Martwi mnie stłumione odczucie na początku otwarcia przepustnicy. ......

DT1 był pierwotnie specyfikacją motocrossową bez filtra powietrza, a ponieważ został odrestaurowany w tej formie, chciałem wykorzystać ten czas, aby dokładnie dopracować ustawienia gaźnika.

Wierzę, że ten gaźnik był zamontowany od nowości, ale nie było żadnych śladów zużycia ani zarysowań na zewnętrznym obwodzie zaworu tłokowego. Mógł być używany wyłącznie do motocrossu lub być bardzo mało jeżdżony!

Filtr powietrza został usunięty i najwyraźniej gaźnik był regulowany liczbą pozycji klipsa na iglicy dyszy. Pierwszym krokiem w procesie ponownego ustawienia była zmiana liczby pozycji klipsa. Powinniśmy również sprawdzić średnicę prostą fabrycznej iglicy.

Fabryczna iglica nie była do końca odpowiednia do ustawienia, więc zastąpiliśmy ją iglicą z zestawu do regulacji paliwa i dostosowaliśmy średnicę prostą. Średnica prosta została zwiększona o jeden stopień w kierunku zubożenia mieszanki.

Reakcja przepustnicy i jazda są dobre po zmianie iglicy dyszy!

W rezultacie fabryczne ustawienia dyszy okazały się najlepsze na środku klipsa iglicy dyszy, która jest o jeden rozmiar uboższa (cieńsza = o 0,02 mm grubsza średnica prosta) niż o jeden rozmiar uboższa (cieńsza = o 0,02 mm grubsza średnica prosta) z zestawu do zarządzania paliwem.

Części stalowe są pokryte żółtym chromianem i ponownie ocynkowane fabryczne gaźniki. Wczesny DT-1 był misternie zbudowany z główną dyszą dokręconą do spustu komory pływakowej, co ułatwiało zmianę ustawień.

Kiedy kolega motocyklista, który jeździ wykańczanym DT-1, dzwoni do mnie, aby powiedzieć, że osiągi rozruchu silnika stały się "złe", pytam, czy styki punktów są brudne, czy to kondensator? Czy kondensator? Wyobrażałem sobie, że to coś w tym stylu. Kiedy poprosiliśmy go o więcej szczegółów, powiedział nam, że gdy silnik się nagrzewa, osiągi rozruchu stają się gorsze, a silnik kopie jak demon. Biorąc pod uwagę obecny stan silnika, byliśmy pewni, że cewka zapłonowa poszła.... DT-1 należący do mojego kolegi motocyklisty miał historię wymiany cewki zapłonowej w jego warsztacie, gdy był z dala od domu i doświadczył gorszych osiągów rozruchu. Po wymianie nic się nie stało i motocykl nadal jeździ. Kiedy zapytaliśmy go dalej, powiedział nam, że cewka nie była do DT-1, ale do innego modelu, i że była to mała cewka zapłonowa mocowana jedną śrubą. Kształt cewki sugeruje, że była przeznaczona do mini-bike'a.

Więc, jeśli wymienilibyśmy cewkę na część zamienną, która była podobna rozmiarem do fabrycznej cewki DT-1, "mogłaby nie wyglądać nie na miejscu", gdy zbiornik został usunięty. Przeglądałem katalog internetowy. W tym czasie natknąłem się na cewkę 6V AC (cewka AC z epoki zapłonu Flamag point) do Hondy 4 Mini Custom, która jest powszechna w starych motocyklach. Spośród kilku dostępnych typów produktów, zakupiłem ją na podstawie oceny wizualnej i zainstalowałem, jak wcześniej zgłoszono (poprzedni Vol. 14), co dało dobry rezultat i wydaje się, że teraz jest w świetnym stanie.

Dzięki poprawie układu elektrycznego, nie ma już "problemów z rozruchem" ani na zimno, ani na ciepło. Po jeździe w takiej sytuacji zacząłem martwić się o ustawienie gaźnika. Sprawdziłem ofertę w internecie i okazało się, że dostępny jest zestaw do regulacji paliwa do wczesnego DT-1, więc go kupiłem. Po wielokrotnych zmianach ustawień doszedłem do wniosku, że należy zwiększyć średnicę prostą iglicy dyszy o jeden stopień i uczynić ją "nieco cieńszą" od początku otwarcia przepustnicy do zakresu średnich obrotów. To ustawienie spowodowało płynniejszą jazdę przy niskich prędkościach niż kiedykolwiek wcześniej.

Przypalone świece są idealne. Gniazdo gwintowane nie było czarne i popękane. Prawdopodobnie tak powinno być uruchamianych większość modeli dwusuwowych na ulicy, a biegu jałowego powinno być stabilne. W rzeczywistości ten świetny stan świec został uzyskany po aktualizacji do cylindrów ICBM®. Wcześniej obszar gniazda gwintowanego był czarny, zadymiony i zamglony, i wydawał się bardziej stabilny w obszarze biegu jałowego. Jednak po procesie ICBM® stał się ładnie wypolerowany w ten sposób. Wierzymy, że ustabilizowana kompresja poprawiła napełnianie ze zrzutu dolotowego przy bardzo niskich prędkościach. Teraz, gdy ustawienie gaźnika zostało dalej dopracowane, aby uzyskać więcej mocy z gaźnika, przy następnej okazji spróbujemy rozwiązać "problem migających kierunkowskazów".