Laten we de "carburateurafstelling = brandstofafstelkit" bepalen door herhaalde testritten!

De procedure voor het restaureren van een oude auto is om slechte onderdelen te vinden en te repareren zodra ze verschijnen, en ze geleidelijk te verbeteren naarmate de mate van afwerking toeneemt. Dit is geen wereld waarin alle gewenste onderdelen overvloedig en nieuw verkrijgbaar zijn, dus het is logisch om dit te doen. Hier zal ik een Key Star brandstofafstelkit gebruiken om de carburateurafstelling te verbeteren.

Hij is er bijna! De DT-1 is de koning van de vroege off-road motorfietsen

De Yamaha 250 DT1 is ruwweg in de afrondende fase, beginnend met een frame-diagnose = controle op framevervorming voordat het werk begint, schilderen van alle skeletonderdelen, schilderen van alle exterieuronderdelen, revisie van de motor boven de taille, enz. Er is veel te doen voordat hij daadwerkelijk gaat rijden... ......

De beste standaard voor oude & old-timer off-road motoren

Dit is een lift-up standaard voor VMX (vintage motocross) van het merk Unit, geproduceerd door Dirt Freak. Terwijl de meeste producten voor algemene motorcrossers een lift-up slag hebben, heeft dit product een lagere lift voor VMX en is het gemakkelijk te gebruiken.

De lift-up standaard voor VMX heeft een smal topplaatontwerp waardoor de voor- of achterwielen op de grond kunnen worden geplaatst voor onderhoud in een stabielere situatie. De standaard is uitgerust met een demper, dus hij werkt langzaam en valt niet met een klap naar beneden bij het laten zakken.

Oefen stabiele carburateurafstelling met de Key Star brandstofafstelkit.

Brandstofafstelkits van Key Star zijn onderdelen die tegelijkertijd brandstofafstelling = carburateurafstelling en revisie mogelijk maken. We hebben deze kit aangeschaft omdat er veel variaties zijn voor oude auto's en de line-up er een voor de Yamaha DT-1 bevatte. De kit is goedkoop en geweldig voor een eenvoudige pakkingvervanging.

Zoals men kan begrijpen bij het daadwerkelijk gebruiken van de brandstofafstelkit en het oefenen van carburateurafstelling, maakt een verschil van 2/100 mm in de "rechte diameter" van de sproeiernaald een compleet verschil in gasrespons en werkelijke rijprestaties. Alle oude automotoren kunnen niet OK zijn met standaardinstellingen.

Ik maak me zorgen over het gedempte gevoel aan het begin van de gasklepopening. ......

De DT1 was oorspronkelijk een motocrosser-specificatie zonder luchtfilter, en aangezien hij zo werd gereviseerd, wilde ik deze keer de carburateurafstelling precies goed krijgen.

Ik geloof dat deze carburateur sinds nieuw is geïnstalleerd, maar er waren geen slijtageplekken of krassen op de buitenomtrek van de zuigklep. Het kan zijn dat hij uitsluitend voor motocross is gebruikt, of dat er heel weinig mee is gereden!

De luchtfilter was verwijderd en blijkbaar werd de carburateur afgesteld op het aantal clipstanden van de sproeiernaald. De eerste stap in het resetproces was het veranderen van het aantal clipstanden. We moeten ook de rechte diameter van de standaardnaald controleren.

De standaardnaald was niet helemaal geschikt voor de afstelling, dus we hebben hem vervangen door een naald uit de brandstofafstelkit en de rechte diameter aangepast. De rechte diameter werd met één rang verhoogd in de richting van het knijpen van het gas.

Gasrespons en rijden zijn goed met de sproeiernaaldwissel!

Als resultaat werden de standaard sproeierinstellingen bepaald als het beste in het midden van de clip van de sproeiernaald, wat één maat armer is (dunner = 0,02 mm dikkere rechte diameter) dan de één maat armere (dunner = 0,02 mm dikkere rechte diameter) van de brandstofmanagementskit.

De stalen onderdelen zijn geel verchroomd en opnieuw bekleed met standaard carburateurs. De vroege DT-1 was uitgebreid gebouwd met de hoofdsproeier vastgeschroefd aan de vlotterkamer aftap, waardoor het gemakkelijk was om instellingen te wijzigen.

Wanneer een mede-motorrijder die een DT-1 aan het afmaken is, me belt om te vertellen dat de startprestaties van de motor "slecht" zijn geworden, vraag ik of de contactpunten vuil zijn of dat het de condensator is? Of een condensator? Ik stelde me voor dat het zoiets was. Toen we hem om meer details vroegen, vertelde hij ons dat wanneer de motor opwarmt, de startprestaties slecht worden en de motor als een demon trapt. Gezien de huidige staat van de motor, waren we er vrij zeker van dat de bobine defect was.... De DT-1 van een motorvriend van mij had een geschiedenis van vervanging van de bobine in zijn garage toen hij weg was en slechte startprestaties ondervond. Na de vervanging gebeurde er niets en de motor rijdt nog steeds. Toen we hem verder vroegen, vertelde hij ons dat de spoel niet voor de DT-1 was, maar voor een ander model, en dat het een kleine bobine was die met één bout werd vastgezet. De vorm van de spoel suggereert dat hij voor een minibike was.

Dus, als we de spoel zouden vervangen door een vervangingsonderdeel dat qua maat vergelijkbaar was met de standaard spoel van de DT-1, "zou het er misschien niet misplaatst uitzien" wanneer de tank werd verwijderd. Ik bladerde door de webcatalogus. Op dat moment kwam ik een 6V AC-spoel tegen (AC-spoel uit het Flamag-puntontstekings-tijdperk) voor de Honda 4 Mini Custom, die veel voorkomt bij oude auto's. Uit verschillende beschikbare producttypes kocht ik hem op basis van beeldbeoordeling en installeerde hem zoals eerder gemeld (vorige Vol. 14), wat een goed resultaat opleverde en hij lijkt nu in uitstekende staat te zijn.

Met de verbetering van het elektrische systeem zijn er geen "startproblemen" meer, zowel bij koude als warme motor. Nadat ik in zo'n situatie had gereden, begon ik me nu zorgen te maken over de carburateurafstelling. Ik controleerde de line-up op het web en ontdekte dat er een brandstofafstelkit voor de vroege DT-1 beschikbaar was, dus kocht ik deze. Na herhaaldelijke aanpassingen van de instellingen, kwamen we tot de conclusie om de rechte diameter van de sproeiernaald één rang groter te maken en deze "iets dunner" te maken vanaf het begin van de gasklepopening tot het middentoerengebied. Deze instelling resulteerde in een soepelere rit bij lage snelheden dan ooit tevoren.

De verbrande bougies zijn ideaal. De schroefdraadring was niet zwart verbrand en gebarsten. Dit is waarschijnlijk hoe de meeste 2-taktmodellen op straat moeten worden gereden, en stationair draaien moet stabiel zijn. Sterker nog, deze geweldige bougieverbranding is verkregen na de upgrade naar ICBM®-cilinders. Vroeger was het gebied van de schroefdraadring zwart, rokerig en mistig, en leek het daar stabieler te draaien. Na het ICBM®-proces werd het echter mooi gepolijst zoals dit. We geloven dat de gestabiliseerde compressie de vulling van de inlaatscavenging bij zeer lage snelheden heeft verbeterd. Nu de carburateurafstelling verder is gevorderd in het verkrijgen van meer kracht uit de carburateur, zullen we bij de volgende gelegenheid proberen het "knipperende knipperlichtprobleem" op te lossen.