Nhiều nhà sản xuất đã bổ sung vào dòng xe của mình những chiếc xe máy có thể lái bằng bằng lái xe tự động với ly hợp tự động, và doanh số bán hàng của chúng đang tăng dần. BMW, một trong những hãng tiên phong áp dụng hệ thống hỗ trợ sang số, cho phép sang số mà không cần dùng đến ly hợp, cũng đã công bố hệ thống không ly hợp có tên ASA (Automated Shift Assist) cho năm 2025. Tôi đã có cơ hội lái thử tất cả các mẫu xe R-series của BMW phiên bản ASA và muốn chia sẻ cảm nhận của mình từ góc nhìn của một người lái xe bình thường.
R1300GS và S1000RR hiện là những trụ cột của BMW Motorrad, với dòng K 4 xi-lanh đã dần lùi về phía sau và động cơ Boxer truyền thống cùng dòng S 4 xi-lanh mới là những sản phẩm chủ lực. Động cơ Boxer đã được thiết kế lại cho R1300GS ra mắt năm 2024, với cách bố trí mới dịch chuyển hộp số từ phía sau động cơ xuống phía dưới. Chiều dài tổng thể của cụm động cơ/hộp số đã được rút ngắn, và trong không gian được tạo ra phía sau động cơ, BMW đã đặt một bộ ASA với ly hợp và sang số tự động. Tất cả các mẫu xe R-series hiện đều có sẵn phiên bản ASA. Động cơ R-series về cơ bản dựa trên cùng một nền tảng, và kể từ dòng R1200 làm mát bằng gió/nước, GS đã trở thành trung tâm của dòng xe này. Thông số kỹ thuật của động cơ Boxer 1300cc về cơ bản là giống nhau cho tất cả các mẫu xe, sản sinh công suất tối đa 107 kW (145 mã lực)/7750 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 149 N-m (15,19 kgm)/6500 vòng/phút. Lấy ví dụ, Kawasaki ZZR1100 (kiểu C) ra mắt năm 1990 tự hào là động cơ nhanh nhất thế giới lúc bấy giờ, có công suất tối đa 147 mã lực ở 10.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 11,2 kgm ở 8.500 vòng/phút. So với R100RS đời 1990 cùng thời điểm có công suất tối đa 60 mã lực ở 6.500 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 7,6 kgm ở 3.500 vòng/phút, thật đáng kinh ngạc khi một động cơ Boxer có thể đạt được thông số kỹ thuật cao như vậy. Và động cơ Boxer này của BMW đã kiểm soát hoàn hảo thông số kỹ thuật cao này, đến nỗi ngay cả những người lái xe mới cũng không cảm thấy "sợ hãi". Tất nhiên, điều này còn tùy thuộc vào chế độ lái, nhưng ít nhất khi bạn vặn ga ở chế độ "ROAD", sức mạnh, sự gia tăng mô-men xoắn và tốc độ di chuyển đều đúng như người lái mong đợi. Tất nhiên, nếu bạn vặn ga đủ mạnh, chiếc xe nặng hơn 200 kg sẽ tăng tốc với tốc độ chóng mặt, và chỉ trong chốc lát, đồng hồ tốc độ đã hiển thị ba chữ số. Tuy nhiên, động cơ này hoạt động theo ý muốn của người lái. Cảm giác "động cơ Boxer thật êm ái" mà tôi có được khi dòng R100 được thay thế bằng động cơ phun xăng điện tử R1100 vẫn còn đó, và nếu bạn vặn hết ga, động cơ sẽ nhanh chóng đạt đến giới hạn vòng tua. Thay vì những cú nổ không đều như ngày nay, nhấn mạnh cảm giác kéo, động cơ Boxer của BMW sử dụng những cú nổ cách đều nhau ưu tiên hiệu quả, và động cơ càng quay nhiều, độ rung càng mịn, và xe càng tăng tốc với âm thanh "vù vù". Động cơ cực kỳ êm ái, xét đến việc nó là động cơ Boxer sản sinh 145 mã lực.
Với R1300, động cơ Boxer của dòng R là một thiết kế hoàn toàn mới. Điểm khác biệt chính so với phiên bản trước là vị trí hộp số nằm dưới động cơ.
Hoạt động ly hợp được kiểm soát chính xác thật đáng kinh ngạc ASA
ASA, trọng tâm của bài lái thử này, sử dụng bộ truyền động để điều khiển ly hợp và hộp số nhằm tự động hóa hoạt động của ly hợp và sang số. Mặc dù ASA này dựa trên hộp số sàn, nhưng nó có thể lái bằng bằng lái xe tự động giới hạn. Ly hợp là loại đơn, và chế độ thủ công cũng được cung cấp để người lái sang số, giúp giảm tải cho người lái bằng cách tự động hóa hoạt động của ly hợp mà không làm mất đi sự thú vị khi điều khiển xe.
Khi khởi động động cơ, ASA ở chế độ "M" để sang số thủ công. Điều này có thể được xem như một thông điệp từ BMW rằng họ muốn người lái "về cơ bản lái xe ở chế độ thủ công", và chế độ "D" sang số tự động không phải là một tùy chọn bổ sung, mà được thiết kế để giảm bớt việc sang số thường xuyên trong giao thông đô thị đông đúc.
Phiên bản ASA không được trang bị tay côn, để việc điều khiển ly hợp hoàn toàn do xe đảm nhiệm.
Việc sang số được thực hiện bằng bàn đạp, không trực tiếp di chuyển hộp số mà là một công tắc điện tử.
Tuy nhiên, khi bạn thực sự ngồi lên xe, bạn sẽ ngạc nhiên về sự thông minh của chế độ "D" và những lợi ích của nó. Tất nhiên, có một số trường hợp lựa chọn số không phù hợp với phong cách lái của tôi, nhưng tôi cảm thấy những lợi ích đó hoàn toàn xứng đáng. Khả năng kiểm soát ly hợp của ASA thực sự là một điểm nhấn. Khi tôi thử quay vòng tròn liên tục trên chiếc RT, tôi nhận thấy rằng ngay cả ở tốc độ dưới 10 km/h, xe vẫn có thể quay vòng ổn định mà không có dấu hiệu chết máy. Hộp số sàn đòi hỏi sự kiểm soát ly hợp tinh tế, và tôi đã ngạc nhiên về độ tin cậy cao của nó khi giảm tốc độ. Khả năng kiểm soát ly hợp nửa vời tốt này đương nhiên là một vũ khí mạnh mẽ khi thực hiện quay đầu xe, và người lái sẽ cảm thấy mình cải thiện kỹ năng quay đầu xe. Ở chế độ "D", bạn vẫn có thể sang số bằng cách sử dụng bàn đạp sang số, nhưng sau một thời gian ngắn, việc sang số sẽ trở lại tự động.
Ngay cả khi thực hiện quay vòng tròn hẹp ở tốc độ dưới 10 km/h, cũng không có dấu hiệu chết máy nhờ khả năng kiểm soát ly hợp nửa vời phù hợp.
Như đã đề cập ở trên, ly hợp của ASA là loại đơn, và chìa khóa để kiểm soát ly hợp này là một bánh răng đặc biệt hình xoắn ốc được điều khiển bởi bộ truyền động. Bánh răng này quay sang trái hoặc phải tùy thuộc vào thông tin từ cảm biến, kích hoạt cần ngắt ly hợp. Cần ngắt ly hợp di chuyển dọc theo đường cong xoắn ốc của bánh răng, kích hoạt bộ ngắt ly hợp thủy lực một cách mượt mà và kiểm soát việc ngắt ly hợp một cách phù hợp, bao gồm cả việc ngắt ly hợp nửa vời.
Bên trong bộ ASA. Ở giữa là cần gạt điều khiển ly hợp.
Khi tháo phần cần gạt ra, bạn sẽ thấy bánh răng hình xoắn ốc này. Việc quay bánh răng này tạo ra sự ngắt ly hợp mượt mà.
Việc sang số ở chế độ "M" của ASA được thực hiện bằng bàn đạp sang số. Y-AMT của Yamaha có bàn đạp sang số và công tắc sang số gắn trên tay lái, nhưng ASA đã chọn sử dụng bàn đạp để giữ nguyên cảm giác ban đầu của xe. Việc sang số được thực hiện bằng cách di chuyển trục sang số bằng bộ truyền động, và tất cả các thao tác sang số đều do bộ truyền động thực hiện. Bàn đạp sang số là một "công tắc" kích hoạt bộ truyền động và không được kết nối cơ học với hộp số. Tuy nhiên, khi sang số ở chế độ "M", có một cảm giác giật nhẹ vừa phải, tạo ra cảm giác vận hành tương tự như hộp số sàn thông thường. Việc sang số ở chế độ "M" cực kỳ tự nhiên, và việc sang số lên có thể thực hiện khi vặn ga, và mặc dù có một chút giật nhẹ khi sang số, nhưng nó không ở mức khó chịu, và xe có thể được sử dụng như một chiếc xe số thông thường chỉ vì không cần thao tác ly hợp. Khi về số, "blipping" được kích hoạt để kiểm soát hiệu ứng ly hợp. Ở chế độ "D", không cần sử dụng bàn đạp, và việc sang số được thực hiện tự động dựa trên thông tin từ cảm biến 6 trục và cảm biến vị trí bướm ga, v.v. Ngay cả khi vặn hết ga từ số thấp, xe hầu như không về số, và tốc độ xe tăng lên nhờ tận dụng mô-men xoắn dồi dào. Mặt khác, nếu người lái đạp phanh, xe sẽ ngay lập tức về số và áp dụng phanh động cơ. Bằng cách sử dụng chế độ "M" và chế độ "D" trong các tình huống khác nhau, bạn có thể tận dụng tối đa động cơ Boxer của dòng R.
Ở chế độ "M", ASA có thể sang số như hộp số sàn thông thường, trong khi ở chế độ "D", ASA có thể được sử dụng để tận hưởng động cơ Boxer ở chế độ tự động
R1300GS
Mẫu xe cơ bản của dòng R1300 là mẫu xe phiêu lưu "R1300GS". Ấn tượng đầu tiên về R1300GS là cảm giác hơi "ngợp" vì kích thước của nó, nhưng khi ngồi lên xe, ngay cả người viết cao 172 cm cũng có thể đặt cả hai chân xuống đất và thân xe nhẹ hơn dự kiến. Tôi có thể nhấc xe lên nhẹ nhàng hơn tôi nghĩ. Ngay cả khi hai chân chạm đất, ban đầu vẫn cảm thấy hơi lo lắng khi lái một chiếc GS lớn ở tốc độ thấp và dừng xe. Tuy nhiên, mẫu ASA mà chúng tôi thử nghiệm lần này không yêu cầu kiểm soát ly hợp, vì vậy bạn không cần lo lắng xe bị chết máy khi khởi hành. Vì R1300GS là mẫu xe đầu tiên có thông số ASA mà tôi lái, tôi đã phải nắm lấy tay côn không tồn tại khi dừng xe lần đầu tiên, nhưng tôi nhanh chóng quen với nó. Một khi đã lên đường, khả năng xử lý lại nhanh nhẹn đến mức từ "nhanh nhẹn" hiện lên trong đầu, và bạn hoàn toàn không cảm nhận được kích thước của xe. Hộp số tự động ASA ở chế độ "D" hoàn hảo cho việc lái xe thông thường, và tôi cảm thấy mình có thể đi xa tùy thích. Nếu bạn đã từ bỏ GS vì nó quá lớn đối với bạn, hãy thử R1300GS phiên bản ASA. Ấn tượng của bạn sẽ thay đổi đáng kể.
R1300GS giữ nguyên thiết kế kiểu GS ấn tượng đồng thời tích hợp các công nghệ mới như thanh ray ghế bằng nhôm đúc
Đèn LED hình chữ X đặc trưng tạo nên vẻ ngoài độc đáo, và kính chắn gió, cũng được gắn ở hai bên, bảo vệ người lái khỏi gió khi di chuyển.
Yên xe có bề mặt ngồi rộng và khả năng thay đổi vị trí ngồi linh hoạt. Chiều cao yên không thấp, nhưng nếu bạn có thể ngồi lên và nhấc xe lên, bạn sẽ không gặp khó khăn khi điều khiển.
Hệ thống treo trước sử dụng Telelever, đã trở thành truyền thống của BMW. Mâm xe của chiếc thử nghiệm là loại nan hoa 19 inch.
Kích thước bánh sau là 17 inch, với hệ thống treo Paralever dạng cánh tay đòn đơn.
Một khi đã ngồi lên và bắt đầu lái, bạn sẽ hoàn toàn không nhận thấy kích thước của xe; nó rất phù hợp với ASA và mang lại trải nghiệm lái thoải mái trong mọi tình huống.
Thông số kỹ thuật chính của R1300GS (2026)
Chiều dài x chiều rộng x chiều cao tổng thể: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Chiều cao yên: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Trọng lượng xe: 237 kg (Tiêu chuẩn Công nghiệp Đức DIN: 90% nhiên liệu, sẵn sàng lăn bánh, đầy đủ nhiên liệu, không có tùy chọn) Động cơ: Làm mát bằng dung dịch, 4 thì, DOHC, 4 van, đối xứng ngang, 2 xi-lanh, 1300cc - Công suất tối đa: 107 kW (145 mã lực) ở 7750 vòng/phút - Mô-men xoắn cực đại: 149 N-m (15,19 kgm) ở 6500 vòng/phút - Hộp số: 6 cấp trả về - Dung tích bình xăng: 19 L - Phanh: F = đĩa, R = đĩa Lốp xe: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Giá: Từ 2.924.000 yên (đã bao gồm thuế)
R1300GS Adventure
Mẫu R1300GS Adventure, được trang bị bình xăng dung tích lớn (30 lít), mang lại vẻ ngoài thậm chí còn "ngợp" hơn so với R1300GS. R1300GS Adventure được trang bị hệ thống kiểm soát chiều cao hành trình thích ứng. Tuy nhiên, khi ngồi lên, xe kém ổn định hơn R1300GS, và trọng lượng của nó khiến người lái cảm thấy lo lắng hơn khi nhấc xe lên. Tuy nhiên, một khi đã ngồi lên, xe đột nhiên cảm thấy nhẹ hơn, và bình xăng, trông có vẻ lớn từ bên ngoài, hoàn toàn không gây khó chịu cho tôi. Và một khi đã lăn bánh, giống như R1300GS, khả năng xử lý nhẹ nhàng khiến bạn hoàn toàn quên đi kích thước và trọng lượng của xe. Động cơ sản sinh nhiều mô-men xoắn từ vòng tua thấp để tăng tốc mạnh mẽ người lái và thân xe hơn 300 kg, và chế độ "D" của ASA cung cấp việc sang số phù hợp tùy thuộc vào lượng ga bạn vặn. Bình xăng 30 lít có phạm vi hoạt động gần 600 km, nhưng sự ổn định và khả năng chống gió khiến nó có vẻ như sẽ không dừng lại cho đến khi hết xăng.
Được trang bị bình xăng dung tích lớn 30 lít, R1300GS Adventure trông rất khác so với GS
Mặc dù chiều cao hành trình giảm 20 mm khi xe dừng, với chiều cao 172 cm, khả năng chống chân không thực sự tốt. Tuy nhiên, cả hai chân đều có thể chạm đất, và một chân chạm đất chắc chắn hơn bạn nghĩ.
Phần đầu xe giống với GS, nhưng có kính chắn gió hiệu quả hơn chống gió.
Bình xăng 30 lít khiến người lái hơi "ngợp", nhưng một khi đã ngồi lên thì lại bất ngờ không hề cảm thấy khó chịu. Tuy nhiên, một khi bình xăng đầy, người lái sẽ tự nhiên cảm nhận được trọng lượng của nó.
Tay lái cao và rộng tạo tư thế lái thoải mái. Bảng đồng hồ có màn hình TFT màu đầy đủ.
Giống như GS, yên xe có bề mặt ngồi rộng và khả năng thay đổi vị trí ngồi linh hoạt. Yên có sưởi cũng được cung cấp để lái xe thoải mái ngay cả trong mùa đông.
Phía trước, mâm xe nan hoa 19 inch và hệ thống treo Telelever EVO mang lại cảm giác lái thoải mái và khả năng xử lý chính xác.
Phía sau, hệ thống treo EVO Paralever kết hợp với mâm xe nan hoa 17 inch và có chức năng điều chỉnh chiều cao hành trình.
Tôi phải thừa nhận rằng trước khi ngồi lên xe, tôi hơi lo lắng không biết mình có lái được nó không vì kích thước của nó, nhưng một khi đã bắt đầu lái, nó nhanh nhẹn và linh hoạt như GS, mà không khiến bạn cảm thấy nó quá lớn.
Thông số kỹ thuật chính của R1300GS Adventure (2026)
Chiều dài x chiều rộng x chiều cao tổng thể: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Chiều cao yên: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Trọng lượng xe: 269 kg (Tiêu chuẩn Công nghiệp Đức DIN: 90% nhiên liệu, sẵn sàng lăn bánh, đầy bình xăng, Động cơ: Làm mát bằng dung dịch 4 thì DOHC 4 van đối xứng ngang 2 xi-lanh 1300cc ・Dung tích: 107kW (145 mã lực)/7750 vòng/phút ・Mô-men xoắn cực đại: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 vòng/phút ・Hộp số: 6 cấp trả về ・Dung tích bình xăng: 30L ・Phanh Lốp xe: F=120/70-19, R=170/60-17 ・Giá: Từ 3.409.000 yên (đã bao gồm thuế)
R1300RT
Mẫu "R1300RT" là mẫu xe khó điều khiển nhất trong bài thử nghiệm này. Đây là mẫu duy nhất có gắn túi đựng đồ đầy đủ, nhưng khi đẩy xe thì nó nặng ngang với R1300GS Adventure. Khi tôi ngồi lên xe, tôi nhận thấy rằng nó ngang ngửa với R1300GS Adventure về độ ổn định khi chống chân do chiều rộng của yên, và khi tôi cố gắng nhấc xe lên khỏi chân chống, nó nặng đến mức tôi phải dùng chân đẩy nhẹ xuống đất để nhấc nó lên. Mặc dù tôi đã quen sau vài lần lên xuống xe, nhưng sự cứng cáp ban đầu của xe đã để lại ấn tượng mạnh mẽ cho tôi. Khi bắt đầu lăn bánh, tôi nhận ra rằng người lái thử đi phía trước đã cài đặt chế độ lái "Dynamic". Ở chế độ Dynamic, chiều cao hành trình cao hơn một chút và độ cứng của lò xo cũng được tăng lên. Có vẻ như chế độ Dynamic này là nguyên nhân gây ra cảm giác hệ thống treo kém mà tôi cảm nhận được khi dừng xe. Trên thực tế, cảm giác ban đầu về sự thiếu ổn định đã cải thiện phần nào khi chuyển xe sang chế độ Road. Tất nhiên, chế độ không làm thay đổi trọng lượng xe, nhưng một khi xe đã thẳng đứng, sự cứng cáp biến mất, và xe nhanh nhẹn như GS khi lái. Và với kính chắn gió điều chỉnh điện và các tấm chắn gió bên điều chỉnh bằng tay được nâng lên, thân xe hầu như không bị ảnh hưởng bởi gió, vì vậy nếu bạn đi đường dài, chủ yếu ở tốc độ cao, đây chắc chắn là chiếc xe dành cho bạn. Chiếc xe này cũng có đặc điểm là sử dụng tích cực chế độ "D", khiến bạn muốn sử dụng ASA để giảm mệt mỏi khi đi đường dài.
Hình dáng với phần trên + túi hai bên là tiêu chuẩn cho R1300RT. Thiết kế thể thao hơn đáng kể so với mẫu trước.
Sau đó tôi nhận ra rằng cảm giác chống chân kém như GS Adventure là do nó ở chế độ Dynamic khi ảnh chụp được thực hiện. Điều này đã cải thiện đáng kể khi chuyển sang chế độ Road.
Kính chắn gió lớn điều chỉnh điện là truyền thống của RT, và khi nâng lên, gió sẽ lướt qua trên mũ bảo hiểm.
Bảng đồng hồ có màn hình TFT màu siêu lớn 10,25 inch. Gương chiếu hậu gắn trên thân xe có vẻ khó nhìn lúc đầu, nhưng một khi đã quen thì không có vấn đề gì.
Điểm mới trên R1300RT là các tấm chắn gió bên có thể di chuyển. Khi tấm chắn gió này được nâng lên cùng với kính chắn gió, gió khi di chuyển hầu như không chạm vào thân xe.
Yên xe có bề mặt ngồi rộng và không gây đau mông khi đi đường dài.
Mâm xe là loại đúc 17 inch 5 chấu và hệ thống treo trước là loại Telelever.
Hệ thống treo sau sử dụng Paralever EVO với Hệ thống điều chỉnh khung xe động, tự động điều chỉnh giảm chấn treo và độ cứng lò xo dựa trên điều kiện lái và điều chỉnh tư thế thân xe.
Mâm xe 17 inch và lốp sport touring khiến xe có cảm giác nhẹ hơn dòng GS, mặc dù nặng hơn. Và khả năng chống gió là mạnh nhất.
Thông số kỹ thuật chính của R1300RT (2026)
Chiều dài x chiều rộng x chiều cao tổng thể: 2230 x 970 x 1570 mm ・Chiều cao yên: 825/845 mm ・Trọng lượng xe: 281 kg (Tiêu chuẩn Công nghiệp Đức DIN: 90% nhiên liệu, sẵn sàng lăn bánh, đầy bình xăng, không có tùy chọn) ・Động cơ: Làm mát bằng dung dịch 4 thì DOHC 4 van đối xứng ngang 2 xi-lanh 1300cc Công suất tối đa: 107 kW (145 mã lực)/7750 vòng/phút ・Mô-men xoắn cực đại: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 vòng/phút ・Hộp số: 6 cấp trả về ・Dung tích bình xăng: 24 L ・Phanh: F = đĩa, R = đĩa ・Lốp xe: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Giá: Từ 3.691.000 yên (giá đã bao gồm thuế)
R1300RS
Với tư thế lái thể thao, gọn gàng và chiều cao yên không quá cao, R1300RS có lẽ là mẫu xe dễ điều khiển nhất trong dòng R-series. Phần đầu xe trông gọn gàng hơn so với các mẫu 1200/1250, mang lại vẻ ngoài thể thao hơn. Kính chắn gió có thể điều chỉnh độ cao bằng tay để giảm mệt mỏi khi đi tốc độ cao. R1300RS và R1300R có cấu trúc hệ thống treo trước khác với các mẫu R-series còn lại, mang lại cảm giác lái thể thao hơn. Phong cách lái cũng trở nên thể thao hơn một cách tự nhiên, với người lái muốn sang số mạnh mẽ hơn bằng cách sử dụng chế độ "M" thay vì chế độ "D". Tôi không chắc liệu ASA có thực sự cần thiết cho chiếc xe này không, nhưng khi di chuyển trong điều kiện giao thông tắc nghẽn hoặc qua các giao lộ có nhiều đèn tín hiệu, đôi khi tôi cảm thấy biết ơn vì có ASA. Nếu phải chọn một chiếc xe duy nhất trong dòng R-series, tôi sẽ chọn R1300RS.
R1300RS có phần đầu xe gọn gàng hơn, mang lại vẻ ngoài của một chiếc sport-tourer.
Với chiều cao 172 cm, khả năng chống chân không có vấn đề gì; tay lái thấp hơn GS và RT, và phần thân trên hơi nghiêng về phía trước. Chỗ để chân ở vị trí phù hợp và tôi không cảm thấy căng thẳng ở đầu gối.
Phần đầu xe có vẻ gọn gàng hơn với thiết kế đèn LED hẹp hơn. Kính chắn gió có thể điều chỉnh bằng tay ở hai vị trí.
Tay lái dạng rời, đặt hơi cao hơn, và đồng hồ tốc độ là màn hình TFT màu đầy đủ.
Yên xe hẹp và thể thao hơn. Túi đựng đồ phía trên và bên hông cũng có sẵn dưới dạng tùy chọn.
Hệ thống treo trước là loại phuộc ống lồng ngược. Xe có Dynamic ESA và gói Dynamic bao gồm điều chỉnh hệ thống treo động (DSA).
RS có tư thế lái thể thao và cài đặt hệ thống treo khiến bạn muốn tăng vòng tua động cơ và sang số mạnh mẽ.
Thông số kỹ thuật chính của R1300RS (2026)
Chiều dài x chiều rộng x chiều cao tổng thể: 2140 x 815 x 1350 mm ・Chiều cao yên: 815 mm ・Trọng lượng xe: 245 kg (Tiêu chuẩn Công nghiệp Đức DIN: 90% nhiên liệu, sẵn sàng lăn bánh, đầy bình xăng, không có tùy chọn) ・Động cơ: làm mát bằng dung dịch 4 thì DOHC 4 van đối xứng ngang 2 xi-lanh thẳng hàng 1300cc ・Công suất: Công suất tối đa: 107 kW (145 mã lực)/7750 vòng/phút ・Mô-men xoắn cực đại: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 vòng/phút ・Hộp số: 6 cấp trả về ・Dung tích bình xăng: 17 L ・Phanh: F = đĩa, R = đĩa ・Lốp xe: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Giá: Từ 2,2 triệu yên ~ (giá đã bao gồm thuế)
R1300R
Mẫu R1300R thậm chí còn thể thao hơn R1300RS. Lý do chính là khả năng xử lý nhanh nhạy, mang lại cảm giác mạnh mẽ hơn so với các mẫu R-series khác, bao gồm cả RS. Mặc dù là mẫu xe nhẹ nhất trong dòng với 239 kg, nhưng khi đẩy xe lại có cảm giác khá nặng. Tuy nhiên, khi ngồi lên xe và nhấc xe lên, nó lại kêu "nhẹ", khiến người lái cảm thấy nó thậm chí còn nhẹ hơn thực tế. Khả năng xử lý nhanh nhạy, nhưng không theo cách đáng sợ, và mức độ ổn định cao đặc trưng của dòng R vẫn còn đó, và khả năng xử lý này khiến xe có cảm giác nhẹ nhàng khi lái. Chiều cao yên xe là thấp nhất trong dòng R-series, giúp bạn có tư thế chống chân tốt, và tay lái dạng ống thấp, rộng mang lại cho người lái sự tự do cao về tư thế. Tính thể thao của R1300R khiến bạn muốn sang số thậm chí còn hơn cả RS, và tùy thuộc vào cách bạn lái, bạn thậm chí có thể muốn có ly hợp. Tuy nhiên, đây là mẫu xe nhẹ nhất trong dòng R-series và có chiều cao yên thấp nhất, vì vậy kết hợp với ASA, nó rất dễ điều khiển ngay cả đối với người mới bắt đầu. Nếu bạn chọn dòng R của BMW làm chiếc xe lớn đầu tiên của mình, tôi sẽ giới thiệu chiếc R1300R này.
Thiết kế không có yếm quây của R1300R là độc đáo và có lẽ được xếp vào thể loại streetfighter.
Khả năng chống chân còn tốt hơn cả RS. Tay lái thấp hơn và cảm giác nghiêng về phía trước nhiều hơn so với RS.
Đèn pha LED nhỏ gọn tạo nên phần đầu xe độc đáo. Đây có thể là một bộ phận gây tranh cãi về mặt thẩm mỹ.
Tay lái dạng ống hơi rộng và thấp hơn cho phép tự do hơn về tư thế và phù hợp với đặc tính của chiếc xe này.
Bộ tản nhiệt, với phần nhô ra ngang lớn và các thanh giằng bao quanh, tạo thêm khối lượng cho thiết kế của xe.
Yên xe thể thao như trên RS, nhưng chúng chắc chắn và dày, bao gồm cả yên sau, vì vậy chúng có thể chịu được quãng đường dài.
Hệ thống treo trước dạng phuộc ống lồng ngược dựa trên Dynamic ESA điều khiển điện tử, cùng với ABS Pro và các tính năng khác tạo nên một trải nghiệm lái tiên tiến đặc trưng của BMW.
Phía sau là Paralever EVO. Hệ thống ống xả thể thao với thiết kế bộ giảm thanh hai mảnh chỉ có trên R và RS.
Đây là mẫu xe nhẹ nhất trong dòng R và có khả năng xử lý thể thao, nhanh nhạy. Nó khiến bạn muốn vặn ga hết cỡ.
Thông số kỹ thuật chính của R1300R (2026)
Chiều dài x chiều rộng x chiều cao tổng thể: 2125 x 835 x 1090 mm - Chiều cao yên: 810 mm - Trọng lượng xe: 239 kg (Tiêu chuẩn Công nghiệp Đức DIN: 90% nhiên liệu, sẵn sàng lăn bánh, đầy bình xăng, không có tùy chọn) - Động cơ: Làm mát bằng dung dịch 4 thì DOHC 4 van đối xứng ngang 2 xi-lanh 1300cc - Công suất tối đa: Công suất tối đa: 107 kW (145 mã lực)/7750 vòng/phút ・Mô-men xoắn cực đại: 149 N-m (15,19 kgm)/6500 vòng/phút ・Hộp số: 6 cấp trả về ・Dung tích bình xăng: 17 L ・Phanh: F = đĩa, R = đĩa ・Lốp xe: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Giá: Từ 2.119.000 yên (giá đã bao gồm thuế) Bạn có sợ R1300GS Adventure không? ASA, có thể lái bằng bằng lái xe tự động giới hạn, mở rộng phạm vi lựa chọn xe máy (48)
120
0
Chia sẻ 
Copy link
X
Facebook
Save
![[Overseas] Mẫu mới 2027 "Ninja ZX-6R" ra mắt tại Bắc Mỹ! Màu Galaxy Silver/Twilight Blue mới làm mới dòng sản phẩm](https://news.webike.net/wp-content/uploads/2026/07/google-g-icon.png){kind=icon}
