Propuesta urgente: ¿Ablandará Europa su política de prohibir los coches de gasolina y revertirá Tokio su "prohibición de vender motocicletas con motor de gasolina en 2035"?

La Unión Europea (UE) está revisando su política de prohibir la venta de vehículos nuevos de gasolina y otros motores de combustible en 2035. Esto significa que se permitirá la venta de un cierto número de vehículos de gasolina e híbridos. Se suavizará el cambio extremo hacia los vehículos eléctricos, y es probable que el impacto en las motocicletas sea significativo. Tokio tiene previsto prohibir la venta de motocicletas nuevas con motor de gasolina en 2035, pero aquí también es inevitable que se produzca un cambio de tendencia

Si se revisa la electrificación al 100%, las emisiones de CO2 pasarán a ser un 90% inferiores a las de 2021.

En 2021, la UE anunció una normativa para reducir a cero la cantidad de CO2 (dióxido de carbono) emitida por los coches nuevos vendidos de aquí a 2035. En efecto, sólo podrían venderse vehículos eléctricos con batería que no emitieran CO2, y la política consistía en prohibir la venta de vehículos nuevos con motor de gasolina e híbridos. Sin embargo, el 16 de diciembre de 2025, esta política se revisó para permitir que continuaran las ventas de vehículos con motor de gasolina, híbridos y de hidrógeno, y que las emisiones de CO2 se redujeran en un 90% con respecto al nivel de 2021. La normativa europea abarcaba los turismos y los vehículos pesados, y no se aplicaba a las motocicletas. No obstante, la revisión de la normativa es una buena noticia, ya que existía la posibilidad de que "la propulsión totalmente eléctrica fuera obligatoria para las motocicletas a continuación" como medida de seguimiento. También debería tener un impacto significativo en las políticas de desarrollo a medio y largo plazo de los fabricantes de motocicletas. Por cierto, la "reducción del 10% respecto a 2021" es una cifra estricta: el límite de emisiones de CO2 para turismos en 2021 es de 95 g/km, por lo que los fabricantes podrán emitir hasta una media de 9,5 g/km. Estas emisiones deberán compensarse con el uso de acero bajo en carbono procedente de la UE o biocarburantes. No obstante, es muy posible que el objetivo de los VE se aplace aún más y que el porcentaje y los límites se revisen en el futuro.

Comunicado de la UE revisando la política de electrificación. Al mismo tiempo, anunció 1.800 millones de euros (331.500 millones de dólares) y otras ayudas para producir baterías en Europa.

Los motores de hidrógeno casi no emiten CO2, pero sí óxidos de nitrógeno (NOX). Además, como al quemar el aceite del motor se emite una cantidad muy pequeña de CO2, no se consideran estrictamente de "cero emisiones" y, en principio, se incluyeron en la prohibición de venta en Europa. Sin embargo, una revisión de la política ha hecho posible su venta. Foto del motor de hidrógeno de Kawasaki (prototipo).

Las ventas de VE son más lentas de lo esperado en Europa, y en EE.UU. se está retirando el trato preferente a los VE.

La revisión de la política se debe al impacto de la difusión más lenta de lo previsto de los VE en el mercado europeo, donde su cuota de ventas de coches nuevos es sólo de alrededor del 16%. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, Alemania, Italia y otros países han manifestado su oposición al cambio a VE, y el grupo alemán Mercedes-Benz y el sueco Volvo han retirado su política de conversión completa a VE. Muchos grandes fabricantes europeos se plantean modificar sus políticas. Además, hay varios factores, como el rápido avance de los VE fabricados en China. Estos desarrollos son similares en Estados Unidos, donde el presidente Trump está retirando la política preferencial de VE existente. En California, se planeó una regulación para que el 100% de las ventas de coches nuevos fueran vehículos de emisiones cero para 2035, pero el presidente Trump firmó una resolución conjunta que anulaba la regulación. Ahora, el Estado tiene intención de retirar la normativa. Para empezar, aunque los VE no emitan CO2 durante la conducción, no son en absoluto ecológicos si se tiene en cuenta todo su ciclo de vida, incluido el tiempo de fabricación, la generación de electricidad para cargar la batería y su eliminación. Como sostiene la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles (JAMA), debería haber una variedad de opciones, incluidos los vehículos de gasolina e híbridos, en lugar de centrarse únicamente en los VE.

El Gobierno Metropolitano de Tokio ha prohibido la venta de motocicletas de gasolina a partir de 2035

En este contexto, el Gobierno Metropolitano de Tokio está preocupado: En diciembre de 2020, la gobernadora de Tokio, Yuriko Koike, anunció su política sobre las ventas de nuevos vehículos de gasolina en Tokio, afirmando que su objetivo es reducir las ventas de turismos a cero para 2030 y las de motocicletas a cero para 2035. Como ya se ha señalado, Europa no regula las motocicletas, y el gobierno japonés también ha declarado que pretende prohibir la venta de vehículos con motor de combustión interna alimentados por gasolina o gasóleo para mediados de la década de 2030, pero excluye las motocicletas. A diferencia del resto del mundo, el Gobierno Metropolitano de Tokio es el único que ha dado un paso radical para promover la electrificación total de sus ciudadanos, incluidas las motocicletas. No está claro si la prohibición se aplicará a los vehículos comerciales y camiones. Por el momento no hay sanciones para la venta de vehículos de gasolina, aunque aún no se han concretado los detalles.

En la actualidad, sólo hay unas pocas motos eléctricas de los principales fabricantes, pero la mayoría son tipo scooter. La EM1 e: de Honda (en la foto), la JOG E de Yamaha y la E-Vino son algunas de las que están en el mercado.

En cuanto a las híbridas, la Ninja 7 Hybrid de Kawasaki es actualmente el único vehículo nuevo disponible. Los precios empiezan en 1.848.000 yenes.

Sólo el 12% de las bicicletas eléctricas se venden en Tokio; ¿cuál es el comentario del Gobierno Metropolitano de Tokio?

El 9 de mayo de 2025, el Gobierno Metropolitano de Tokio volvió a resumir el índice de la "Estrategia de Tokio de Emisiones Cero Más Allá de la Mitad de Carbono". Según éste, los vehículos que no son de gasolina representan el 63% de las ventas de vehículos nuevos en Tokio, mientras que las motocicletas sólo suponen el 12% (resultados del año fiscal 2023) El objetivo de electrificación de las motocicletas en el año fiscal 2030 es del "35%" y la meta es alcanzar el "100%" en el año fiscal 2035. Sólo quedan cuatro años para 2030 y nueve para 2035. Francamente, es difícil de alcanzar. ¿Se plantea el Gobierno Metropolitano de Tokio revisar sus planes en respuesta a la política europea de retirada de la electrificación total?hemos solicitado la opinión de la Oficina de Medio Ambiente del Gobierno Metropolitano de Tokio, pero en el momento de escribir estas líneas (25 de diciembre de 2025) aún no han respondido.

Del documento del Gobierno Metropolitano de Tokio "Zero Emission Tokyo Strategy Beyond Carbon Half", que enumera los objetivos a alcanzar para 2035: lograr el 100% de vehículos sin gasolina como porcentaje de las ventas de motocicletas nuevas.

Las motos y los coches no pueden equipararse a los VE; Tokio revisará su política

La razón por la que el Gobierno Metropolitano de Tokio está promoviendo la conversión de motocicletas a VE de la misma forma que los coches es probablemente que no conoce la situación real de las motocicletas. En comparación con los coches, las motocicletas tienen menos espacio para el montaje y el tamaño de la batería que se puede cargar es limitado. Por lo tanto, la tecnología actual no puede proporcionar la misma autonomía de crucero que un coche. Además, como el aumento de peso afecta directamente a las prestaciones de conducción, las baterías actuales, grandes y pesadas, repercuten negativamente en las prestaciones de aceleración y en el paso por curva. Por cierto, si las motocicletas se convirtieran a AT, no serían tan eficaces, pero sí más caras, lo que las haría menos útiles para el ciudadano medio. Ya descatalogada en octubre de 2022, la eficiencia de combustible de la Honda PCX Hybrid es de 51,9 km/L (valor del modo WMTC), sólo 1,2 km/L más que el modelo de motor. La diferencia de precio era de 448.800 yenes, 41.000 yenes más que el PCX160 de motor de gasolina de entonces. Como ocurre con los coches, también existe el problema de las estaciones de recarga. Existe una iniciativa llamada "Gachaco", un servicio de uso compartido de baterías para motos en el que se intercambia toda la batería, pero este servicio aún no está muy extendido. Aunque las motos eléctricas son caras, el Gobierno Metropolitano de Tokio ofrece generosas subvenciones (hasta 480.000 yenes) para ayudar a promover su uso. Sin embargo, no hay que olvidar que las subvenciones se pagan con los impuestos sobre la sangre de los habitantes de Tokio. Estas son algunas de las razones por las que los modelos eléctricos de motocicletas no son tan populares como los de cuatro ruedas. Dejando a un lado las motos de negocios y los desplazamientos de corta distancia, será difícil popularizar las motocicletas deportivas sin avances en la tecnología de las baterías, la infraestructura y el precio. Seguiremos de cerca la tendencia mundial hacia la electrificación y, en particular, al Gobierno Metropolitano de Tokio.

La motocicleta totalmente eléctrica de Honda, la WN7, saldrá a la venta en Japón. Se presentó por primera vez como motocicleta para el Departamento de Policía Metropolitana y aparecerá como vehículo principal en el Hakone Ekiden.

La gobernadora de Tokio, Koike (derecha), en la "Ceremonia de presentación de la primera motocicleta eléctrica nacional", en la que se presentó la WN7. La introducción de la motocicleta eléctrica también pretende promover el carácter de cero emisiones de las motocicletas. El gobernador Koike es un antiguo motorista y debería conocer bien las motocicletas. Esperamos que aprenda más sobre las últimas motos eléctricas