Zbudowany, by Przewyższyć Inżynierię lat 80. z Nowoczesnym Sznytem: HONDA CBX750F Custom by Team CB’s

Team CB's CBX750F

Wprowadzony na rynek przez Hondę w 1984 roku jako następca CB750F, CBX750F był ambitną maszyną jak na swoje czasy. Jego odważny design charakteryzował się podwójnymi kwadratowymi reflektorami i był wyposażony w zaawansowane komponenty, takie jak tylny monoshock i system hydraulicznej regulacji luzów zaworowych. Prezentowany motocykl to niestandardowa wersja CBX750F zbudowana przez jego obecnego właściciela.

„Posiadam również CB-F i miałem kilka zapasowych części. Potem natknąłem się na tego CBX-a. Silnik odpalał, ale biegi nie wchodziły. Kupiłem go za około 50 000 jenów. Kiedy otworzyłem silnik, okazało się, że shifter jest zepsuty. Ale wymiana części kosztowała tylko kilka tysięcy jenów, więc pomyślałem, że równie dobrze mogę zacząć wkładać części, które już miałem – i tak zaczął się projekt” – mówi właściciel tego motocykla.

Części, które już posiadał, obejmowały między innymi wahacz z CBR1100XX i przednie widelce z Ducati Multistrada. Zwykle można by pomyśleć, że z pewnymi modyfikacjami można je zainstalować bez większych problemów.

„Jednakże, punkt obrotu CBX750F jest wąski, a oś obrotu jest cienka – co uniemożliwia bezpośrednie dopasowanie części. Postanowiłem zmodyfikować wahacz, aby działał” – wyjaśnia właściciel. „Ale aby powiększyć punkt obrotu, potrzebowałem dużej frezarki. Poprosiłem więc przyjaciela o pomoc w obróbce, aby można było zainstalować wahacz, a także wykonałem niestandardowy wspornik górnego amortyzatora.”

„Od tego momentu były same wyzwania” – śmieje się. „Udało mi się wszystko dopasować, ale ruch amortyzatora i przełożenie łącznika były zupełnie nieprawidłowe. Próbowałem trzech różnych tylnych amortyzatorów i ciągle przerabiałem płytki łączące, testując i dostosowując po każdej jeździe.” Otrzymał również cenne rady od Pana Ichimoto z Team CB’s (który niestety zmarł w 2023 roku) i polegał na przyjaciołach w kwestii spawania i toczenia – tak jak wcześniej w przypadku frezowania.

„Podczas jazdy było w porządku, ale po zatrzymaniu zawieszenie się nie uginało, więc nie mogłem postawić stóp na ziemi. A kiedy zaczynałem jechać, amortyzator po prostu opadał, nie działając właściwie. Po wielu próbach i błędach w końcu udało mi się uzyskać działające ustawienie.”

Jeśli chodzi o przód, trzpień kierownicy z Multistrada był zbyt gruby, więc użyto łożysk o większej średnicy, aby go dopasować. Nadało to przedniej części motocykla stabilne, wzmocnione wrażenie. Rezultatem było nowoczesne ustawienie 17-calowe, które mogło pewnie radzić sobie z jazdą po torze.

Niemniej jednak, standardowy tył CBX był zbyt długi, więc po zakończeniu modernizacji zawieszenia, właściciel skrócił szyny siedzenia i samo siedzenie, aby zrównoważyć sylwetkę motocykla. CBX ma wiele unikalnych cech typowych dla motocykli z lat 80. – cechy, które dziś wydają się nieco osobliwe – ale on poradził sobie z tym wszystkim i doprowadził to do końca. Musi być satysfakcjonujące widzieć, jak daleko zaszedł ten motocykl.

Elektryka

Zegary zamontowano na jednoczęściowym panelu z włókna węglowego, z obrotomierzem AUTO GAUGE pośrodku i prędkościomierzem DAYTONA po prawej stronie. Po lewej stronie zamontowano wskaźnik temperatury oleju i woltomierz. Wyposażono również gniazdo USB.

Nadwozie

Nadwozie jest w większości oryginalne CBX750F, ale standardowe podwójne kwadratowe reflektory zostały zastąpione pojedynczym okrągłym. Zarówno sprzęgło, jak i cylinder hamulca głównego to typy radialne NISSIN.

Aby lepiej zrównoważyć ogólny wygląd motocykla, zarówno siedzenie, jak i szyny siedzenia zostały przecięte o około 7 cm w połowie, a następnie ponownie połączone.

Schemat kolorów zawiera ten sam pomarańczowy kolor co inny CB-F właściciela, zachowując oryginalne paski z CBX750F.

Silnik

Chłodzony powietrzem, DOHC, 4-zaworowy, rzędowy silnik czterosuwowy o pojemności 747 cm³, opracowany na nowo w tamtym czasie, pozostaje standardowy. Podczas inspekcji problemu ze skrzynią biegów występującego w momencie zakupu, właściciel odkrył, że napinacz łańcucha rozrządu został zastąpiony napinaczem z modelu RC42, co wskazuje, że silnik był wcześniej otwierany. Problem ze zmianą biegów został rozwiązany przez wymianę shifter-a, a motocykl od tego czasu działa płynnie. Jeśli chodzi o gaźnik, ponieważ nie były dostępne dedykowane części zamienne, znaleziono i zainstalowano gaźnik FCR φ35mm, zamówiony na specjalne zamówienie przez Pana Ichimoto do CB750 (RC42).

Podwozie

Przednie widelce są odwrócone z Ducati Multistrada, a rama została zmodyfikowana poprzez zwiększenie średnicy łożyska główki ramy, konwertując cały trzpień kierownicy. Układ hamulcowy wykorzystuje komponenty z CBR1100XX, w tym tarcze. Zwiększenie średnicy osi do 25 mm i powiększenie łożysk kierownicy miało efekt wzmacniający, podobny do wzmocnienia ramy.

Wahacz pochodzi z CBR1100XX i został zmodyfikowany. Koła zostały zmienione z oryginalnego zestawu 16/18 cali na koła 3.50-17/5.50-17, również z CBR1100XX.

Łącznik tylnego zawieszenia został ukończony po wielu prototypach i jazdach testowych.

Galeria

Specyfikacje

Oryginalne źródło artykułu

Heritage & Legends