超越80年代工程學的現代詮釋：Team CB’s 改裝 HONDA CBX750F

Team CB's CBX750F

HONDA 在 1984 年推出的 CBX750F，作為 CB750F 的後繼車款，在當時是一款雄心勃勃的車型。其大膽的設計採用了雙方形頭燈，並配備了後置單槍避震和液壓氣門間隙調整系統等先進組件。這輛車是現任車主對 CBX750F 進行客製化改裝的成果。

「我還擁有一輛 CB-F，所以有一些備用零件。然後我偶然發現了這輛 CBX。引擎可以發動，但檔位無法接合。我花了大概 50,000 日圓買下它。打開引擎後，我發現換檔桿壞了。但更換零件只需要幾千日圓，我想既然如此，不如開始安裝我已有的零件——這就是這個專案的開始。」車主說道。

他已有的零件包括 CBR1100XX 的後搖臂和 Ducati Multistrada 的前叉。通常，人們可能會認為，經過一些修改，這些零件可以輕鬆安裝。

「然而，CBX750F 的樞軸較窄，且軸心較細——無法直接安裝這些零件。我決定修改後搖臂以使其適用。」車主解釋道。「但要擴大樞軸，我需要一台大型銑床。所以我請朋友幫忙進行加工，以便安裝後搖臂，同時我也製作了一個客製化的上避震支架。」

「從那之後，挑戰接踵而至。」他笑著說。「我確實設法將所有東西都安裝到位，但避震器的行程和連桿比例都錯了。我嘗試了三種不同的後避震器，並在每次騎行後不斷重製連桿板，進行測試和調整。」他還得到了 Team CB’s 的 Ichimoto 先生（不幸於 2023 年去世）的寶貴建議，並像加工一樣依靠朋友進行焊接和車床工作。

「騎起來感覺還好，但停下來時，懸吊不會壓縮，所以我無法將腳著地。開始騎行時，避震器只是下沉而沒有實際作用。經過大量的試驗和錯誤，我終於找到了一個可行的設定。」

至於前輪部分，Multistrada 的轉向軸太粗，因此使用了較大直徑的軸承來使其合適。這使得前輪部分感覺更穩定、更堅固。最終成果是一個現代化的 17 英吋設定，可以自信地應對賽道騎行。

話雖如此，CBX 的原廠尾部太長了，所以在完成懸吊升級後，車主縮短了座椅導軌和座椅，以平衡車輛的輪廓。CBX 有許多 80 年代車款典型的獨特怪癖——以今天的標準來看，這些特徵似乎有些奇怪——但他克服了所有這些問題，並將其整合在一起。看到這輛車的進步一定很令人欣慰。

電氣系統

儀表安裝在一個客製化的碳纖維面板上，中央是 AUTO GAUGE 轉速表，右側是 DAYTONA 速度表。左側安裝了油溫表和電壓表。還配備了 USB 插座。

車身

車身大部分保持原廠 CBX750F 的樣式，但原廠的雙方形頭燈已更換為單圓形頭燈。離合器和煞車總泵均為 NISSIN 輻射式類型。

為了更好地平衡車輛的整體外觀，座椅和座椅導軌在中段被切割了約 7 公分，然後重新連接。

顏色方案採用了與車主另一輛 CB-F 相同的橘色，同時保留了 CBX750F 的原始條紋。

引擎

當時新開發的風冷 DOHC 4 氣門 747cc 直列四缸引擎保持原廠狀態。在檢查購買時存在的變速箱問題時，車主發現凸輪鏈條張力器已更換為 RC42 型號的零件，這表明引擎之前已被拆開過。透過更換換檔桿解決了換檔問題，此後車輛一直運行順暢。至於化油器，由於沒有專用的售後市場選項，因此安裝了一個由 Ichimoto 先生為 CB750 (RC42) 定製的 FCR φ35mm 化油器。

底盤

前叉為 Ducati Multistrada 的倒置式，車架透過增加頭管的軸承直徑進行了修改，轉換了整個轉向系統。煞車系統採用了 CBR1100XX 的組件，包括碟盤。將軸直徑增加到 25mm 並擴大轉向軸承，產生了類似於加固車架的強化效果。

後搖臂來自 CBR1100XX 並經過修改。輪框已從原廠的 16/18 英吋設定更換為 CBR1100XX 的 3.50-17/5.50-17 輪框。

後避震連桿經過多次原型製作和試騎後才完成。

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Heritage & Legends