A 80-as évek mérnöki tudását meghaladó, modern éllel építve: HONDA CBX750F Custom a Team CB’s jóvoltából

Team CB's CBX750F

A Honda 1984-ben a CB750F utódjaként dobta piacra a CBX750F-et, amely ambiciózus gép volt korában. Merész dizájnját iker négyszögletes fényszórók jellemezték, és olyan fejlett alkatrészekkel volt felszerelve, mint a hátsó központi rugóstag és a hidraulikus szelep hézag állító rendszer. A bemutatott motor egyedi átalakítása a CBX750F-nek, amelyet jelenlegi tulajdonosa épített.

„Nekem van egy CB-F-em is, és voltak tartalék alkatrészeim. Aztán belefutottam ebbe a CBX-be. A motor beindult, de a sebességek nem kapcsolódtak. Körülbelül 50 000 jenért vettem. Amikor kinyitottam a motort, láttam, hogy a váltókar törött. De az alkatrész csak néhány ezer jen volt, így gondoltam, miért ne rakhatnám bele azokat az alkatrészeket, amik már megvannak – és így kezdődött a projekt” – mondja a motor tulajdonosa.

A már meglévő alkatrészek között szerepelt például egy CBR1100XX lengőkarja és egy Ducati Multistrada első villája. Általában az ember azt gondolná, hogy némi módosítással ezeket gond nélkül be lehetne szerelni.

„Azonban a CBX750F forgáspontja keskeny, és a forgáspont tengelye vékony – lehetetlenné téve az alkatrészek közvetlen beszerelését. Úgy döntöttem, hogy módosítom a lengőkar, hogy működjön” – magyarázza a tulajdonos. „De a forgáspont megnagyobbításához nagy marógépre volt szükségem. Ezért megkértem egy barátomat, hogy segítsen a megmunkálásban, hogy a lengőkar beépíthető legyen, és egyedi felső rugóstag tartót is készítettem.”

„Onnantól kezdve csak kihívások voltak” – nevet. „Sikerült mindent a helyére tennem, de a rugóstag mozgása és az áttételi arány teljesen rossz volt. Három különböző hátsó rugóstagot próbáltam ki, és minden egyes motorozás után újra készítettem a kapcsolólemezeket, teszteltem és állítottam.” Értékes tanácsokat kapott Mr. Ichimotótól is a Team CB’s-től (aki sajnos 2023-ban elhunyt), és barátaira támaszkodott a hegesztési és esztergálási munkákhoz – akárcsak a maráshoz.”

„Jól éreztem magam vezetés közben, de amikor megálltam, a futómű nem mozdult, így nem tudtam letenni a lábam. És amikor elindultam, a rugóstag csak süllyedt anélkül, hogy működött volna. Sok próbálkozás és hiba után végre sikerült egy olyan beállítást találni, ami működik.”

Az első futóművet illetően a Multistrada kormánycsapágy tengelye túl vastag volt, ezért nagyobb átmérőjű csapágyakat használtak a beszereléshez. Ez stabilabbá, megerősített érzetet adott az első futóműnek. Az eredmény egy modern, 17 hüvelykes rendszer lett, amely magabiztosan bírta a pályahasználatot.

Mindazonáltal a CBX eredeti hátsó része túl hosszú volt, ezért a futómű fejlesztések befejezése után a tulajdonos lerövidítette az ülés síneket és az ülést, hogy kiegyensúlyozza a motor sziluettjét. A CBX-nek sok egyedi sajátossága van, amelyek jellemzőek a 80-as évek motorjaira – olyan funkciók, amelyek a mai szabványok szerint kissé furcsának tűnnek –, de ő mindezen túljutott, és egységes egésszé formálta. Biztosan kielégítő látni, milyen messzire jutott a motor.

Elektromos rendszer

A műszereket egyedi karbon panelbe építették, középen egy AUTO GAUGE fordulatszámmérővel, jobbra pedig egy DAYTONA kilométerórával. Bal oldalon olajhőmérséklet-mérő és feszültségmérő található. USB aljzat is van benne.

Karosszéria

A karosszéria nagyrészt az eredeti CBX750F, de az eredeti iker négyszögletes fényszórókat egyetlen kerek egységre cserélték. Mind a kuplung, mind a fék főhenger NISSIN radiális típusú.

A motor megjelenésének jobb kiegyensúlyozása érdekében az ülést és az üléssíneket is körülbelül 7 cm-rel lerövidítették középen, majd újra összeillesztették.

A színvilág megegyezik a tulajdonos másik CB-F-jének narancssárgájával, miközben megőrizte az eredeti CBX750F csíkjait.

Motor

A léghűtéses, DOHC 4-szelepes, 747 köbcentis, soros négyhengeres motor, amelyet akkoriban fejlesztettek ki, maradt az eredeti. A vásárláskor fennálló sebességváltási probléma vizsgálata során a tulajdonos felfedezte, hogy a vezérműlánc-feszítő egy RC42 modellből származó alkatrészre lett cserélve, ami arra utal, hogy a motort korábban már szétszedték. A sebességváltási problémát a váltókar cseréjével oldották meg, és a motor azóta is zökkenőmentesen működik. A karburátor tekintetében, mivel nem állt rendelkezésre dedikált utángyártott opció, egy Mr. Ichimoto által a CB750 (RC42) számára egyedi rendelésre készített KEIHIN FCR φ35mm karburátort szereztek be és szereltek be.

Váz

Az első villák Ducati Multistrada fordított villák, és a vázat a kormánycsapágy átmérőjének növelésével módosították, átalakítva a teljes kormánycsapágy rendszert. A fékrendszer a CBR1100XX alkatrészeit tartalmazza, beleértve a tárcsákat is. A tengely átmérőjének 25 mm-re növelése és a kormánycsapágyak megnagyobbítása megerősítő hatást gyakorolt, hasonlóan a váz erősítéséhez.

A lengőkar egy CBR1100XX-ből származik és módosítva lett. A kerekeket az eredeti 16/18 hüvelykes rendszerről 3.50-17/5.50-17 kerekekre cserélték, szintén CBR1100XX-hez valók.

A hátsó rugóstag kapcsolóeleme több prototípus és tesztelés után készült el.

Galéria

Specifikációk

Az eredeti cikk forrása

Heritage & Legends