Ulike produsenter har lagt til motorsykler i sine sortimenter som kan kjøres med automatgir med en automatisert clutch, og salget deres øker gradvis. BMW, som var tidlig ute med shift assist, som lar deg skifte gir uten å betjene clutchen, har også annonsert et clutchløst system kalt ASA (Automated Shift Assist) for 2025. Jeg fikk muligheten til å prøve alle BMWs R-serie ASA-modeller, og vil gjerne rapportere om dem fra mitt perspektiv som en vanlig rytter.
R1300GS og S1000RR er for tiden ryggraden i BMW Motorrad, med den firesylindrede K-serien som forsvinner fra hovedscenen og den tradisjonelle flat twin og den nye S-serie firesylindrede som hovedprodukter. Flat twin-motoren ble redesignet for R1300GS introdusert i 2024, med et nytt oppsett som flyttet girkassen fra baksiden av motoren til bunnen. Den totale lengden på motor/girkasseenheten er forkortet, og i plassen som er skapt bak motoren, har BMW plassert en ASA-enhet med automatisert clutch og girskift. Alle R-serie modeller var nå tilgjengelige i ASA-versjon. R-serie motorene er i utgangspunktet basert på den samme, og siden den luft-/vannkjølte R1200-serien har GS vært sentrum i serien. Spesifikasjonene for 1300cc flat twin-motoren er i utgangspunktet de samme for alle modeller, og produserer en maksimal effekt på 107kW (145PS)/7750rpm og et maksimalt dreiemoment på 149N-m (15,19 kgm)/6500rpm. (15,19 kgm)/6500 rpm. Som et eksempel, Kawasakis ZZR1100 (C-type), som ble lansert i 1990 og skrøt av verdens raskeste motor på den tiden, hadde en maksimal effekt på 147 PS ved 10 500 o/min og et maksimalt dreiemoment på 11,2 kgm ved 8 500 o/min. Med tanke på at 1990 R100RS fra samme periode hadde en maksimal effekt på 60 PS ved 6500 o/min og et maksimalt dreiemoment på 7,6 kgm ved 3500 o/min, er det overraskende at en flat twin-motor kunne oppnå slike høye spesifikasjoner. Og denne BMW flat twin har lykkes med å kontrollere denne høye spesifikasjonen perfekt, slik at selv førstegangsførere ikke føler seg "skremt". Selvfølgelig avhenger det av kjøremodus, men i det minste når gassen åpnes i "ROAD"-modus, er kraften, dreiemomentøkningen og hastighetsøkningen akkurat som føreren forventer. Selvfølgelig, hvis gassen åpnes vidt nok, akselererer over 200 kg kroppen med en rasende fart, og på kort tid når speedometeret tresifrede tall. Denne motoren er imidlertid akkurat som føreren ønsker den skal være. Inntrykket av "for en jevntgående tosylindret motor" som jeg hadde da R100-serien ble erstattet av R1100-serie innsprøytningsmotoren, er fortsatt der, og hvis gassen åpnes vidt, går motoren nær turtallsperren på kort tid. Heller enn de ujevnt fordelte eksplosjonene som blir mer vanlige i disse dager, som vektlegger trekkraftfølelse, bruker BMWs flat twin jevnt fordelte eksplosjoner som prioriterer effektivitet, og jo mer motoren dreies, jo finere blir vibrasjonen, og jo tyngre akselereres kjøretøyet med en "surrende" lyd. Motoren er utrolig jevn, med tanke på at det er en tosylindret motor som produserer 145 PS.
Med 1300 er R-serie flat twin-motoren en helt ny design. Hovedforskjellen fra forrige versjon er plasseringen av girkassen under motoren.
Den presist kontrollerte clutchdriften er forbløffende ASA
ASA, som er fokus for denne testkjøringen, bruker en aktuator til å betjene clutchen og girkassen for å automatisere clutchdrift og girskift. Selv om denne ASA er basert på en manuell girkasse, kan den kjøres med begrenset automatgir. Clutchen er av enkel type, og en manuell modus er også tilgjengelig for føreren til å skifte gir, noe som reduserer belastningen på føreren ved å automatisere clutchdriften uten å ødelegge gleden ved å betjene sykkelen. Når motoren startes, er ASA i "M"-modus for manuell giring. Dette kan sees på som en melding fra BMW om at de ønsker at føreren "i utgangspunktet skal kjøre bilen i manuell modus", og at den automatiske giringen "D"-modus ikke er en bonus, men er ment å redusere hyppige girskift i tett bytrafikk.
ASA-versjonen er ikke utstyrt med clutchhendel, og overlater clutchdriften helt til motorsykkelen.
Giring gjøres med en pedal, som ikke direkte flytter girkassen, men er en elektrisk bryter.
Men når du faktisk setter deg på bilen, vil du bli overrasket over hvor smart "D"-modus er og dens fordeler. Selvfølgelig var det noen få anledninger der girvalget var annerledes enn min kjørestil, men jeg følte at fordelene var mer enn verdt det. Clutchkontrollen til ASA er et reelt høydepunkt ved ASA. Da jeg prøvde en jevn rundkjøring på RT, fant jeg ut at selv ved hastigheter under 10 km/t, klarte kjøretøyet å fullføre svingen stabilt uten tegn til å stoppe. Manuell girkasse krever delikat halvclutch-kontroll, og jeg ble overrasket over dens høye pålitelighet etter hvert som hastigheten ble redusert. Denne gode halvclutch-kontrollen er naturligvis et sterkt våpen ved U-svinger, og føreren vil føle at han eller hun blir bedre til å ta U-svinger. I "D"-modus kan du fortsatt skifte gir ved å bruke girpedalen, men etter en kort stund går girskiftet tilbake til automatisk.
Selv ved jevne rundkjøringer i hastigheter under 10 km/t, var det ingen tegn til stopp på grunn av passende halvclutch-kontroll.
Som nevnt tidligere, er ASAs clutch av enkel type, og nøkkelen til å kontrollere denne clutchen er et spesielt gir i form av en spiral drevet av en aktuator. Dette giret roterer til venstre eller høyre basert på informasjon fra sensoren, som aktiverer clutchfrigjøringarmen. Clutchfrigjøringarmen beveger seg langs spiralbanen til giret, og aktiverer jevnt den hydrauliske clutchfrigjøringen og kontrollerer clutchfrakoblingen ordentlig, inkludert halvclutch-frakobling.
Inne i ASA-enheten. I midten er spaken som betjener clutchen.
Når spakdelen fjernes, ser du dette spiralformede giret. Rotasjonen av dette giret gir jevn clutchavbrudd.
Giring i ASAs "M"-modus gjøres ved hjelp av girpedalen. Yamahas Y-AMT har en girpedal og en girbryter montert på styret, men ASA har valgt å bruke pedalen for å bevare den originale følelsen av sykkelen. Girskift gjøres ved å flytte girtrommelen med en aktuator, og alle giroperasjoner utføres av aktuatoren. Girpedalen er en "bryter" som aktiverer aktuatoren og er ikke mekanisk koblet til girkassen. Men ved giring i "M"-modus er det en moderat klikkefølelse, som skaper en driftsfølelse som ligner på en vanlig manuell girkasse. Giring i "M"-modus er ekstremt naturlig, og oppgiring kan gjøres med gassen åpen, og selv om det er en liten girstøt, er det ikke på et nivå som er ubehagelig, og bilen kan brukes som en vanlig manuell bil rett og slett fordi clutchdriften ikke er nødvendig. Ved nedgiring aktiveres blipping for å kontrollere effekten av omfavnelsen. I "D"-modus er det ikke nødvendig å bruke pedalene, og giring gjøres automatisk basert på informasjon fra 6-aksel-sensoren og gassposisjonssensoren, etc. Selv om gassen åpnes vidt fra delvis, er det nesten ingen nedgiring, og kjøretøyets hastighet økes ved å utnytte det rikelige dreiemomentet. På den annen side, hvis føreren bremser, skifter bilen umiddelbart ned og motorbremsen aktiveres. Ved å bruke "M"-modus og "D"-modus i forskjellige situasjoner, bør du kunne få mest mulig ut av R-seriens flat twin-motor.
I "M"-modus kan ASA gires som en vanlig manuell girkasse, mens i "D"-modus kan ASA brukes til å nyte flat twin i automatmodus.
R1300GS
Grunnmodellen i R1300-serien er eventyrmodellen "R1300GS." Førsteinntrykket man får av R1300GS er en følelse av skrekk på grunn av størrelsen, men når man sitter på den, kunne selv den 172 cm høye forfatteren sette begge føttene på sykkelen og kroppen var lettere enn forventet. Jeg kunne løfte kjøretøyet lettere enn jeg forventet. Selv med begge føttene på bakken, er det fortsatt nervepirrende i begynnelsen å kjøre en stor GS i lav hastighet og stoppe den. Imidlertid krever ASA-modellen vi testet denne gangen ingen clutchkontroll, så det er ingen grunn til bekymring for at bilen stopper ved start. Siden R1300GS var den første ASA-spesifikke modellen jeg kjørte, måtte jeg holde den ikke-eksisterende clutchhendelen da jeg først stoppet, men jeg ble fort vant til det. Når du først er ute på veien, er håndteringen så smidig at ordet "flimrende" dukker opp, og du merker ikke størrelsen på sykkelen i det hele tatt. ASA automatgiret i "D"-modus er perfekt for normal kjøring, og jeg følte at jeg kunne dra så langt jeg ville. Hvis du har gitt opp på GS fordi den var for stor for deg, kan du prøve ASA-spesifikke R1300GS selv. Inntrykket ditt vil endres drastisk.
R1300GS beholder det imponerende GS-lignende designet, samtidig som den inkorporerer nye teknologier som seteunderstell i støpt aluminium
De karakteristiske X-formede LED-lysene skaper et unikt utseende, og frontruten, som også er montert på sidene, beskytter føreren mot kjørevinden.
Setet har en bred sitteflate og høy grad av posisjonsfrihet. Sittehøyden er ikke lav, men hvis du kan stå over den og løfte kjøretøyet, bør du ikke ha problemer med håndteringen.
Fjæringen foran bruker telelever, som har blitt en BMW-tradisjon. Hjulene på testbilen var 19-tommers eiketype.
Bakhjulet var 17 tommer, med en utkraget svingarm para-lever type fjæring.
Når du først setter deg på og begynner å kjøre, vil du ikke merke størrelsen på kjøretøyet i det hele tatt; det er svært kompatibelt med ASA og gir komfortabel kjøreytelse i alle situasjoner.
[/caption
R1300GS hovedspesifikasjoner (2026)
Total lengde x bredde x høyde: 2210 x 1012 x 1490 mm ・Sittehøyde: GS Sport: 850 mm (GS Sport: 840 - 870 mm, Touring: 820 - 850 mm) ・Kjøretøyvekt: 237 kg (Tysk industristandard DIN: 90 % tom, klar til bruk, fulltanket, uten ekstrautstyr) Motor: Væskekjølt, 4-takts, DOHC, 4-ventil, horisontalt motstående, 2-sylindret, 1300cc - Maksimal effekt: 107 kW (145 PS) ved 7750 o/min - Maksimalt dreiemoment: 149 N-m (15,19 kgm) ved 6500 o/min - Girkasse: 6-trinns retur - Drivstofftankkapasitet: 19 L - Bremser: F = skive, R = skive - Dekk: F = 120/70-19, R = 170/60-17 ・Pris: Fra 2 924 000 yen (inkl. mva)
R1300GS Adventure
R1300GS Adventure, utstyrt med en ekstra stor drivstofftank (30 liter), gir R1300GS et enda mer skremmende utseende enn R1300GS. R1300GS Adventure er utstyrt med et adaptivt kjørehøydekontrollsystem. Men når man sitter på sykkelen, er den mindre stabil enn R1300GS, og vekten gjør føreren mer nervøs når man løfter kjøretøyet. Men når den først er oppe, føles sykkelen plutselig lettere, og drivstofftanken, som virket så stor utenfra, plager meg ikke i det hele tatt. Og når kjøretøyet er i gang, som med R1300GS, får den smidige håndteringen deg til å glemme alt om størrelsen og vekten på kjøretøyet. Motoren produserer rikelig med dreiemoment fra lave hastigheter for kraftig akselerasjon av føreren og den over 300 kg tunge kroppen, og ASAs "D"-modus gir passende girskift i henhold til hvor mye gass som gis. 30-liters drivstofftanken har en rekkevidde på nesten 600 km, men stabiliteten og vindbeskyttelsen gjør at det virker som om den aldri vil stoppe før den går tom for bensin.
Utstyrt med en enorm 30-liters tank, ser R1300GS Adventure veldig annerledes ut enn GS.
Selv om kjørehøyden senkes med 20 mm når kjøretøyet er parkert, er fotfestet for en 172 cm høy person ikke bra. Men begge føttene kan nå bakken, og én fot kan nå bakken fastere enn man skulle tro.
Fronten er den samme som GS, men den har en mer vindeffektiv frontrute.
30-liters tanken skremmer føreren, men når man sitter på, merkes den overraskende lite. Men når tanken er full, vil føreren naturligvis føle vekten av tanken.
Det høye, brede styret gir en avslappet posisjon. Instrumenteringen har en fullfarge TFT-skjerm.
Som GS, har setene en bred sitteflate og høy grad av posisjonsfleksibilitet. Oppvarmede seter er også tilgjengelig for komfortabel kjøring selv om vinteren.
Foran bruker 19-tommers kryss-eikede hjul og EVO telelever-fjæring både en komfortabel tur og presis håndtering.
Bak bruker EVO para-lever-fjæringen 17-tommers kryss-eikede hjul og har justering av kjørehøyde.
Jeg må innrømme at jeg var litt bekymret for om jeg ville klare å kjøre den på grunn av størrelsen før jeg satte meg på, men når jeg først begynte å kjøre, var den like smidig og kvikk som GS, uten å få deg til å føle at den var for stor.
R1300GS Adventure Hovedspesifikasjoner (2026)
Total lengde x bredde x høyde: 2280 x 1012 x 1540 mm ・Sittehøyde: GS Sport: 840-870 mm / 860-890 mm, Touring: 820-850 mm / 840-870 mm ・Kjøretøyvekt: 269 kg (Tysk industristandard DIN: 90 % av tom, veisikker og fulltanket, Motor: Væskekjølt 4-takts DOHC 4-ventil horisontalt motstående rekke 2-sylindret 1300cc ・Kapasitet: 107kW (145PS)/7750rpm ・Maks dreiemoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500rpm ・Girkasse: 6-trinns retur ・Drivstofftankkapasitet: 30L ・Bremser Dekk: F = 120/70-19, R = 170/60-17 ・Pris: Fra 3 409 000 yen (inkl. mva)
R1300RT
"R1300RT" var den vanskeligste å manøvrere under denne testkjøringen. Den var den eneste med full bagasje, men den var like tung som R1300GS Adventure når den ble dyttet rundt. Da jeg satt på sykkelen, fant jeg ut at den var nesten like ustabil som R1300GS Adventure når det gjaldt fotfeste på grunn av setets bredde, og da jeg prøvde å løfte sykkelen for å komme av stativet, var den så tung at jeg måtte sparke litt i bakken for å få den opp. Selv om jeg ble vant til det etter å ha satt meg på og av sykkelen noen ganger, ga den innledende tøffheten et sterkt inntrykk. Da jeg begynte å kjøre, la jeg merke til at testføreren foran meg hadde satt "Dynamic" kjøremodus til "Dynamic". I dynamisk modus er kjørehøyden litt høyere og fjærraten er også økt. Det ser ut til at denne dynamiske modusen var årsaken til den dårlige fjæringen jeg følte da jeg stoppet. Faktisk ble den innledende følelsen av dårlig stabilitet noe forbedret da bilen ble satt i veimodus. Selvfølgelig endrer ikke modusen kjøretøyets vekt, men når kjøretøyet er oppreist, forsvinner tøffheten, og bilen er like smidig som GS når den kjøres. Og med den elektrisk justerbare frontruten og manuelle sidebeskyttere oppe, påvirkes ikke kroppen nesten av vinden, så hvis du skal på langdistansetur, hovedsakelig i høy hastighet, er dette definitivt sykkelen for deg. Denne sykkelen har også karakteren til å aktivt utnytte "D"-modus, som gjør at du ønsker å bruke ASA for å redusere tretthet på lange turer.
Denne figuren med topp + kofferter på hver side er standarden for R1300RT. Designet er betydelig sportigere enn forrige modell.
Jeg la senere merke til at fotfestet føltes like dårlig som GS Adventure fordi den var i dynamisk modus da bildet ble tatt. Dette ble betydelig forbedret ved å sette den i veimodus.
Den store, elektrisk høydejusterbare frontruten er en RT-tradisjon, og når den først er oppe, flyter vinden over hjelmen.
Instrumentene har en ultrabred 10,25-tommers fullfarge TFT-skjerm. Speilene montert på karosseriet kan virke vanskelige å se i begynnelsen, men når du blir vant til dem, er det ikke noe problem i det hele tatt.
Nytt for R1300RT er bevegelige sidebeskyttere. Når denne beskytteren heves sammen med frontruten, treffer kjørevinden nesten aldri kroppen.
Setet har et bredt sitteområde og bør ikke forårsake smerter i baken på langdistanseturer.
Hjulene er 17-tommers 5-eikede støpte og frontfjæringen er et telelever-system.
Bakfjæringen bruker EVO Para lever med Dynamic Chassis Adaptation, som automatisk justerer fjæringsdemping og fjærhardhet i henhold til kjøreforholdene og justerer kjøretøyets kroppsholdning.
17-tommers hjulene og sportstouringdekkene gjør at den føles lettere enn GS-serien, selv om den veier mer. Og vindbeskyttelsen er den sterkeste.
R1300RT hovedspesifikasjoner (2026)
Total lengde x bredde x høyde: 2230 x 970 x 1570 mm ・Sittehøyde: 825/845 mm ・Kjøretøyvekt: 281 kg (Tysk industristandard DIN: 90 % når tom, veisikker og fulltanket, uten ekstrautstyr) ・Motor: Væskekjølt 4-takts DOHC 4-ventil horisontalt motstående rekke 2-sylindret 1300cc Maksimal effekt: 107 kW (145 PS)/7750 rpm ・Maksimalt dreiemoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Girkasse: 6-trinns retur ・Drivstofftankkapasitet: 24 L ・Bremser: F = skive, R = skive ・Dekk: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: Fra 3 691 000 yen (pris inkl. mva)
R1300RS
Med sin sporty, kompakte posisjon og ikke så høye sittehøyde, er R1300RS sannsynligvis den enkleste modellen i R-serien å håndtere. Frontkåpen ser mer kompakt ut enn 1200/1250, noe som gir den et mer sportslig utseende. Frontruten kan justeres manuelt i høyden for å redusere tretthet i høy hastighet. R1300RS og R1300R har en annen frontfjæringsstruktur enn resten av R-serien, noe som gir en mer sportslig håndtering. Kjørestilen ser også naturlig ut til å bli mer sportslig, med føreren som ønsker å skifte gir mer aggressivt ved å bruke "M"-modus i stedet for "D"-modus. Jeg er ikke sikker på om ASA virkelig er nødvendig for denne sykkelen, men når du turnerer i trafikkork eller kjører rundt i byen med mange trafikklys, er det tider da du er glad du har ASA. Hvis jeg måtte velge bare én sykkel fra R-serien, ville jeg valgt R1300RS.
R1300RS har en mer kompakt frontkåpe, noe som gir den et mer sportstourer-utseende
Som 172 cm høy er fotfestet ikke noe problem i det hele tatt; styret er lavere enn på GS og RT, og overkroppen har en lett foroverlent posisjon. Trinnene er på riktig sted og jeg følte ingen stramhet i knærne.
Fronten på bilen har et strammere utseende med det smalere designet på LED-frontlyktene. Frontruten kan manuelt justeres i to posisjoner.
Styret er av separat type, montert litt høyere, og instrumenteringen er en fullfarge TFT-skjerm.
Setet er smalere og sportsligere. Topp- og sidekofferter er også tilgjengelig som ekstrautstyr.
Frontfjæringen er en omvendt teleskopgaffel. Dynamic ESA er tilgjengelig, og Dynamic Package inkluderer Dynamic Suspension Adjustment (DSA).
RS har en sporty posisjon og fjæringsinnstillinger som får deg til å ville øke turtallet og skifte gir aggressivt.
R1300RS hovedspesifikasjoner (2026)
Total lengde x bredde x høyde: 2140 x 815 x 1350 mm ・Sittehøyde: 815 mm ・Kjøretøyvekt: 245 kg (Tysk industristandard DIN: 90 % når tom, veisikker og fulltanket, uten ekstrautstyr) ・Motor: væskekjølt 4-takts DOHC 4-ventil horisontalt motstående rekke 2-sylindret 1300cc ・Effekt: Maksimal effekt: 107 kW (145 PS)/7750 rpm ・Maksimalt dreiemoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Girkasse: 6-trinns retur ・Drivstofftankkapasitet: 17 L ・Bremse: F = skive, R = skive ・Dekk: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: 2,2 millioner yen ~ (pris inkl. mva)
R1300R
R1300R er enda mer sportslig enn R1300RS. Hovedårsaken til dette er dens raske håndtering, som gir et inntrykk av å være mer aggressiv enn andre R-serie modeller, inkludert RS. Selv om den er den letteste modellen i serien på 239 kg, føles den rimelig tung når den dyttes og trekkes. Men når man sitter på kjøretøyet og løfter det, mumler det "lett", noe som får føreren til å føle at den kanskje er enda lettere enn den faktisk er. Håndteringen er rask, men ikke på en måte som skremmer føreren, og den høye stabiliteten som er typisk for R-serien er fortsatt der, og denne håndteringen gjør at sykkelen føles lett når den kjøres. Sittehøyden er den laveste i R-serien, noe som gjør det enkelt å få godt fotfeste, og det lave, brede styret gir føreren stor frihet når det gjelder posisjon. Sportsligheten til R1300R får deg til å ville skifte gir enda mer enn på RS, og avhengig av hvordan du kjører, kan du til og med ønske deg en clutch. Men det er den letteste i R-serien og har den laveste sittehøyden, så kombinert med ASA er den veldig enkel å håndtere selv for store nybegynnere. Hvis du velger BMWs R-serie som din første store sykkel, vil jeg anbefale denne R1300R.
Den kåpeløse designen til R1300R er unik og ville sannsynligvis blitt klassifisert som en streetfighter når det gjelder sjanger.
Fotfestet føles enda bedre enn RS. Styret var lavere og føltes mer foroverlent enn RS.
De kompakte LED-frontlyktene skaper et unikt frontparti. Det kan være en del av bilen som deler smak.
Det litt bredere, lavt monterte styret gir mer frihet i posisjon og passer til karakteren til denne sykkelen.
Radiatoren, med sitt store horisontale overheng og dekslene som dekker den, gir volum til sykkelens design.
Setene er like sporty som i RS, men de er faste og tykke, inkludert baksetene, så de bør kunne håndtere lange avstander.
Fronten med omvendt teleskopgaffel er basert på en elektronisk kontrollert Dynamic ESA, som sammen med ABS Pro og andre funksjoner skaper en banebrytende tur som er typisk for BMW.
Bak har den EVO Para lever. Et sportslig eksosanlegg med en todelt lyddemperdesign er kun tilgjengelig på R og RS.
Det er den letteste i R-serien og har sporty, rask håndtering. Det får deg til å ville åpne gassen vidt.
R1300R hovedspesifikasjoner (2026)
Total lengde x bredde x høyde: 2125 x 835 x 1090 mm - Sittehøyde: 810 mm - Kjøretøyvekt: 239 kg (Tysk industristandard DIN: 90 % når tom, veisikker og fulltanket, uten ekstrautstyr) - Motor: Væskekjølt 4-takts DOHC 4-ventil horisontalt motstående rekke 2-sylindret 1300cc - Maksimal effekt: Maksimal effekt: 107 kW (145 PS)/7750 rpm ・Maksimalt dreiemoment: 149 N・m (15,19 kgm)/6500 rpm ・Girkasse: 6-trinns retur ・Drivstofftankkapasitet: 17 L ・Bremser: F = skive, R = skive ・Dekk: F = 120/70-17, R = 190/55-17 ・Pris: 2,11 millioner 9 000 yen og oppover (pris inkl. mva) Ikke redd for R1300GS Adventure? ASA, som kan kjøres med begrenset automatgir, utvider utvalget av motorsykler (48)
120
0
Dele 
Copy link
X
Facebook
Save
