Phỏng vấn nhà phát triển: Yamaha MotoGP thực hiện một cuộc lột xác lớn: Liệu cỗ máy động cơ V4 có giữ vững danh tiếng của nó?

Cuộc đua
110
0

Mùa giải 2025 sẽ là bước tiến lớn đểYamahathoát khỏimùa giải 2024 tồi tệ nhất trong lịch sử Grand Prix.Vào năm 2026, Yamaha MotoGP sẽ giới thiệu một thiết kế hoàn toàn mới: một cỗ máy động cơ V4!

Thoát khỏi đáy.Mùa giải thứ 25, nơi chúng ta thấy ánh sáng.

Yamaha YZR-M1 2025 cùng Fabio Quartararo

Yamaha YZR-M1 2025 (Fabio Quartararo)

"Tôi nghĩ YZR-M1 2025 đã có một bước nhảy vọt về hiệu suất so với phiên bản 24. Tuy nhiên, tất nhiên, các nhà sản xuất đối thủ cũng đã có những bước phát triển.Do đó, về mặt tương đối, chúng tôi đã không thu hẹp được khoảng cách với đối thủvà Fabio Quartararo cùng Alex Rins lần lượt xếp thứ 13 và 18 trên bảng xếp hạng. Trong 40 cuộc đua, 20 cuộc là Sprint/Full Race, và cả hai tay đua đều không thể lên bục podium hoặc thậm chí xếp ở hàng đầu tiên trên vạch xuất phát. Xét về số liệu, đây là một trong những mùa giải tồi tệ nhất trong lịch sử Yamaha Grand Prix.Ở mùa giải thứ 25, đội Monster Factory và đội Pramac đã gia nhập trại Yamaha, trở thành hai đội với tổng cộng 4 tay đua. Thứ hạng của các tay đua là Quartararo thứ 9, Rins thứ 19, tân binh Jack Miller thứ 17 và Miguel Oliveira thứ 20. Mặc dù thứ hạng của Quartararo chỉ tăng nhẹ, nhưng đó là thứ hạng 'nhảy vọt' mà Masuda nói.Ở chặng mở màn mùa giải tại Thái Lan, Quartararo xếp thứ 10 vòng loại, thứ 7 Sprint và thứ 15 cuộc đua chính. Tuy nhiên, ở chặng 3 tại Mỹ, anh xếp thứ 6 Sprint, và ở chặng 4 tại Qatar, anh đã giành vị trí thứ 3 vòng loại và đứng đầu vạch xuất phát. Đây là lần đầu tiên anh đứng đầu vạch xuất phát sau 53 chặng đua, kể từ vòng 11 tại Hà Lan năm 2010.

Tại vòng 4 ở Qatar, Quartararo đã đứng đầu vạch xuất phát. Tuy nhiên, do hình phạt của tay đua khác, anh đã kết thúc cuộc đua ở vị trí thứ 7.

"Trước các vòng đua châu Âu (bắt đầu từ vòng 5), chúng tôi đã có thể ổn định cài đặt khung xe. Đó là thời điểm mà cả bốn tay đua bắt đầu cảm thấy tích cực về hướng đi của chiếc xe." (Seiichi Takagi, Kỹ sư phụ trách Pramac Yamaha)Sau đó, Quartararo đã giành pole trong ba vòng liên tiếp và cuối cùng giành vị trí thứ hai trên bục podium tại vòng 5 ở Tây Ban Nha. Đây là lần đầu tiên anh lên bục podium kể từ Grand Prix Indonesia năm 1983 và là lần đầu tiên sau 30 vòng đua, 60 cuộc đua.

Tại vòng 5 ở Tây Ban Nha, Quartararo xuất phát từ pole và về đích thứ hai trên bục podium.

Sau đó, Quartararo đã có thành tích tốt ở vòng loại và dẫn đầu nhóm đầu trong giai đoạn đầu của cuộc đua, nhưng lại mất vị trí ở giữa hoặc cuối cuộc đua, hoặc thậm chí đuổi kịp nhóm đầu từ phía sau ở cuối cuộc đua.Điều này có lẽ là do cài đặt điều khiển điện tử đã trưởng thành hơn, cho phép các tay đua quản lý tốt tuổi thọ lốp xe, và họ có thể về đích ở vị trí cao trong những cuộc đua đó, trong khi ở những cuộc đua không như vậy, họ đã mất nhiều vị trí." Khi được hỏi về điều này, Masuda đồng ý và nói: "Trong mùa giải 25, đặc biệt là Quartararo đã có thể về đích ở vị trí cao hơn vì anh ấy đã chọn loại lốp mềm hơn và có thể quản lý nó cho đến cuối cuộc đua." "Việc lốp xe trở nên mềm hơn là nguyên nhân chính."Masuda nói: "Một trong những lý thuyết trong MotoGP hiện đại là các tay đua thường chọn loại lốp mềm hơn và quản lý nó cho đến cuối cuộc đua. Fabio (Quartararo) của Yamaha là một tay đua có thể quản lý lốp xe tốt để thích ứng với các điều kiện và tình huống thay đổi, và Alex (Rins) là một tay đua có thể chạy tốt khi anh ấy tìm thấy kiểu phanh mà anh ấy thích. Alex (Rins)là một tay đua kiểu có thể phanh theo ý muốn.Tại Grand Prix Indonesia, Alex đã thể hiện khả năng của mình khi xếp thứ 4 vòng loại và chạy trong nhóm đầu ở cuộc đua chính, nhưng anh ấy đã không thay đổi đáng kể cài đặt hiện có trong cuộc đua đó, vàcuối cùng, trong mùa giải 25, Quartararo đã giành được 5 pole, bao gồm 3 lần liên tiếp, và 3 lần lên bục podium, bao gồm cả Grand Prix Tây Ban Nha. Rõ ràng, mùa giải 25 đã trở thành một tín hiệu tươi sáng cho Yamaha MotoGP, đội đang ở đáy.

Yamaha YZR-M1 2025 cùng Fabio Quartararo

Yamaha YZR-M1 2025 (Fabio Quartararo)

"Từ phiên bản 24 đến phiên bản 25, mỗi mùa giải đều có sự phát triển tương tự về động cơ, khung xe, điện tử và khí động học. Đặc biệt, động cơ đã trải qua nhiều lần nâng cấp trong mùa giải. Mặt khác, các tay đua đã nỗ lực hết mình để cải thiện hiệu suất trong những năm gần đây. Từ góc độ của tay đua, họ đã phàn nàn về việc thiếu độ bám phía sau trong nhiều năm, nhưng chúng tôi đã liên tục cải thiện khía cạnh này, mặc dù nó vẫn còn là một thách thức. Điểm yếu của YZR-M1 vẫn là phạm vi tốc độ tối đa. Tất nhiên, điều này không thể giải quyết chỉ bằng cách tăng công suất động cơ, vì vậychúng tôi đã nhắm đến việc phát triển khung xe, điều khiển điện tử và khí động học để hỗ trợtốc độ ban đầuđồng thời tăngcông suất động cơ.Trong mùa giải, việc phát triển đã được thực hiện bằng cách thêm các bộ phận điều chỉnh có thể điều chỉnh độ cứng của khung xe theo từng hướng,và điều khiển điện tử đòi hỏi phải thiết lập "vô số tổ hợp cài đặt" (Masuda) vì nó không phải là một bộ phận có thể chế tạo. Khí động học đã được cập nhật hai lầnbằng cách tận dụng các nhượng bộ được trao cho các nhà sản xuất ở các hạng thấp hơn.Bất cứ điều gì có thể làm và có thể làm nhanh chóng đều là bước đệm cho sự phục hồi.Ngoài ra, YZR-M1 theo truyền thống được trang bị khung xe màu đen và cánh tay đòn màu đen, nhưng trong các cuộc đua, có nhiều chiếc YZR-M1 khung màu bạc xuất hiện, tiết kiệm cả thời gian cần thiết để xử lý bề mặt của khung xe bằng nhôm. Dù sao thì việc giới thiệu các bộ phận cải tiến cũng là một cuộc chạy đua với thời gian.Trong mùa giải 25, bốn chiếc xe đã được đưa vào cuộc đua, và việc chế tạo các bộ phận cải tiến cho cả bốn chiếc xe đều tốn nhiều thời gian. Trong quá khứ, chúng tôi không bắt đầu cuộc đua cho đến khi có đủ các bộ phận có sẵn cho cả bốn tay đua, nhưng mùa giải này, chúng tôi đã bắt đầu cuộc đua theo thứ tự các bộ phận được hoàn thành. Khi không có đủ các bộ phận cần thiết cho cả bốn tay đua, chúng tôi đã phân phối chúng cho các tay đua dựa trên thứ hạng của họ tại thời điểm đó, bất kể đó là đội Factory hay đội Pramac. Đã có lúc chúng tôi phân phối cho Miller trước Rins."

Phuộc Ohlins Carbon, mâm OZ Racing, đĩa Brembo Carbon + heo dầu GP4. Ngoài ra còn có thiết bị "holeshot" cho phép hạ thấp phuộc trước khi xuất phát.

Khung xe màu đen + cánh tay đòn màu đen là sự kết hợp truyền thống của YZR-M1, nhưng với việc sản xuất các bộ phận cải tiến và rút ngắn thời gian xử lý bề mặt, những chiếc xe có bề mặt khung xe bằng nhôm đã thường xuyên xuất hiện trong các cuộc đua thực tế. Cánh tay đòn đã được gia cố độ cứng ở một số hướng để cải thiện độ bám phía sau.

Các bộ phận khí động học được phép cập nhật hai lần trong mùa giải. Các cánh gió ở mũi quây giờ đã lớn hơn, và mặc dù hình dạng tương tự như mẫu '24, nhưng các đường cong và kích thước chi tiết khác nhau.

Quây giữa cũng có hình dạng phức tạp và cấu trúc nhiều lớp để tận dụng tối đa khí động học, với các ống dẫn ở hai bên quây dưới. Mặc dù chiều rộng tổng thể mỏng hơn trên cỗ máy động cơ V4, đây là một đặc điểm khí động học quan trọng.

Bộ phận cánh đuôi quây, được gọi là "cánh đuôi stegosaurus" trong paddock GP vì giống với vây lưng của khủng long, đã trải qua nhiều thử nghiệm và sai sót trong 2-3 mùa giải qua về số lượng cánh, hình dạng, kích thước và kết nối trái/phải.

Các công tắc khác nhau được bố trí trên các bánh lái trái và phải. Chức năng cơ bản là thay đổi cài đặt điều khiển điện tử bằng nút thay đổi chế độ và nút lên/xuống. Ngoài ra còn có cần điều chỉnh chiều cao lái trước/sau, cần phanh sau và cần về số mo.

Bu lông trên tấm trục cánh tay đòn, không có trên mẫu 24, được sử dụng để lắp các bộ phận điều chỉnh độ cứng khung xe, và trên mẫu 25, cơ chế điều chỉnh này cho phép sử dụng một thông số kỹ thuật khung chính duy nhất.

Yamaha YZR-M1 2025 cùng Fabio Quartararo

Yamaha YZR-M1 2025 cùng Fabio Quartararo

[/caption]

Cỗ máy động cơ V4 là một ẩn số,và đó là lý do tại sao tiềm năng phát triển là vô hạn.

Có một lý do khác khiến thời gian phát triển cỗ máy của Yamaha bị hạn chế: đó là việc phát triển một cỗ máy mới với động cơ V4, tin đồn về nó bắt đầu xuất hiện từ mùa giải 2012.Tin đồn về việc Yamaha đang phát triển một động cơ V4 mới cho cỗ máy MotoGP của họ, ngoài động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng đã được sử dụng liên tục từ năm 2002, bắt đầu xuất hiện vào khoảng đầu mùa giải 2012. Trên thực tế, việc phát triển lẽ ra phải bắt đầu sớm hơn một chút, và mặc dù Yamaha không tiết lộ ngày bắt đầu phát triển, các bài thử nghiệm trên đường thử có lẽ đã bắt đầu từ đầu mùa giải 2013.Cỗ máy động cơ V4 đã xuất hiện trong các bài thử nghiệm chính thức của MotoGP trong mùa giải và cuối cùng đã ra mắt lần đầu tiên trong một cuộc đua thực tế với tư cách là một tay đua wild card tại vòng 16 San Marino GP. Vì đây vẫn là một chiếc xe thử nghiệm, nó đã tham gia với chế độ tiết kiệm năng lượng, không phải công suất tối đa, để kiểm tra các hạng mục chỉ có thể kiểm tra trong các cuộc đua thực tế như hiệu suất, độ bền và an toàn.

YZR-M1 với động cơ V4 lần đầu tiên xuất hiện tại vòng 16 San Marino và kết thúc cuộc đua ở vị trí thứ 14. Tay đua là tay đua thử nghiệm của YZR-M1, Augusto Fernandez.

"Tất nhiên, chúng tôi đã phát triển cỗ máy V4, và trong mùa giải 25, chúng tôi đã cập nhật mẫu 25 như trước đây, đồng thời phát triển cỗ máy V4 mới. Điều này đã gây áp lực lớn lên đội ngũ phát triển, nhưng sự thay đổi mà Yamaha hướng tới cũng lớn tương ứng." [/caption]"Cùng với việc phát triển mẫu V4, chúng tôi đã cập nhật mẫu 25 cho mùa giải 2013 đồng thời phát triển mẫu V4 mới, như chúng tôi đã làm trong quá khứ. Điều này đã gây áp lực lớn lên đội ngũ phát triển, nhưng sự thay đổi mà Yamaha hướng tới cũng lớn tương ứng." (Ông Masuda)Ông Masuda nói rằng mặc dù có những thay đổi và khác biệt về hiệu suất và đặc tính giữa động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng và động cơ V4, nhưng không có cái nào dễ dàng vượt trội hoặc kém hơn. Vậy tại sao Yamaha, với kinh nghiệm hoàn toàn mới về động cơ V4 4 kỳ, lại chuyển hướng sang động cơ V4?Nói chung, sự khác biệt giữa động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng và động cơ V4 nằm ở cách bố trí xi-lanh. Động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng có các xi-lanh được bố trí thẳng hàng theo chiều ngang, vì vậy nếu nghiêng về phía trước, trọng tải sẽ dồn về phía trước, giúp xử lý tay lái dễ dàng hơn, nhưng do 4 xi-lanh được bố trí thẳng hàng, chiều rộng tổng thể của động cơ và khung xe sẽ lớn hơn.Mặt khác, động cơ V4 có hai xi-lanh được lắp ở phía trước, và mặc dù chiều rộng tổng thể của động cơ chỉ hơn một nửa so với động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng, nó có ưu điểm là chiều dài trước-sau của động cơ dài hơn động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng.Trên thực tế, cỗ máy V4 mà chúng tôi chỉ có thể nhìn thấy từ bên ngoài lần này được cho là có hình dáng thon gọn hơn đáng kể so với cỗ máy 4 xi-lanh thẳng hàng hiện có, dựa trên chiều rộng khung xe.

YZR-M1 với động cơ V4 dự kiến ra mắt vào năm 2026.

Cũng là một chiếc xe V4. Mặc dù đây vẫn là một nguyên mẫu và nhiều bộ phận của YZR-M1 hiện có đã được sử dụng, chiều rộng tổng thể mỏng đặc trưng của động cơ V4 vẫn rõ ràng.

"Quyết định phát triển và chuyển đổi từ động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng sang động cơ V4 là một quyết định dựa trên việc xem xét toàn bộ gói cỗ máy, bao gồm cả động cơ (4 xi-lanh thẳng hàng và V4), chứ không chỉ dựa trên đặc tính của bản thân động cơ.Bản thân động cơ không phải là yếu tố duy nhất quyết định hiệu suất động cơ.Nếu chỉ xét hiệu suất động cơ, động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng đã được phát triển trong một thời gian dài có thểtốt hơn, và chúng tôi không nghĩ rằng động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng đã được 'phát triển hoàn chỉnh'. Tuy nhiên, động cơ V4 vẫn đang trong giai đoạn phát triển và các ưu nhược điểm của nó chưa được xác định đầy đủ, vì vậy tiềm năng phát triển của nó là không rõ. Chúng tôi đang tập trung vào điểm đó." (Masuda)Sự ổn định tuyệt đối ở phần đầu xe, vốn được coi là lợi thế tuyệt đối của cỗ máy Yamaha MotoGP theo truyền thống, sẽ ra sao với cỗ máy V4? Liệu động cơ V4 có giải quyết được vấn đề lớn nhất hiện nay là thiếu độ bám phía sau? Công suất tối đa thì sao? Lốp xe có tấn công được không? Mức tiêu thụ nhiên liệu thì sao? Đối với tất cả những câu hỏi này, Masuda nói: "Chúng tôi vẫn đang nghiên cứu và phát triển, và chúng tôi chưa có câu trả lời rõ ràng. Tất nhiên, việc phát triển cỗ máy V4 sẽ là một bài tập lý thuyết nếu xác suất không thuận lợi, vì vậy đội ngũ phát triển phải có một tầm nhìn rõ ràng."Điều chắc chắn là một trong những ưu điểm của động cơ V4 là nó mỏng. Như bạn đã biết, trong MotoGP ngày nay, nơi khí động học là mối quan tâm hàng đầu, sự mỏng manh là hợp lý.Điều này có nghĩa là có cơ sở để cải thiện vấn đề phạm vi tốc độ tối đa.Đối với các ưu nhược điểm khác, chúng tôi chỉ có thể nói rằng chúng vẫn đang được đánh giá, nhưng điều chắc chắn là Yamaha sẽ sử dụng xe V4 từ năm 2014 và dự đoán rằng quy định sẽ thay đổi thành 850cc từ năm 2015.

Bên trái là nguyên mẫu của cỗ máy động cơ V4 sẽ được đưa vào mùa giải 26, bên phải là cỗ máy YZR-M1 của Fabio Quartararo trong thông số kỹ thuật cuối cùng của mùa giải 25.

Yamaha đã tóm tắt nó thành một dòng: mùa giải '24 thảm hại, mùa giải '25 cho thấy dấu hiệu phục hồi, mùa giải '26 giới thiệu cỗ máy V4, và sau năm '27, khi có những thay đổi quy định lớn như dung tích động cơ thay đổi thành 850cc.Việc thay đổi loại động cơ từ 4 xi-lanh thẳng hàng sang V4 là đúng, nhưng không phải là việc phát triển động cơ 4 xi-lanh thẳng hàng đã hoàn thành và chúng tôi sẽ hoàn toàn chuyển sang V4 ngay từ đầu.Việc giới thiệu V4 không phải là một rủi ro lớn mà là một động thái để giành chiến thắng," ông Masuda nói. -- Mục tiêu cho năm ra mắt của động cơ V4 là gì?Ông Masuda trả lời dứt khoát: "Tất nhiên, chúng tôi muốn giành chiến thắng.""Chúng tôi muốn giành chiến thắng.""Tôi tin rằng cỗ máy V4 mà chúng tôi đang phát triển có tiềm năng như vậy, và đó không phải là một giấc mơ viển vông."

Từ trái sang phải: Seiichi Takagi, Kỹ sư Pramac Team; Kazuhiro Masuda, Giám đốc Dự án YZR-M1; Akira Ishii, Kỹ sư Monster Team, những người tham gia phỏng vấn.

Thư viện ảnh (20)
"]

Related Posts:

Thích bài viết này

Tác giả bài viết này
avatar
           
WebikePlus Editorial
Webike+ (Webike Plus) provides daily updates on motorcycle news and information. We cover a wide range of topics, including new models, latest releases, classic bikes, discontinued models, and custom motorcycles. Additionally, we offer detailed information and in-depth reviews of motorcycle gear and custom parts, such as helmets and exhaust systems.
Bài viết gần đây
[Overseas] Mẫu mới 2027 "Ninja ZX-6R" ra mắt tại Bắc Mỹ! Màu Galaxy Silver/Twilight Blue mới làm mới dòng sản phẩm
Hàng mới & Cổ điển
[Overseas] Mẫu mới 2027 "Ninja ZX-6R" ra mắt tại Bắc Mỹ! Màu Galaxy Silver/Twilight Blue mới làm mới dòng sản phẩm
Diễn đàn BIKE LOVE FORUM lần thứ 14 tại Kumamoto-Ozu và Chiến dịch Du lịch Liên quan Bị Hoãn Do Động đất Kumamoto
Tin tức
Diễn đàn BIKE LOVE FORUM lần thứ 14 tại Kumamoto-Ozu và Chiến dịch Du lịch Liên quan Bị Hoãn Do Động đất Kumamoto
Bánh xe đĩa! Honda "NC26 Steed VSE '96" Xuất hiện ở Tỷ lệ 1/12, Phát hành bởi Aoshima vào tháng 12 năm 2026 với giá 3.960 Yên (Đã bao gồm thuế)
Phụ tùng & Phụ kiện
Bánh xe đĩa! Honda "NC26 Steed VSE '96" Xuất hiện ở Tỷ lệ 1/12, Phát hành bởi Aoshima vào tháng 12 năm 2026 với giá 3.960 Yên (Đã bao gồm thuế)
Bánh xe đĩa! Honda "NC26 Steed VSE '96" Xuất hiện ở Tỷ lệ 1/12, Phát hành bởi Aoshima vào tháng 12 năm 2026 với giá 3.960 Yên (Đã bao gồm thuế)
Phụ tùng & Phụ kiện
Bánh xe đĩa! Honda "NC26 Steed VSE '96" Xuất hiện ở Tỷ lệ 1/12, Phát hành bởi Aoshima vào tháng 12 năm 2026 với giá 3.960 Yên (Đã bao gồm thuế)