2025赛季无疑是2024赛季复兴的一步，那曾是雅马哈在GP历史上最糟糕的赛季之一。而在2026年，雅马哈MotoGP将推出全新设计的V4引擎赛车！
逃离低谷。迎来曙光的第25个赛季。
2025 Yamaha YZR-M1 with Fabio Cuartararo
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2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)
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Quartararo在卡塔尔站第四轮比赛中登上头排发车位。他最终以第八名完赛，但由于另一名车手的处罚，最终排名升至第七。
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在第五站西班牙站比赛中，Quartararo从杆位发车并获得亚军。
Masuda同意
：“我认为现代MotoGP的一种理论是，车手通常选择更软的轮胎并将其管理到比赛结束。在雅马哈，Fabio（Quartararo）擅长管理轮胎以适应不断变化的情况和条件，而Alex（Rins）则擅长找到他喜欢的刹车点来骑行。Alex（ Rins
） 擅长
找到他喜欢的刹车点来骑行。 在印度尼西亚大奖赛中，Alex排位赛第4，并在比赛中展现了在领先集团中竞争的实力，但即使在那场比赛中，他也未对之前的设置做任何重大改变
。最终，第25个赛季，Cuartararo获得了五次杆位（包括三连杆）和三次领奖台（包括西班牙站）。显然，对于曾经跌至谷底的雅马哈MotoGP来说，第25个赛季是一个亮点。 ![]()
2025 Yamaha YZR-M1 with Fabio Cuartararo
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2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)
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Öhlins碳纤维前叉、OZ Racing轮毂和Brembo碳纤维刹车盘+GP4卡钳。还配备了起步时保持前叉缩回的弹射装置。
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黑色车架+黑色摇臂是YZR-M1的传统，但改进型产品被制造出来并缩短了表面处理时间，因此赛车经常以铝材原表面引入实际比赛。摇臂在某些方向上进行了加强，以改善后轮抓地力。
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赛季中允许对空气动力学部件进行两次更新。整流罩鼻部的翼片现在尺寸很大，虽然形状与24款相似，但细节弯曲和尺寸在细节上有所不同。
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中央整流罩也具有复杂的形状和分层结构，以积极利用空气动力学，并且在下部整流罩两侧有导管。虽然这是V4引擎车型特有的重要空气动力学特征，但整体宽度更窄。
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尾部整流罩尾翼的鳍片数量、形状、尺寸以及左右连接一直是GP围场中被称为“剑龙鳍”的空气动力学部件，因为它类似于恐龙背部的鳍。在过去两三年里，它一直是反复试验的对象。
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方向盘左右两侧的开关排列着各种各样的按钮。基本功能是通过模式切换按钮和上下按钮来改变电子控制设置。此外，还有前后车身高度调节杆、后刹车杆以及挂入空挡的拨杆。
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摇臂枢轴板上的螺栓（24款未见）用于安装车架刚度调节部件；25款通过此调节机制能够适应一种基本的主车架规格。
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2025 Yamaha YZR-M1 with Fabio Cuartararo
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2025 Yamaha YZR-M1 with Fabio Quartararo
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V4引擎赛车是未知数。正因如此，其成长空间无限。
雅马哈赛车开发之所以如此争分夺秒，还有另一个原因。那就是传闻已久的全新V4引擎赛车的开发，这一传闻可以追溯到2012赛季。早在2012赛季初，就有传言称雅马哈正在开发一款新的V4引擎MotoGP赛车，以取代自2002年以来一直使用的直列四缸引擎。事实上，开发应该更早开始，尽管雅马哈并未公布开发启动日期，但测试赛道上的测试应该在2013赛季初就已经开始。随后，V4引擎赛车在赛季中的官方MotoGP测试中亮相，并最终在第16轮圣马力诺GP比赛中作为外卡首次参加实际比赛。由于当时仍是测试车，它以安全模式而非全功率运行，车队不仅检查了成绩，还检查了耐用性、安全性以及只能在实际比赛中测试的其他项目。
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V4动力YZR-M1首次亮相于圣马力诺第16轮比赛，以第14名的成绩完赛。车手是YZR-M1的试车手Augusto Fernandez。
Masuda先生表示，虽然直列四缸和V4引擎在性能和特性上当然存在差异和不同，但它们并非轻易分出优劣。那么，为什么据称没有四冲程V4赛车引擎经验的雅马哈会决定转向V4引擎呢？
一般来说，直列四缸和V4引擎的区别在于气缸排列。在直列四缸引擎中，气缸水平排列，倾斜向前时会产生前负荷，更容易实现前倾式操控，但并排的四个气缸会增加引擎和车架的整体宽度。另一方面，V型四缸引擎的优点是只有两个前负荷气缸，并且整体引擎宽度略大于直列四缸引擎的一半，但引擎的前后长度比直列四缸引擎更长。事实上，这次我们仅从外观上看到的V4赛车，其车架宽度就明显比传统的直列四缸赛车更窄。 ![]()
将作为2026年款推出的V4引擎YZR-M1。
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同样是V4赛车。由于仍是原型车，许多传统的YZR-M1部件仍在使用，但V4引擎特有的纤细整体宽度仍然清晰可见。
引擎本身并不是引擎性能的唯一因素。
就引擎本身的性能而言，我们长期开发的直列四缸引擎可能更具优势，我们并不认为直列四缸引擎已经“完全开发”。然而，V4引擎仍处于开发过程中，其增长潜力未知，因为其优缺点尚未完全掌握。这就是我们关注的重点。”（Masuda）对于传统上被认为是雅马哈MotoGP赛车绝对优势的前部绝对安全性，V4赛车将如何应对？V4引擎能否解决目前最大的问题——后轮抓地力不足的感觉？最高功率输出如何？轮胎的激进程度如何？燃油消耗如何？对于所有这些问题，Masuda表示：“我们仍处于研发阶段，还没有明确的答案。当然，如果几率不利于他们，开发V4赛车将只是理论上的练习，所以开发团队一定有一个清晰的愿景。唯一可以肯定的是，V4引擎的一个优势是其纤细性。正如你所知，在当今注重空气动力学的MotoGP中，纤细性是有说服力的。 这意味着有基础来改善最高速度范围的问题。
至于其他的优缺点，我只能说我们还在学习中，但可以肯定的是，雅马哈将从2014年开始使用V4赛车，并且这是为了应对2015年起排量增加到850cc的规则变化。 attachment_512403" align="aligncenter" width="1200"]
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左侧是将于第26赛季推出的V4引擎原型车，右侧是第25赛季Fabio Cuartararo的最终规格YZR-M1赛车。[/caption]
雅马哈在灾难性的24赛季、展现复苏迹象的25赛季、将推出V4赛车的26赛季以及27年及以后（包括排量变为850cc等重大规则变更）的年份中，都采取了相应的策略。虽然引擎类型将从直列四缸改为V4，但这并非意味着直列四缸的开发已经完成，而V4将完全从零开始运行。“推出V4不是冒险，而是为了获胜，”Masuda说。 --
“V4引擎的首个赛季目标是什么？Masuda先生斩钉截铁地回答：“当然是赢得总冠军。”“我们当然想赢。我们正在开发的V4赛车拥有如此大的潜力，我认为这并非痴心妄想。”![]()
受访者从左至右依次为Pramac车队工程师Seiichi Takagi、YZR-M1项目负责人Kazuhiro Masuda和Monster车队工程师Akira Ishii。[/caption]
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左侧是将于第26赛季推出的V4引擎原型车，右侧是第25赛季Fabio Cuartararo的最终规格YZR-M1赛车。[/caption] 雅马哈在灾难性的24赛季、展现复苏迹象的25赛季、将推出V4赛车的26赛季以及27年及以后（包括排量变为850cc等重大规则变更）的年份中，都采取了相应的策略。虽然引擎类型将从直列四缸改为V4，但这并非意味着直列四缸的开发已经完成，而V4将完全从零开始运行。“推出V4不是冒险，而是为了获胜，”Masuda说。 -- “V4引擎的首个赛季目标是什么？Masuda先生斩钉截铁地回答：“当然是赢得总冠军。”“我们当然想赢。我们正在开发的V4赛车拥有如此大的潜力，我认为这并非痴心妄想。”
受访者从左至右依次为Pramac车队工程师Seiichi Takagi、YZR-M1项目负责人Kazuhiro Masuda和Monster车队工程师Akira Ishii。[/caption] 图片库 (20)
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