2025賽季無疑是復興的關鍵一步，相較於2024賽季，那是Yamaha在Grand Prix歷史上最糟糕的賽季之一。而在2026年，Yamaha MotoGP將推出全新設計的V4引擎賽車！
擺脫低谷。迎來曙光的第25個賽季。
2025 Yamaha YZR-M1 與 Fabio Cuartararo
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2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)
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Quartararo 在卡達站第四輪進入前排。正賽獲得第8名，由於另一位車手受罰，最終排名為第7名。
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在西班牙站第五輪比賽中，Quartararo 從桿位起步，最終獲得第二名登上頒獎台。
Masuda 同意
：「我認為現代 MotoGP 的一種理論是，車手通常會選擇較軟的輪胎並管理到比賽結束。在 Yamaha，Fabio (Quartararo) 擅長管理輪胎以適應不斷變化的條件和情況，而 Alex (Rins) 則擅長在找到他喜歡的煞車點時騎乘。Alex ( Rins
) 是一位擅長
於 找到他喜歡的煞車點的車手。 在印尼大獎賽中，Alex 排位第4，並在比賽中展現了處於領先集團的實力，但即使在那場比賽中，他也沒有對之前的設定做任何重大改變。
最終，第25個賽季見證了 Cuartararo 獲得五個桿位（包括連續三個），以及三個頒獎台（包括西班牙站）。顯然，第25個賽季對於曾經跌至谷底的 Yamaha MotoGP 來說，是一個閃耀的亮點。 ![]()
2025 Yamaha YZR-M1 與 Fabio Cuartararo
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2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)
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Öhlins 碳纖維前叉、OZ Racing 輪框，以及 Brembo 碳纖維碟盤 + GP4 卡鉗。還配備了起步時能保持前叉縮回的 hole-shot 裝置。
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黑色車架 + 黑色後搖臂是 YZR-M1 的傳統，但改進的產品被製造出來，表面處理時間縮短，因此賽車經常以鋁合金的原始表面引入實際競賽。後搖臂在某些方向上被加強以改善後輪抓地力。
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空氣動力學套件在賽季中允許更新兩次。整流罩鼻部的翼片現在尺寸很大，雖然形狀與24年款相似，但細節彎曲和尺寸在細節上有所不同。
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中央整流罩也具有複雜的形狀和分層結構，以積極利用空氣動力學，並且在下整流罩兩側有導流孔。雖然這是 V4 引擎車款的整體寬度較窄，但這是一個重要的空氣動力學特徵。
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尾部整流罩翼片的數量、形狀、尺寸和連接，這個在 GP 圍場被稱為「劍龍翼片」的空氣動力學部件，因為它類似於恐龍背部的鰭狀物，在過去兩三年裡一直是反覆試驗的對象。
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左右手把開關上佈滿了各種開關。基本功能是改變電子控制設定，使用模式切換按鈕和向上或向下按鈕。此外，還有前後懸架高度調整桿、後煞車桿以及用於將變速箱掛入空檔的桿。
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後搖臂樞軸板上的螺栓（24年款沒有）用於安裝車架剛性調整部件；25年款能夠通過此調整機制適應一種基本的車架規格。
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2025 Yamaha YZR-M1 與 Fabio Cuartararo
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2025 Yamaha YZR-M1 (Fabio Quartararo)
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V4引擎車款是未知數。正因如此，成長空間無限。
Yamaha賽車開發如此爭分奪秒的另一個原因是。那就是傳聞已久的全新V4引擎賽車的開發，這個傳聞從2012賽季就開始了。大約在2012賽季初，就有傳言稱Yamaha正在開發一款新的V4引擎用於MotoGP賽車，除了自2002年以來一直使用的並列四缸引擎之外。事實上，開發應該早些時候就開始了，雖然Yamaha沒有透露開發的啟動日期，但測試應該在2013賽季初就已經在測試賽道上進行了。隨後，V4引擎賽車在賽季中的官方MotoGP測試中亮相，並最終在聖馬利諾GP第16輪比賽中首次作為外卡車手參賽。由於當時仍是測試車，它以節能模式而非全功率運行，車隊不僅檢查了成績，還檢查了耐用性、安全性以及只能在實際比賽中測試的其他項目。
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V4引擎的YZR-M1首次亮相於聖馬利諾站第16輪比賽，最終獲得第14名。車手是YZR-M1的測試車手Augusto Fernandez。
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V4引擎的YZR-M1首次亮相於聖馬利諾站第16輪比賽，最終獲得第14名。車手是YZR-M1的測試車手Augusto Fernandez。
Masuda 先生表示，雖然並列四缸引擎和V4引擎在性能和特性上當然存在差異，但它們並非優劣分明。那麼，為什麼據說沒有四行程V4賽車引擎經驗的Yamaha會決定轉向V4引擎呢？
一般來說，並列四缸引擎和V4引擎的區別在於汽缸排列方式。並列四缸引擎的汽缸水平排列，向前傾斜時會產生前載荷，更容易實現前傾操控，但四個汽缸並排會增加引擎和車架的整體寬度。另一方面，V型四缸引擎的優勢在於只有兩個前載汽缸，而引擎的整體寬度僅為並列四缸引擎的一半多一點，但引擎的長度比並列四缸引擎更長。事實上，這次我們僅從外觀上看到的V4賽車，其車架寬度明顯比傳統的並列四缸賽車更窄。 ![]()
將作為2026年款推出的V4引擎YZR-M1。
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同樣是V4車款。由於仍是原型車，許多傳統YZR-M1零件仍在使用，但V4引擎獨有的纖細整體寬度仍然清晰可見。
車輛的整體套件，
包括引擎。 引擎本身的性能並非唯一因素。
就引擎本身的性能而言，我們長期開發的並列四缸引擎可能更優越，我們並不認為並列四缸引擎已經「完全開發」。然而，V4引擎仍處於開發階段，其成長潛力未知，因為其優缺點尚未完全掌握。這就是我們關注的重點。」（Masuda）傳統上被認為是Yamaha MotoGP賽車絕對優勢的前輪絕對抓地力，在V4賽車上會如何？V4引擎能否解決目前最大的問題——後輪抓地力不足的問題？最高功率輸出如何？輪胎的激進程度如何？燃油消耗如何？對於所有這些問題，Masuda表示：「我們仍在研發階段，還沒有明確的答案。當然，如果機率對他們不利，開發V4車型將只是理論上的練習，所以開發團隊心中一定有一個清晰的願景。唯一確定的是，V4引擎的優勢之一是其纖細。正如你所知，在當今空氣動力學至關重要的MotoGP中，纖細是一個重要的考量因素。 這意味著有基礎來改善
最高速度範圍 的問題。
至於其他優缺點，我只能說我們還在學習中，但可以確定的是，Yamaha 將從2014年開始使用V4賽車，並且這是為了應對從2015年起排量變更為850cc的規則變化。 attachment_512403" align="aligncenter" width="1200"]
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左邊是預計在第26賽季推出的V4引擎原型車，右邊是25年賽季最終規格的YZR-M1 Fabio Cuartararo賽車。[/caption]
Yamaha 在災難性的24賽季、展現復甦跡象的25賽季、將推出V4車型的26賽季，以及27年及以後將迎來排量變更為850cc等重大規則變化的時期，採取了一條清晰的路線。引擎類型將從並列四缸變更為V4，但這並非意味著並列四缸的開發已經完成，V4將完全從零開始運行。「推出V4並非冒險之舉，而是為了獲勝。」Masuda說。 --
V4引擎首次亮相的目標是什麼？Masuda先生斬釘截鐵地回答：「當然是贏得冠軍。」「當然，我們希望獲勝。我們正在開發的V4賽車具有如此大的潛力，我認為這並非癡心妄想。」![]()
受訪者從左至右依次為：Pramac車隊工程師Seiichi Takagi、YZR-M1項目負責人Kazuhiro Masuda、Monster車隊工程師Akira Ishii。[/caption]
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左邊是預計在第26賽季推出的V4引擎原型車，右邊是25年賽季最終規格的YZR-M1 Fabio Cuartararo賽車。[/caption] Yamaha 在災難性的24賽季、展現復甦跡象的25賽季、將推出V4車型的26賽季，以及27年及以後將迎來排量變更為850cc等重大規則變化的時期，採取了一條清晰的路線。引擎類型將從並列四缸變更為V4，但這並非意味著並列四缸的開發已經完成，V4將完全從零開始運行。「推出V4並非冒險之舉，而是為了獲勝。」Masuda說。 -- V4引擎首次亮相的目標是什麼？Masuda先生斬釘截鐵地回答：「當然是贏得冠軍。」「當然，我們希望獲勝。我們正在開發的V4賽車具有如此大的潛力，我認為這並非癡心妄想。」
受訪者從左至右依次為：Pramac車隊工程師Seiichi Takagi、YZR-M1項目負責人Kazuhiro Masuda、Monster車隊工程師Akira Ishii。[/caption] 圖片集 (20)
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