Test Ride] Légère et agile sur la route comme en dehors ! La WR125R est un sentier amusant pour les débutants comme pour les vétérans !

La conception du châssis reprend les "lignes horizontales" qui sont devenues la marque de fabrique des modèles tout-terrain Yamaha. Équipé de roues de 21 pouces à l'avant et de 18 pouces à l'arrière, équivalentes à des roues de taille normale (classe 250cc), le nouveau modèle offre de meilleures performances en tout-terrain.

Il répond aux dernières normes de performance environnementale et de sécurité avec un convertisseur catalytique, une sonde O2, une boîte à charbon, l'ABS, des feux de position, et plus encore, et intègre également un smartphone. Il est disponible dans la couleur bleue montrée sur l'image et en noir. [Basée sur la série de motocross YZ de Yamaha, la série "WR" a été développée pour les courses d'enduro (courses d'endurance tout-terrain qui se déroulent parfois sur des routes publiques à l'étranger). Le mot "WR" signifie "wide ratio" (rapport de démultiplication large) et le nom provient de la large gamme de rapports de démultiplication qui ont été mis en place pour permettre à la machine d'être utilisée sur une variété de terrains. En 2007, le "WR250R", un modèle de trail équipé d'un nouveau moteur monocylindre à refroidissement liquide de 249 cm3, a été introduit, suivi en 2009 par le "WR125R", un modèle d'entrée de gamme pour le marché européen équipé d'un moteur monocylindre à refroidissement liquide de 124 cm3. En 2019, le "WR155R" pour la région ASEAN avec un moteur d'une cylindrée de 155 cm3 sera également introduit. La série "WR" ne s'est pas limitée aux victoires enduro ; la gamme comprenait également des modèles pour "profiter de la balade". Basé sur le WR155R, le 2026 WR125R a été nouvellement introduit dans la catégorie des cyclomoteurs en tenant compte des systèmes de taxes et de licences du Japon, de l'économie et d'autres facteurs. Bien que basé sur le WR155R, tous les éléments extérieurs, à l'exception de la selle et du capot arrière, ont été modifiés. Bien que le moteur soit fondamentalement le même que celui de la YZF-R125 équipée du système VVA (Variable Valve Assembly), le couple maximum a été modifié de 1,2kgf-m/8000 tr/min à 1,1kgf-m/6500 tr/min, ce qui le rend plus adapté à la conduite tout-terrain à basse et moyenne vitesse. En outre, la capacité du filtre à air a été augmentée par rapport à celle du WR155R, ce qui contribue également à améliorer la maniabilité en tout-terrain. L'angle de montage du moteur a également été modifié pour obtenir un châssis plus compact. La suspension avant est de type vertical avec un diamètre de tube intérieur de φ41mm et une course de 215mm, tandis que la suspension arrière est de type à tringlerie avec une course de 187mm. les roues avant sont de 21 pouces et les roues arrière de 18 pouces, assurant une garde au sol minimale de 265 mm. Les freins sont des disques de ø267 mm à l'avant et de ø220 mm à l'arrière, et l'ABS n'est présent qu'à l'avant. La suspension est conçue pour le plaisir de la conduite hors route. Le compteur à cristaux liquides affiche la vitesse, le régime moteur, la position du rapport et le niveau d'essence restant. Il affiche également l'horloge, le trajet, la distance totale et la consommation instantanée/moyenne de carburant lorsque la VVA est activée. Il permet également de se connecter à un smartphone avec l'application dédiée " Y-Connect (Yamaha Motorcycle Connect) ". Le dernier "WR125R" est un modèle on/off-road qui met l'accent sur la durabilité en tout-terrain tout en répondant aux dernières normes de performance environnementale et en offrant un confort d'utilisation au quotidien, comme la conduite en ville.

[caption id="attachment_513394" align="aligncenter" width="1200"] Les phares à LED ont la même forme que ceux de la MT-09. Les feux de position sont également équipés pour répondre aux exigences légales, ce qui en fait le premier modèle tout-terrain de Yamaha à disposer de deux feux verticaux.

Les feux arrière à LED ont la même forme que ceux du Ténéré 700. Les clignotants sont des ampoules avant et arrière. La visibilité est bonne. Les dangers sont également indiqués.

Bien qu'il n'y ait pas de couple fort qui vous fasse reculer, le moteur monte très doucement, et l'accélération est suffisamment souple pour vous permettre de suivre le flux de la circulation. Les vibrations sont faibles et la conduite est confortable. [Pour répondre aux dernières réglementations en matière d'émissions et aux normes de sécurité, la WR125R est équipée d'un catalyseur et de l'ABS. Le véhicule pèse 138 kg et s'avère lourd lorsqu'on le pousse et qu'on le tire depuis la moto. Cependant, en enfourchant la moto, la partie inférieure du corps est lourde et la partie supérieure est légère, ce qui donne l'impression d'un centre de gravité bas, et alors que la moto est stable en position verticale, le mouvement gauche-droite du corps (correction de l'équilibre) est léger. Bien que la selle soit haute (875 mm) et que le pilote doive se tenir sur un orteil, le corps est facile à soutenir car le poids du véhicule ne repose pas sur la jambe sur laquelle le pied du pilote est posé. Les pilotes d'environ 170 cm ne se sentiront pas aussi mal à l'aise sur leurs pieds que sur la hauteur de la selle. Le pilote a ressenti une stabilité verticale au démarrage, probablement grâce à l'effet gyroscopique de la roue avant de 21 pouces de grand diamètre. Un autre avantage des roues de 21 pouces est que les roues avant sont moins susceptibles d'osciller lors du passage d'échassiers profonds sur la route principale ou de trous dans la chaussée rugueuse, et le véhicule présente également un degré élevé de stabilité en ligne droite. En revanche, la machine n'est pas aussi agile dans les virages ou lors du maniement du véhicule. Cependant, le comportement en lui-même n'est pas particulier et on n'a pas l'impression que la moto est trop agressive en virage. Le comportement de la WR125R n'est ni trop vif, ni trop terne, et elle offre une sensation de générosité typique d'un modèle de trail. Le moteur tourne au ralenti à environ 1500 tr/min, et le couple augmente à 2500 tr/min, avec un couple pratique pour accélérer le véhicule à 3000 tr/min. Le couple lui-même n'est pas gros, mais plutôt fin, mais il a une ténacité qui empêche le moteur de caler, même en démarrant en troisième vitesse au ralenti, et la légèreté du levier d'embrayage rend le moteur facile à manipuler dès les plus bas régimes. En milieu urbain, les occasions de commencer à suivre la voiture qui précède sont nombreuses. Dans ce cas, le moteur peut conserver un régime de 4000 tr/min et passer à la vitesse supérieure pour suivre le flux de la circulation, et si le régime est porté à 5000 tr/min, le moteur peut entraîner le flux de la circulation grâce à sa puissance d'accélération. Le "VVA (Variable Valve Valve Assembly)" fait passer la came d'admission d'une vitesse faible à une vitesse moyenne ou élevée à 7000~7400 tr/min, mais il n'y a pratiquement aucune possibilité de faire tourner la came à ce niveau en conduite urbaine. En effet, c'est dans la plage de 5 000 à 6 000 tr/min que la puissance d'accélération peut être clairement ressentie, et si cette plage de régime est maintenue, le conducteur peut profiter d'une conduite rapide et sans stress. D'ailleurs, le compteur indiquait environ 60 km/h à 6000 tr/min en 6ème vitesse et environ 70 km/h à 7000 tr/min, ce qui me semble assez rapide pour un modèle de trail 125 cc 4 temps. Les suspensions avant et arrière ont une longue course, comme c'est le cas sur les modèles de trail, et sur les routes pavées en bon état, la conduite n'est pas aussi nette et plate que sur une moto sportive de route, et il y a eu des moments où nous avons ressenti un léger mouvement de haut en bas. En revanche, sur un revêtement rugueux ou dans des trous, le choc est absorbé en douceur dans la course, et la machine fait preuve d'une grande stabilité, avec peu de turbulences dans son comportement. Nous avons également testé la conduite en tandem et constaté que l'arrière ne s'abaissait pas trop, même en tandem, et que le véhicule tenait bon sans s'affaisser lors de la traversée d'un profond wadachi sur la chaussée. La performance de l'amortissement a été bien démontrée, et j'ai pu ressentir de la stabilité même en roulant en tandem. Les freins avant et arrière avaient une puissance de freinage suffisante, même en tandem, et l'intervention de l'ABS sur les roues avant était lente, ce qui permettait de contrôler facilement la force de freinage et de ressentir un sentiment de sécurité. Cependant, en raison de la différence de course et de réglage des suspensions, la machine se comportait plus comme une routière que comme une sportive en raison du transfert de charge lors du freinage (c'est-à-dire qu'elle se penchait vers l'avant). La hauteur d'assise est également élevée, et de nombreuses personnes peuvent avoir l'impression qu'il est difficile d'avoir une bonne assise. Cependant, le poids de la voiture semble léger lorsque l'on s'y trouve, et la hauteur du siège permet également d'avoir un point de vue élevé et une bonne vue d'ensemble. Le soleil se couchait lorsque nous avons terminé notre essai routier, et bien que les feux de croisement soient brillants avec une large répartition de la lumière à gauche et à droite, j'étais préoccupé par le manque de profondeur. Lorsque les feux de route ont été allumés, la profondeur a été ajoutée et la couverture du faisceau a été considérablement élargie. Les phares offrent une visibilité plusieurs fois plus claire que les phares des modèles de trail, qui étaient autrefois qualifiés de lanternes. Le moteur délivre un couple dès le ralenti qui ne cale pas facilement et fonctionne sans à-coups jusqu'à 6 000 tr/min, ce qui permet des accélérations sans stress en ville. Le comportement de la machine, qui n'est pas trop vif, est également facile à conduire. La position de conduite droite et décontractée permet une expérience de conduite vivante, même s'il faut un peu de temps pour s'habituer à la prise d'appui. La WR125R est une machine agréable à piloter.

[caption id="attachment_513410" align="aligncenter" width="1200"] La puissance maximale de 15 PS est générée à 10 000 tr/min. Les couvercles du réservoir de liquide de refroidissement et de la cartouche de charbon de bois ont également été conçus pour accentuer l'aspect condensé.

Pour équilibrer le poids, le tuyau d'échappement est à gauche. Le cache noir situé sur le côté gauche du tuyau d'échappement protège la sonde O2.

La maniabilité dégagée et le comportement pas trop brusque de la machine sont également démontrés sur les surfaces de terre. La WR125R est également facile à contrôler sur les surfaces en terre, grâce à son couple qui vous accompagne dès le ralenti. [Le couple se maintient au ralenti, ce qui permet au "WR125R" de rouler au pas sur les surfaces en terre. Il est moins susceptible de décrocher, et sa bonne stabilité verticale lui permet de moins perdre l'équilibre inopinément, ce qui facilite les demi-tours et les randonnées sur la route. Les fins mouvements de montée et de descente de la suspension que l'on ressent sur les routes pavées se traduisent sur les chemins de terre par une sensation de course qui absorbe les irrégularités de la surface de la route et stabilise le comportement de l'engin. Si la hauteur de la selle donne l'impression que les repose-pieds sont serrés, elle réduit également la tension des genoux, ce qui facilite la position debout. Alors que la position debout permet au pilote de bouger le corps d'avant en arrière (action corporelle), le "WR125R" a une largeur de selle et un corps plus minces, et les parties extérieures ont des formes douces pour éviter que le corps et les bottes ne s'accrochent, ce qui facilite l'action corporelle, et le style permet un contrôle plus agressif de la machine. Le style permet un contrôle plus agressif de la machine. En outre, les roues avant de 21 pouces à grand diamètre, la course généreuse de la suspension et les caractéristiques d'amortissement qui permettent au pilote de poser le pied sur le sol sans s'enfoncer, permettent d'apprécier la conduite légère sur terre, même dans la catégorie des motocyclettes. En revanche, lors du franchissement de troncs d'arbres, sur des terrains accidentés ou dans les montées, où le corps du véhicule se déplace sensiblement dans le sens vertical, le pilote ressent le poids du corps du véhicule et l'absence totale de couple et de puissance. Néanmoins, il est capable de rouler sur un parcours de motocross à condition de ne pas sauter de sauts (nous avons roulé sur un vrai parcours de motocross lors du test média), et il est capable de rouler sur des chemins forestiers praticables avec une marge de sécurité confortable. Le couple de la WR125R est tenace dès le ralenti, ce qui la rend difficile à caler, et sa VVA la rend douce jusqu'à haut régime, ce qui lui donne la souplesse nécessaire pour être conduite à des rythmes variés selon le niveau d'habileté du pilote. C'est une machine idéale pour les débutants qui veulent s'initier à la randonnée sur les chemins forestiers ou au tout-terrain, et c'est aussi une machine parfaite pour les pilotes de niveau intermédiaire ou avancé qui veulent profiter du plaisir de la maîtrise de la machine sur les surfaces en terre battue. Bien qu'il fasse partie de la catégorie des véhicules motorisés et qu'il ne soit donc pas autorisé à circuler sur les autoroutes, j'ai personnellement trouvé qu'il était si agréable à conduire sur route et hors route que je n'ai pas trouvé que c'était un inconvénient majeur. Bien que l'équipement et le niveau de confort soient modernes, l'attrait de ce modèle réside dans le fait qu'il offre un bon équilibre, typique des modèles de trail d'antan.

[caption id="attachment_513419" align="aligncenter" width="1200"] Avec une course de 215mm, la souplesse du guidon et la rigidité du cadre sont bien équilibrées, et la maniabilité décalée le rend facile à prendre en main.

Le volume de la course est de 187 mm ; la biellette d'abaissement abaisse la hauteur de selle d'environ 40 mm et la selle d'abaissement d'environ 30 mm, pour un total d'environ 70 mm.