'첼로 250 파이널 에디션' 이후 일본 시장에는 단기통 엔진을 탑재한 야마하 트레일 모델(번호가 매겨진 온오프 모델)이 없었습니다. 약 5년 후, 수랭 124cc 단기통 엔진을 탑재한 'WR125R'이 데뷔했습니다!최신 트레일 모델의 성능을 바로 확인해 보겠습니다! [글꼴 크기="1"]텍스트: 오가와 히로야스 사진: 고이즈미 유코 [/font size]]
섀시 디자인은 야마하 오프로드 모델의 특징이 된 수평적인 '수평 라인'을 계승했습니다. 새로운 모델은 풀 사이즈(250cc급) 휠에 해당하는 앞 21인치, 뒤 18인치의 휠 사이즈를 장착하여 오프로드 주행 성능을 향상시켰습니다. [/캡션] [caption id="attachment_513393" align="aligncenter" width="1200"] 촉매 컨버터, O2 센서, 숯 캐니스터, ABS, 포지션 램프 등으로 최신 환경 성능 및 안전 기준을 충족하며 스마트폰 연동 기능도 갖추고 있습니다. 이미지에 표시된 파란색과 검은색으로 제공됩니다. [/캡션] 야마하의 모터크로스 레이서 YZ 시리즈를 기반으로 한 'WR' 시리즈는 엔듀로(해외에서 일반 도로를 달리는 오프로드 내구 레이스) 레이서용으로 개발되었습니다. 'WR'은 '넓은 비율'을 의미하며, 다양한 지형에서 사용할 수 있도록 넓은 기어비를 설정한 데서 유래한 이름입니다. 2007년에는 새롭게 개발한 수랭 단기통 249cc 엔진을 탑재한 트레일 모델인 'WR250R'이 출시되었고, 2009년에는 수랭 단기통 124cc 엔진을 탑재한 유럽 시장용 엔트리급 모델인 'WR125R'이, 2019년에는 155cc 엔진 배기량의 아세안 지역용 'WR155R'도 출시될 예정입니다. 'WR' 시리즈는 엔듀로 승리에만 국한되지 않고 '라이딩을 즐기기 위한' 모델도 라인업에 포함되었습니다. WR155R을 기반으로 일본의 세금 및 면허 제도, 경제성 등을 고려하여 2026년형 WR125R이 모터사이클 클래스에 새롭게 도입되었습니다. WR155R을 기반으로 하지만 시트와 테일 카울을 제외한 모든 외관 부품이 변경되었습니다. 엔진은 기본적으로 '가변 밸브 밸브 어셈블리(VVA)'를 탑재한 로드 스포츠 'YZF-R125'와 동일하지만 최대 토크가 1.2kgf-m/8000rpm에서 1.1kgf-m/6500rpm으로 변경되어 중저속 오프로드 라이딩에 더욱 적합해졌다. 또한 WR155R에 비해 에어 클리너 용량이 증가하여 오프로드 핸들링 향상에도 기여합니다. 엔진 장착 각도도 변경되어 더욱 컴팩트한 섀시를 구현했습니다. 프론트 서스펜션은 내관 직경 φ41mm, 스트로크 215mm의 정립식이며, 리어 서스펜션은 스트로크 187mm의 링키지 타입입니다. 21인치 앞바퀴와 18인치 뒷바퀴가 사용되어 최소 265mm의 지상고를 확보합니다. 브레이크는 전륜 디스크 267mm, 후륜 디스크 220mm이며 ABS는 전륜에만 장착되어 있습니다. 서스펜션은 오프로드 주행을 즐길 수 있도록 설계되었습니다. LCD 미터에는 속도, 엔진 RPM, 기어 위치 및 남은 가솔린 잔량이 표시됩니다. 또한 VVA가 활성화되면 시계, 트립, 총 거리, 순간/평균 연료 소비량도 표시됩니다. 또한 전용 " Y-Connect(야마하 모터사이클 커넥트) " 애플리케이션이 설치된 스마트폰과의 연결도 지원합니다. 최신 'WR125R'은 오프로드 내구성을 강조한 온/오프로드 모델로 최신 환경 성능 기준을 충족하고 도심 주행 등 일상에서 사용하기에 편리함을 제공합니다.
[caption id="attachment_513394" align="aligncenter" width="1200"] LED 헤드램프는 MT-09와 동일한 모양입니다. 포지션 램프도 법적 요건을 충족하도록 장착되어 야마하 오프로드 모델 중 최초로 두 개의 수직 램프를 장착했습니다.
LED 테일램프는 테네레 700과 동일한 모양입니다. 깜빡이는 전방 및 후방 전구입니다. 시인성이 좋습니다. 위험 표시도 제공됩니다. [/캡션]
[caption id="attachment_513398" align="aligncenter" width="1200"] 디스플레이는 액정 디스플레이(LCD) 다기능입니다. 단색이지만 보기 쉽습니다. 디스플레이 옆에는 다양한 경고등이 있습니다. [/캡션]
[caption id="attachment_513399" align="aligncenter" width="1200"] 전용 'Y-Connect' 앱에 연결하면 디스플레이에 수신 전화, 수신 이메일, SNS 알림, 스마트폰 배터리 잔량 등이 표시됩니다.
시트는 오프로드 핸들링을 위해 몸을 쉽게 움직일 수 있도록 설계되었습니다. 외관은 요철이 적은 모양으로 새롭게 디자인되었습니다.
슈라우드 하단의 움푹 들어간 부분은 무릎이 분리되는 것을 방지하여 차체와 더욱 일체감 있는 느낌을 줍니다. 연료 탱크의 용량은 8.1리터입니다.
실린더 헤드 주변의 냉각 구조, 컴팩트한 업 머플러 레이아웃, 차체 좌우의 균형 잡힌 무게 중심 위치로 인해 특이한 왼쪽 머플러가 사용되었습니다.
오프로드 주행 시 밑창이 미끄러지는 것을 방지하기 위해 스텝에 고무가 장착되어 있지 않습니다.
캘리퍼는 2포트이며, 전면에만 BOSCH ABS가 장착되어 있습니다. ABS는 취소할 수 없지만 개입이 느리고 제어하기 쉽습니다.
캘리퍼는 원팟 방식이며 의도적인 잠금을 위해 ABS가 장착되어 있지 않습니다. 앞뒤 타이어는 던롭 D605입니다.
발판 점검.
라이더의 키는 172cm, 시트 높이는 875mm이며 카카토는 약간 올라와 있습니다. 시트는 무릎이 꽉 조이지 않고 매우 유연한 위치에 위치하며 조작하기 쉬운 라이딩 포지션입니다.
발끝으로 서서 두 발을 내려보십시오. 차량의 폭이 얇기 때문에 발을 땅에 딛기 쉽습니다. 밀고 당길 때 차의 무게가 느껴지지만, 걸을 때 흔들리는 느낌은 없고 발끝으로 서 있어도 불안감이 거의 없습니다. [/캡션]
부드러운 가속으로 도심 주행이 가벼워집니다!
[caption id="attachment_513408" align="aligncenter" width="1200"] 뒤로 밀리는 강한 토크는 없지만, 엔진이 매우 부드럽게 상승하며 교통 흐름을 주도할 수 있을 만큼 가속이 부드럽습니다. 진동이 적고 승차감이 편안합니다. [/캡션] 최신 배기가스 규제 및 안전 기준을 충족하기 위해 WR125R에는 촉매와 ABS가 장착되어 있습니다. 차량의 무게는 138kg으로 자전거에서 내린 상태에서 밀고 당길 때 무거웠습니다. 하지만 바이크에 올라타면 차체 하부는 무겁고 상부는 가벼워 무게 중심이 낮다는 인상을 주며, 바이크를 세운 자세에서 안정적이면서도 차체의 좌우 움직임(밸런스 보정)이 가볍습니다. 기계의 움직임이 부드러워 차체가 가벼운 느낌을 주며, 시트 높이가 875mm로 높고 라이더가 한쪽 발끝으로 서 있어야 하지만 라이더가 발을 디딘 다리에 차체 무게가 실리지 않아 지지하기 편합니다. 키가 170cm 정도인 라이더는 시트 높이만큼 발에 불편함을 느끼지 않을 것입니다. 라이더는 도로에서 출발할 때 직립 안정감을 느꼈는데, 아마도 대구경 21인치 앞바퀴의 자이로스코프 효과 때문일 것입니다. 21인치 휠의 또 다른 장점은 주요 도로의 깊은 물웅덩이나 거친 포장도로의 틈새를 통과할 때 앞바퀴가 흔들릴 가능성이 적고 차량의 직선 안정성도 높다는 점입니다. 반면에 코너에 진입하거나 차량을 다룰 때 민첩성이 떨어집니다. 그러나 핸들링 자체는 특이한 것이 아니며 자전거가 너무 공격적으로 회전한다는 느낌은 없습니다. WR125R의 동작은 너무 날카롭지도 않고 너무 둔하지도 않으며 트레일 모델 특유의 넉넉한 느낌을 줍니다. 엔진은 약 1500rpm에서 공회전하고 2500rpm에서 토크가 상승하며 3000rpm에서 차량을 가속할 수 있는 실용적인 토크를 제공합니다. 토크 자체는 두텁다기보다는 가늘지만 공회전 상태에서 3단으로 출발해도 엔진이 멈추지 않는 끈기가 있고, 클러치 레버 조작이 가벼워 아주 낮은 rpm부터 다루기 쉬운 엔진입니다. 도심에서는 앞차를 따라 출발할 기회가 많습니다. 이럴 때 엔진은 4000rpm을 유지하며 교통 흐름을 따라가기 위해 업시프트하고, 5000rpm까지 올리면 가속력을 바탕으로 교통 흐름을 주도할 수 있습니다. '가변 밸브 밸브 어셈블리(VVA)'는 7000~7400rpm에서 흡기 캠을 저속에서 중고속으로 전환하지만, 시내 주행에서는 그 정도로 캠을 돌릴 기회가 거의 없었다. 5000~6000rpm이 가속력을 확실하게 느낄 수 있는 파워 대역이고, 이 rpm대를 유지하면 운전자는 스트레스 없이 경쾌한 주행을 즐길 수 있기 때문입니다. 참고로 계기판에는 6단 기어 6000rpm에서 약 60km/h, 7000rpm에서 약 70km/h가 표시됐는데, 개인적으로 4스트로크 125cc 트레일 모델치고는 충분히 빠르다고 느꼈습니다. 앞뒤 서스펜션은 트레일 모델답게 스트로크가 길고, 상태가 좋은 포장도로에서는 로드 스포츠 바이크처럼 선명하고 평탄한 승차감이 아니라 약간의 상하 움직임이 느껴질 때가 있었습니다. 반면 거친 포장도로를 달리거나 틈새를 통과할 때는 충격이 스트로크 내에서 부드럽게 흡수되어 흔들림이 거의 없이 높은 수준의 안정성을 보여주었습니다. 또한 탠덤 주행 테스트 결과, 탠덤 주행 시에도 후방이 많이 떨어지지 않았고 포장도로의 깊은 와다치를 넘을 때도 차량이 바닥으로 떨어지지 않고 지면을 잘 지켰습니다. 댐핑 성능이 잘 발휘되어 탠덤 주행 시에도 안정감을 느낄 수 있었습니다. 앞뒤 브레이크는 직렬 주행 시에도 제동력이 충분했고, 앞바퀴의 ABS 개입이 느려 제동력 조절이 쉬웠고 안정감을 느낄 수 있었습니다. 다만 서스펜션 스트로크와 세팅의 차이로 인해 제동 시 하중이 전달되면서 앞으로 기울어지는 등 로드 스포츠보다는 온로드 스포츠에 더 가깝게 움직였습니다. 시트 높이도 높아 많은 분들이 발을 잘 디디기 어렵다고 느낄 수 있습니다. 하지만 실제로 타보면 차체 무게가 가볍게 느껴지고, 시트 높이가 높기 때문에 시선(시야)이 높아 시야 확보가 잘 되는 것도 장점입니다. 시승을 마칠 무렵 해가 지고 있었는데, 하향등은 좌우로 광량이 넓게 분포되어 밝았지만 깊이가 부족해 아쉬웠습니다. 상향등을 상향등으로 바꾸자 깊이가 더해지고 빔 범위가 상당히 넓어졌습니다. 헤드라이트는 한때 랜턴이라고 조롱받았던 트레일 모델의 헤드라이트보다 몇 배 더 선명한 시야를 제공합니다. 엔진은 공회전부터 토크를 발휘하여 엔진이 쉽게 멈추지 않고 6,000rpm까지 부드럽게 작동하여 도심에서도 스트레스 없는 가속을 제공합니다. 너무 날카롭지 않은 기계의 행동도 운전하기 쉽습니다. 직립하고 편안한 라이딩 포지션으로 생동감 넘치는 라이딩 경험을 할 수 있지만 발판은 익숙해지는 데 약간의 시간이 필요합니다. WR125R은 제어하기 재미있는 머신입니다.
[caption id="attachment_513410" align="aligncenter" width="1200"] 최대 출력은 15PS로 10,000rpm에서 생성됩니다. 냉각수 저장 탱크와 숯 캐니스터 커버도 응축된 외관을 강조하도록 디자인되었습니다.
무게의 균형을 맞추기 위해 배기관은 왼쪽에 있습니다. 배기관 왼쪽의 검은색 커버는 O2 센서를 보호합니다.
차체가 슬림한 덕분에 운전자는 허리를 조금만 움직여도 발바닥에 닿을 수 있습니다. 차에 올라타면 차의 무게가 가볍게 느껴집니다.
스위치 박스에는 위험 및 추월 기능도 있습니다. 일본 제조사 특유의 절제미와 조작 편의성이 돋보입니다.
다양한 라이더에게 더트 라이딩의 재미를 전달합니다.
깔끔한 핸들링과 너무 날카롭지 않은 머신 동작은 비포장 노면에서도 그 진가를 발휘합니다. WR125R은 공회전부터 끝까지 유지되는 토크 덕분에 비포장 노면에서도 쉽게 제어할 수 있습니다. [/캡션] 공회전 시에도 토크가 유지되어 비포장 노면에서 'WR125R'이 걷는 속도로 주행할 수 있습니다. 정지할 가능성이 적고 직립 안정성이 우수하여 예기치 않게 균형을 잃을 가능성이 적어 유턴을 하거나 도로를 따라 트레킹하기가 더 쉽습니다. 포장된 도로에서 느껴지는 서스펜션의 미세한 상하 움직임은 비포장 도로에서도 노면의 요철을 흡수하고 기계의 거동을 안정시키는 스트로크 감각으로 느낄 수 있습니다. 시트 높이가 높으면 발판이 꽉 조이는 느낌이 들지만 무릎의 압박감이 줄어들어 서 있기 편합니다. 라이더가 서 있는 동안 몸을 앞뒤로 움직일 수 있는(바디 액션) 'WR125R'은 시트 폭과 차체가 슬림하고 외부 부품이 매끄럽게 형성되어 바디와 부츠가 걸리지 않아 바디 액션을 쉽게 할 수 있으며, 스타일링으로 보다 공격적인 머신 컨트롤이 가능합니다. 스타일링으로 더욱 공격적인 머신 컨트롤이 가능합니다. 또한 대구경 21인치 프론트 휠과 넉넉한 서스펜션 스트로크, 라이더가 바닥을 밟지 않고 지면을 밟을 수 있는 댐핑 특성으로 모터사이클 클래스에서도 가벼운 더트 라이딩을 즐길 수 있습니다. 하지만 통나무 위나 고르지 않은 지형, 차체가 수직 방향으로 크게 움직이는 언덕을 오를 때 라이더는 차체의 무게와 절대적인 토크 및 파워 부족을 느낍니다. 하지만 점프를 건너뛰지 않는다면 모터크로스 코스(미디어 시승 시 실제 모터크로스 코스에서 시승했습니다)에서도 충분히 주행할 수 있고, 임도에서도 여유 있게 주행할 수 있는 성능을 발휘합니다. WR125R은 아이들링부터 토크가 강해 실속이 어렵고, VVA를 통해 고회전까지 부드럽게 주행할 수 있어 라이더의 숙련도에 따라 다양한 페이스로 유연하게 라이딩할 수 있습니다. 임도나 오프로드 라이딩을 시작하려는 초보자에게 이상적인 머신이며, 비포장 도로에서 머신 컨트롤의 재미를 즐기고 싶은 중상급 라이더에게도 완벽한 머신입니다. 비록 모터사이클 클래스에 속하기 때문에 고속도로 주행은 불가능하지만, 개인적으로 온로드와 오프로드 모두에서 라이딩이 너무 즐거워서 큰 단점으로 느껴지지 않았습니다. 장비와 편의 사양은 최신 모델이지만, 과거 트레일 모델 특유의 밸런스가 잘 잡혀 있다는 점이 이 모델의 매력입니다.
[caption id="attachment_513419" align="aligncenter" width="1200"] 215mm 스트로크의 직립 유연성과 프레임 강성이 균형을 잘 이루고 있으며, 기발한 핸들링으로 다루기 쉽습니다.
스트로크 볼륨은 187mm이며, 로우다운 링크는 시트 높이를 약 40mm, 로우다운 시트는 약 30mm 낮춰 총 약 70mm 낮춰줍니다.
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촉매 컨버터, O2 센서, 숯 캐니스터, ABS, 포지션 램프 등으로 최신 환경 성능 및 안전 기준을 충족하며 스마트폰 연동 기능도 갖추고 있습니다. 이미지에 표시된 파란색과 검은색으로 제공됩니다. [/캡션] 야마하의 모터크로스 레이서 YZ 시리즈를 기반으로 한 'WR' 시리즈는 엔듀로(해외에서 일반 도로를 달리는 오프로드 내구 레이스) 레이서용으로 개발되었습니다. 'WR'은 '넓은 비율'을 의미하며, 다양한 지형에서 사용할 수 있도록 넓은 기어비를 설정한 데서 유래한 이름입니다. 2007년에는 새롭게 개발한 수랭 단기통 249cc 엔진을 탑재한 트레일 모델인 'WR250R'이 출시되었고, 2009년에는 수랭 단기통 124cc 엔진을 탑재한 유럽 시장용 엔트리급 모델인 'WR125R'이, 2019년에는 155cc 엔진 배기량의 아세안 지역용 'WR155R'도 출시될 예정입니다. 'WR' 시리즈는 엔듀로 승리에만 국한되지 않고 '라이딩을 즐기기 위한' 모델도 라인업에 포함되었습니다. WR155R을 기반으로 일본의 세금 및 면허 제도, 경제성 등을 고려하여 2026년형 WR125R이 모터사이클 클래스에 새롭게 도입되었습니다. WR155R을 기반으로 하지만 시트와 테일 카울을 제외한 모든 외관 부품이 변경되었습니다. 엔진은 기본적으로 '가변 밸브 밸브 어셈블리(VVA)'를 탑재한 로드 스포츠 'YZF-R125'와 동일하지만 최대 토크가 1.2kgf-m/8000rpm에서 1.1kgf-m/6500rpm으로 변경되어 중저속 오프로드 라이딩에 더욱 적합해졌다. 또한 WR155R에 비해 에어 클리너 용량이 증가하여 오프로드 핸들링 향상에도 기여합니다. 엔진 장착 각도도 변경되어 더욱 컴팩트한 섀시를 구현했습니다. 프론트 서스펜션은 내관 직경 φ41mm, 스트로크 215mm의 정립식이며, 리어 서스펜션은 스트로크 187mm의 링키지 타입입니다. 21인치 앞바퀴와 18인치 뒷바퀴가 사용되어 최소 265mm의 지상고를 확보합니다. 브레이크는 전륜 디스크 267mm, 후륜 디스크 220mm이며 ABS는 전륜에만 장착되어 있습니다. 서스펜션은 오프로드 주행을 즐길 수 있도록 설계되었습니다. LCD 미터에는 속도, 엔진 RPM, 기어 위치 및 남은 가솔린 잔량이 표시됩니다. 또한 VVA가 활성화되면 시계, 트립, 총 거리, 순간/평균 연료 소비량도 표시됩니다. 또한 전용 " Y-Connect(야마하 모터사이클 커넥트) " 애플리케이션이 설치된 스마트폰과의 연결도 지원합니다. 최신 'WR125R'은 오프로드 내구성을 강조한 온/오프로드 모델로 최신 환경 성능 기준을 충족하고 도심 주행 등 일상에서 사용하기에 편리함을 제공합니다. 
LED 헤드램프는 MT-09와 동일한 모양입니다. 포지션 램프도 법적 요건을 충족하도록 장착되어 야마하 오프로드 모델 중 최초로 두 개의 수직 램프를 장착했습니다.
디스플레이는 액정 디스플레이(LCD) 다기능입니다. 단색이지만 보기 쉽습니다. 디스플레이 옆에는 다양한 경고등이 있습니다. [/캡션]
전용 'Y-Connect' 앱에 연결하면 디스플레이에 수신 전화, 수신 이메일, SNS 알림, 스마트폰 배터리 잔량 등이 표시됩니다.
뒤로 밀리는 강한 토크는 없지만, 엔진이 매우 부드럽게 상승하며 교통 흐름을 주도할 수 있을 만큼 가속이 부드럽습니다. 진동이 적고 승차감이 편안합니다. [/캡션] 최신 배기가스 규제 및 안전 기준을 충족하기 위해 WR125R에는 촉매와 ABS가 장착되어 있습니다. 차량의 무게는 138kg으로 자전거에서 내린 상태에서 밀고 당길 때 무거웠습니다. 하지만 바이크에 올라타면 차체 하부는 무겁고 상부는 가벼워 무게 중심이 낮다는 인상을 주며, 바이크를 세운 자세에서 안정적이면서도 차체의 좌우 움직임(밸런스 보정)이 가볍습니다. 기계의 움직임이 부드러워 차체가 가벼운 느낌을 주며, 시트 높이가 875mm로 높고 라이더가 한쪽 발끝으로 서 있어야 하지만 라이더가 발을 디딘 다리에 차체 무게가 실리지 않아 지지하기 편합니다. 키가 170cm 정도인 라이더는 시트 높이만큼 발에 불편함을 느끼지 않을 것입니다. 라이더는 도로에서 출발할 때 직립 안정감을 느꼈는데, 아마도 대구경 21인치 앞바퀴의 자이로스코프 효과 때문일 것입니다. 21인치 휠의 또 다른 장점은 주요 도로의 깊은 물웅덩이나 거친 포장도로의 틈새를 통과할 때 앞바퀴가 흔들릴 가능성이 적고 차량의 직선 안정성도 높다는 점입니다. 반면에 코너에 진입하거나 차량을 다룰 때 민첩성이 떨어집니다. 그러나 핸들링 자체는 특이한 것이 아니며 자전거가 너무 공격적으로 회전한다는 느낌은 없습니다. WR125R의 동작은 너무 날카롭지도 않고 너무 둔하지도 않으며 트레일 모델 특유의 넉넉한 느낌을 줍니다. 엔진은 약 1500rpm에서 공회전하고 2500rpm에서 토크가 상승하며 3000rpm에서 차량을 가속할 수 있는 실용적인 토크를 제공합니다. 토크 자체는 두텁다기보다는 가늘지만 공회전 상태에서 3단으로 출발해도 엔진이 멈추지 않는 끈기가 있고, 클러치 레버 조작이 가벼워 아주 낮은 rpm부터 다루기 쉬운 엔진입니다. 도심에서는 앞차를 따라 출발할 기회가 많습니다. 이럴 때 엔진은 4000rpm을 유지하며 교통 흐름을 따라가기 위해 업시프트하고, 5000rpm까지 올리면 가속력을 바탕으로 교통 흐름을 주도할 수 있습니다. '가변 밸브 밸브 어셈블리(VVA)'는 7000~7400rpm에서 흡기 캠을 저속에서 중고속으로 전환하지만, 시내 주행에서는 그 정도로 캠을 돌릴 기회가 거의 없었다. 5000~6000rpm이 가속력을 확실하게 느낄 수 있는 파워 대역이고, 이 rpm대를 유지하면 운전자는 스트레스 없이 경쾌한 주행을 즐길 수 있기 때문입니다. 참고로 계기판에는 6단 기어 6000rpm에서 약 60km/h, 7000rpm에서 약 70km/h가 표시됐는데, 개인적으로 4스트로크 125cc 트레일 모델치고는 충분히 빠르다고 느꼈습니다. 앞뒤 서스펜션은 트레일 모델답게 스트로크가 길고, 상태가 좋은 포장도로에서는 로드 스포츠 바이크처럼 선명하고 평탄한 승차감이 아니라 약간의 상하 움직임이 느껴질 때가 있었습니다. 반면 거친 포장도로를 달리거나 틈새를 통과할 때는 충격이 스트로크 내에서 부드럽게 흡수되어 흔들림이 거의 없이 높은 수준의 안정성을 보여주었습니다. 또한 탠덤 주행 테스트 결과, 탠덤 주행 시에도 후방이 많이 떨어지지 않았고 포장도로의 깊은 와다치를 넘을 때도 차량이 바닥으로 떨어지지 않고 지면을 잘 지켰습니다. 댐핑 성능이 잘 발휘되어 탠덤 주행 시에도 안정감을 느낄 수 있었습니다. 앞뒤 브레이크는 직렬 주행 시에도 제동력이 충분했고, 앞바퀴의 ABS 개입이 느려 제동력 조절이 쉬웠고 안정감을 느낄 수 있었습니다. 다만 서스펜션 스트로크와 세팅의 차이로 인해 제동 시 하중이 전달되면서 앞으로 기울어지는 등 로드 스포츠보다는 온로드 스포츠에 더 가깝게 움직였습니다. 시트 높이도 높아 많은 분들이 발을 잘 디디기 어렵다고 느낄 수 있습니다. 하지만 실제로 타보면 차체 무게가 가볍게 느껴지고, 시트 높이가 높기 때문에 시선(시야)이 높아 시야 확보가 잘 되는 것도 장점입니다. 시승을 마칠 무렵 해가 지고 있었는데, 하향등은 좌우로 광량이 넓게 분포되어 밝았지만 깊이가 부족해 아쉬웠습니다. 상향등을 상향등으로 바꾸자 깊이가 더해지고 빔 범위가 상당히 넓어졌습니다. 헤드라이트는 한때 랜턴이라고 조롱받았던 트레일 모델의 헤드라이트보다 몇 배 더 선명한 시야를 제공합니다. 엔진은 공회전부터 토크를 발휘하여 엔진이 쉽게 멈추지 않고 6,000rpm까지 부드럽게 작동하여 도심에서도 스트레스 없는 가속을 제공합니다. 너무 날카롭지 않은 기계의 행동도 운전하기 쉽습니다. 직립하고 편안한 라이딩 포지션으로 생동감 넘치는 라이딩 경험을 할 수 있지만 발판은 익숙해지는 데 약간의 시간이 필요합니다. WR125R은 제어하기 재미있는 머신입니다. 
최대 출력은 15PS로 10,000rpm에서 생성됩니다. 냉각수 저장 탱크와 숯 캐니스터 커버도 응축된 외관을 강조하도록 디자인되었습니다.
215mm 스트로크의 직립 유연성과 프레임 강성이 균형을 잘 이루고 있으며, 기발한 핸들링으로 다루기 쉽습니다.
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