Helyi jelentés! Az új CB400 Super Four négy színben érkezik, a fehér kizárólag Japánban! Oszakai Motorkerékpár Kiállítás

A CB400 Super Four E-Clutch Concept debütált a 2026. március 20-án kezdődő Oszakai Motorkerékpár Kiállításon, és máris beszédtéma. Mind a négy színt kiállították a show-n, és nagy a valószínűsége, hogy a gyártott verzió is ilyen lesz! Emellett kipróbálhattuk az üléshelyzetet és a lábtartást, valamint interjút készítettünk a gép fejlesztőjével. Tudósítsunk a lelkes helyszínről!

⚫︎ Fotó: Eiji Ishimura / Szerkesztőség

A 500-as kínai verziójával megegyező három szín mellett a fehér szín ismerős a japán fogyasztók számára!

A CB400 Super Four sajnos 2022-ben megszűnt. Tavaly azonban a kínai kiállításon bemutatták az új „CB500 Super Four”-t, és annak hazai verziója, a CB400SF koncepciójármű, világpremierjét az Oszakai MC Show-n tartotta. *Az első jelentés itt található! Ez a cikk egy helyszíni tudósítás folytatása. A Honda standja a bemutató után azonnal tele volt nézőkkel, nehéz volt bejutni. A járművek környéke izgatottsággal telt meg. A CB500S-t összesen négy színben állították ki: ezüst, piros, matt fekete és fehér. A fehér modell kivételével mind megegyezett a CB500SF kínai verziójával, de a fehér modell a 400-as, Japánban exkluzív szín volt, és az Oszakai MC show-n debütált. Ez a szín nem a CB1000/1300SF vagy a korábbi CB400SF szokásos két-színű fehér-piros kombinációja, de emlékeztet rájuk. Mindkét karosszériaszín esetében egy két-színű csík fut a tanktól az ülésidomig, és az ülés elején SF (SUPER FOUR) felirat látható.

A fehér színt először mutatták be a világon, mint Japán exkluzív színét. A „Spencer szín” hasonló a piros csíkhoz.

A fehér szín sportosnak tűnik. A tank hátulján található „SF” grafika fekete.

A piros szín élénk, hasonló a régi CB400SF candy chromosphere red színéhez.

A karosszéria színeivel ellentétben a csíkok fekete és szürke színűek, ami feszesebbé teszi a karosszériát.

A matt feketét élénk kék csík díszíti.

A szín egyedi és innovatív, amelyet eddig soha nem láthattunk a CB400SF-en. A jármű körüli tömeg hatalmas volt, mindenki úgy bámulta, mintha a nézők szemébe nézne.

Az úgynevezett „Spencer szín” egy ezüst karosszériaszín két színes csíkkal; fémesebb és vakítóbb, mint a CB1000F Wolf Silver Metallic színe!

Minden szín grafikai eleme az úgynevezett „Spencer szín” motívumán alapul. Az új CB400SF ezüst és kék csíkos karosszériaszínnel is rendelkezik, amely Freddie Spencer 1982-es AMA Daytona 100 mérföldes versenyét megnyerő dicsőséges színének reprodukciója. Eredetileg a CB750F észak-amerikai verziójának gyári színe volt, később kiterjesztették a 900F-re is. Azóta a CB sorozat utódain is használták, és a márka védjegyévé vált. Nemrégiben a 2025-ben bemutatott bátyját, a CB1000F-et is ezzel a színnel látták el. Más karosszériaszínek is ugyanezzel a dizájnnal készültek, mint ez az ezüst és kék csíkos Spencer szín. A csík színe karosszériaszínként eltérő, a kombináció illeszkedik a fő színhez. Elmondható, hogy a Spencer szín a hagyományokat idézi, miközben modern, új megjelenést is kifejez.

Olyan könnyű elindítani, mint egy 250-est! Vékony váz és kiváló lábtartás!

Szerencsére a kiállításon láthattunk és érinthettünk egy valós példányt. A helyi személyzet benyomásai a következők: „Nagyon könnyű kezelni és kiváló a lábtartása. Először is, könnyű levenni az oldaltámaszról. A 250-es kissé túlzás, de 10-20%-kal könnyebb, mint egy tipikus 400-as vagy régi CB400SF. A lábtartás is nagyon jó, és 170 cm magassággal a motoros lábai egészen a sarkáig érnek a talajra. A tank és az ülés keskeny a láb leengedésénél, és nincs túlnyúlás, így egészen le tudja engedni a lábát.

Nagyon könnyű kezelni a kioldáskor, és érezhetően könnyebb, mint egy hagyományos 400-as.

Az üléshelyzet meglehetősen természetes. A felsőtest enyhén előre dől, a lábtartás pedig mérsékelten hátra van. Ez egy olyan pozíció, amely bármire használható.

Egy 170 cm magas és 70 kg súlyú motoros mindkét lábát a földre tudja tenni. Ez a jó lábtartás nem az alacsony ülésmagasságnak köszönhető, hanem inkább a comb belső részének karcsúságának. A lábtartók nem akadályozzák a lábtartást.

[developer interjú

Interjú a fejlesztővel: A numerikus értékek helyett a karosszéria könnyedségét hangsúlyozva

Lehetőségünk volt beszélni az eseményen jelen lévő fejlesztővel is.

A képen jobbra Takuro Nakamura látható, aki a CB400SF/CBR400R Four (Honda Motorcycle & Power Products Division, Complete Vehicle Development Department) nagyszabású projektvezetője (LPL) volt. Balra Asuka Ito látható, aki a CBR400R E-Clutch Concept E-Clutch-ért volt felelős (ugyanazon vállalat termékfejlesztési osztálya).

Először Mr. Nakamurával, az LPL-lel beszélgettünk. --Mr. Nakamurát, az LPL-t kérdeztem: „Az E-Clutch nagyon könnyű kezelni, de sikerült „két számjegyű” súlycsökkentést elérni?” Körülbelül ennyit lehet várni. --Az teljesen új dizájn jelentős tényező? Igen, a régi motor már régen tervezett volt, így jelentősnek tartom, hogy ennyit fejlődött. --Úgy érzem, hogy nem csak a motor tényleges könnyedségére, hanem a kioldáskor érzett könnyedségre is nagy hangsúlyt fektettek. Különösen erre voltunk tudatosak. Még ha a tényleges szám csökken is, értelmetlen, ha kioldáskor nehéznek érződik. A kezdő motorosok számára az első lépés az, hogy „meg tudom csinálni” vagy „tudok ezzel motorozni”, amikor felemelik, ezért nagyon odafigyeltünk erre. Ez az első lépés. --Hogyan sikerült pontosan elérni a könnyedség érzetét? Az újonnan tervezett motor és váz. Az egyes alkatrészek részletein is dolgoztunk. Konkrétan a hátsó monoshock felfüggesztés egy példa. Ezt a projektet egy standard, négyhengeres, meztelen motorkerékpár létrehozására indítottuk. Hagyományosan a hátsó rész kettős lengéscsillapítóval rendelkezett, de most a lengőkaros monoshock felfüggesztés a norma. Úgy gondolom, hogy ez a megközelítés súlycsökkentést eredményezett. --Figyeltek a jármű könnyedségére? Igen, megtettük. Ez a kereskedelmi forgalmazás területe, de az érzett könnyedség különösen az alacsony súlyponttal kapcsolatos. Fontos, hogy a súlypont alacsonyan legyen a talajhoz képest mozgás közben. Ez természetesen jó sportteljesítményt eredményez, és erre összpontosítottunk. --Az ülésmagasság természetesen fontos, de az alacsony súlypont is fontos. Az ülésmagasság természetesen fontos, de megpróbáltuk minimalizálni az ülés alatti oldalsó burkolatok túlnyúlását is. Az újonnan tervezett váz sokkal keskenyebbé tette az üléstartó rudak szélességét, és az oldalsó burkolatokat is a vázba helyezték, ami lágyította az ülést a comboknak való ütközést, és javította a lábtartást. Az új váz tette lehetővé a lábtartás javítását.Azonban vannak belső alkatrészek a vázban, mint például az akkumulátor, így mindannyiunknak keményen kellett dolgoznunk, hogy ezeket a helyükön tartsuk.

A fehér színt a japán felhasználókra gondolva tervezték, és a futási stílus végül is „Super Four” volt!

--Úgy gondolom, hogy manapság elég forradalmi egy teljesen új modell a 400 köbcentis kategóriában. Ez a 500-as verzió miatt volt lehetséges? Természetesen az 500-as jelentős tényező volt ennek lehetővé tételében. Részben az egységek száma, részben pedig az, hogy sok alkatrészt meg tudtunk osztani, de őszintén szólva, az 500-as és a 400-as tette lehetővé. --Kínában tavaly szeptemberben jelentettétek be a terméket. Hallottam, hogy elég jól sikerült. Különböző helyeken tartottunk kiállításokat, és kedvező visszajelzéseket kaptunk. --Mi volt a célja annak, hogy a fehér színt Japán exkluzív színévé tettétek? Különböző színek javaslata közben megbeszéltük a Honda Motorcycle Japannal (HMJ), hogy mit keresnek a japán felhasználók. Ennek eredményeként döntöttünk a fehér mellett.

A hagyományos fehér és piros szín a régi CB400SF-en volt. Ezek a színek ismerősek a japán motorosok számára, és az új modell is erre emlékeztet. A képen a 2018-as modell látható.

--Mit képzelsz, amikor ténylegesen vezeted? Úgy gondolom, hogy az új modell alapvető jellemzői miatt érezni fogod, hogy végül is egy „Super Four”. A könnyedség mellett a motor alacsony súrlódására is összpontosítottunk, így a motor általános teljesítménye jó emelkedés és gyorsulás tekintetében fejlődött. Valójában vezettem, és úgy éreztem, hogy a régi CB400SF jó egyensúlya egy fokkal javult.Emellett idén felkerült a fojtószelep-vezérlés (throttle-by-wire) rendszer, amely lehetővé teszi a motoros számára a vezetési mód kiválasztását, és a motoros átélheti a hirtelen gyorsulás érzését a menet közepén, akárcsak a régi VTEC esetében. --Ez a fojtószelep-vezérlés íze? Igen. A markolat nyitása és a pillangószelep nyitása szabadon beállítható, és fordulatszámtól függően változtatható, így hasonló ahhoz, amit a régi VTEC célzott. Három vezetési mód létezik: standard, sport és urban. Különösen a sport mód teszi lehetővé a felső tartományban való gyorsulás érzését. Az urban mód enyhe jellemzőkkel rendelkezik még durva nyitáskor is, így hasznos, ha elfáradtál egy kanyargós úton, és le akarsz lassítani egy forgalmas úton, hogy hazajuss.

A fejlettebb E-kuplung, a visszaváltás különösen kellemes!

Ezután Ito úrral, az E-kuplungért felelős személlyel készítettünk interjút. Ito úr felelős volt az E-kuplungért a kiállításon bemutatott kéthengeres CBR400R E-Clutch Concept esetében, és bár nem ő felelős a CB400SF/CBR400R Four E-Clutch Conceptért, részletesen ismeri, mivel ugyanabból az E-kuplung fejlesztési osztályról származik.

A CB400SF koncepció motorját előre meghatározott E-kuplunggal tervezték; az E-kuplung hasonló a meglévő rendszerhez, de a túlnyúlása a generátorburkolat szintjére csökkent.

--A fojtószelep-vezérlés (throttle-by-wire) most került beépítésre, ami az E-kuplung koordinált vezérlésének második generációja lesz, jelentősen eltér a hagyományos mechanikus fojtószeleppel való kombinációtól? Igen, a vezetési módok választékával a kezelhetőség, különösen az elindulás finomabban koordinálható. Például urban módban kissé lassabban lehet elindulni, sport módban pedig korábban lehet kapcsolni a kuplungot.Automatikus gázfröccs (auto-blipping) is elérhető. A négyhengeres motor valójában nagyon sima, így a fordulatszám tökéletesen illeszkedik, és könnyedén lehet sebességet váltani.A fojtószelep-vezérlés nem igazán releváns, de a kuplung vezérelhető a hajtóerő kioldására olyan helyzetekben, amikor a hátsó rész felugrik vagy kígyózik hirtelen fékezéskor. Fokozatosan fejlődünk, hogy nyugodtabban élvezhessük a sportos vezetést. --Nem a kuplungot használták a hátsó nyomaték kioldására a mechanikus fojtószeleppel eddig? Nem, ez a vezérlés nem volt benne. Az ötlet már régóta létezett, de csak most tudtuk alkalmazni. --Az E-kuplung rendszer ugyanaz, mint korábban? Igen, az. A jövőben, ha az E-kuplungok száma növekszik és a költségek emelkednek, gondolom, hogy a kuplungot a motorba lehet majd építeni. --Nagyon köszönöm! Úgy tűnik, az E-kuplung pontosabban tud vezérelni. Már alig várjuk a napot, amikor ténylegesen vezethetjük az új CB400SF-et! A galériába (13)